«Пассаты» прежних поколений, начиная с пятого, потребитель ругал за обилие электроники и, как следствие, неизбежные проблемы с ней, сложность и дороговизну ремонта. А ведь нынешняя, восьмая, генерация «электрифицирована» и «электронифицирована» еще больше. Но современный автомобиль без этого просто немыслим
Люди вообще странные существа. Они склонны сами создавать себе проблемы, чтобы потом отчаянно бороться с ними и гордиться... победами? Но ведь иногда решение проблемы приводит к появлению следующей, а то и не одной. Вспомним, как непросто «приживалась» на автомобилях ABS. Как приходилось учиться пользоваться ею, как трудно давались навыки правильного ее применения, как хотелось порой отключить ее и, что там лукавить, больше никогда не включать. Но время шло, система совершенствовалась, и теперь мы теряемся, когда она вдруг отказывает: как ездить-то, как мы обходились без нее раньше?
Вспоминаю, как два десятка лет назад я приобрел автомобиль с полным набором электростеклоподъемников. Тогда это считалось роскошью. Друзья уверяли: да у тебя они сломаются через месяц эксплуатации! По иронии судьбы, так и вышло: сломалось устройство в правой задней двери. Мы вскрыли дверь и обнаружили следующее: электропривод полностью исправен, а из строя вышел механический узел. То есть, будь у машины обычные стеклоподъемники, правый задний все равно сломался бы. А электрика/электроника оказалась ни при чем.
Кстати, проблема оказалась в некачественной сварке, а про электронные системы говорят, что 90 процентов их отказов происходит из-за плохой пайки, что тоже в какой-то мере относится к механическим поломкам. Хотя, конечно, глюки, то есть, проблемы «софта» тоже никто не отменял.
Понятно, что электрифицированные стеклоподъемники для «Пассата» — это давно уже стандартное оснащение. Даже импульсные клавиши, заставляющие стекла подниматься и опускаться в одно касание. Вот «виртуальный кокпит», то есть, панель приборов, на которой шкалы спидометра и тахометра способны «разъезжаться» в стороны, чтобы освободить место для электронной карты местности — это да, это современно, зрелищно и круто. Хотя мне лично больше понравился вид «приборки» с обычным расположением шкал, близко друг к другу. Площадь видимой при этом карты между ними, на мой взгляд, достаточна для ориентации на местности. Которую система навигации знает очень даже хорошо. Например, отображает на карте сложную конфигурацию моего московского дома. Или приглашает на совершенно не известную мне столичную улицу Жужа. А вы знаете такую?
Но, как говорится, не картой единой радует «Пассат». У него в памяти чуть не десяток различных видов комбинации приборов, выбирайте любую, хоть под настроение, хоть под самочувствие. Есть стрелочное отображение текущей скорости, есть «цифровое». Хотя оно «цифровое» в любом случае, шкалы ведь нарисованные, компьютерные. И их дизайн можно менять, в том числе, придавая панели классический вид, без причуд и изысков.
Мы знаем, что в сферах высоких ценностей особым шиком считаются именно механические приборы, спидометр и тахометр с «живыми» стрелками. Но в случае с Volkswagen Passat в предметы роскоши попадает именно компьютерная комбинация, которая не только дорого выглядит, но и очень дорого стоит. Даже в самые дорогие версии Business она не входит, а предлагается за 90-тысячную (!!) доплату в рамках пакета Innovation, включающего еще и систему адаптивного освещения.
Первоначально панель Virtual Cockpit была прерогативой моделей Audi. Но теперь она шагнула в массы, и, глядишь, скоро начнем наблюдать ее в том числе на бюджетных моделях. Но, уверен, «Пассат» к тому времени научится радовать нас чем-то другим.
Вообще, при всей своей продвинутости он изрядно консервативен, и внешне, и внутренне. Кажется, модель была продуманной до мелочей еще в 70-е годы прошлого века, когда она только появилась на свет. Ан нет, инженеры, дизайнеры и эргономисты, похоже, продолжают ломать головы над формой и функциональностью тех или иных деталей, элементов и устройств «Пассата». Кстати, у немецких студентов, которые готовятся стать дизайнерами, есть такой предмет или что-то вроде спецкурса: связь формы вещи, предмета, инструмента с его/ее функциональностью. Так что, если вдруг вам в «Пассате» что-то покажется неправильным, непродуманным или неуместным, вы, вероятно, просто «неглубоко копаете». Во всем здесь есть здравый смысл и, так сказать, мотивация. Ничего случайного, спонтанного, недальновидного.
Вот мне, например, кажутся упрощенными передние кресла «Пассата». Верьте или нет, а в некоторых «китайцах» они интереснее, более того — удобнее для дальней дороги. Но тут, видимо, я просто «не догоняю» мысли немцев-разработчиков. Они, может быть, придумав такие кресла, настраивают нас на сокращение времени пребывания в автомобиле. Прокатились по делам бизнеса или в свое удовольствие — и нечего в машине рассиживаться, отправляйтесь домой и больше времени проводите с детьми и женами. Семьи будут крепче, дороги свободнее, а атмосфера чище.
С другой стороны, назвать водительское кресло в «Пассате» хоть минимально неудобным — значит, погрешить против истины. Ни в чем его не упрекнешь. Даже в пресловутой длине подушки: если она вам кажется короткой, просто выдвиньте валик в ее передней части. Вам понравится.
А то, что кресла кажутся неправомерно «тонкими», является, скорее, плюсом. Это освобождает немало места в салоне. За мной, как водителем, остается около 30 см пространства до подушки заднего дивана. Тут поместятся колени самой высокой и длинноногой фотомодели.
При этом интересно, что водительское кресло в «Пассате» не полностью «электрифицировано». Регулировка по высоте, а также движение его вперед-назад осуществляются механически, рычажками. А поясничный подпор и наклон спинки имеют электроприводы. Необычно.
Открыть багажник можно кнопкой из салона. А «уронить» части спинки заднего дивана нетрудно с помощью рукояток, расположенных под кромкой заднего стекла. Багажник у этого седана поистине огромен. Как это часто случается, необходимость что-то перевезти в хозяйственно-бытовых целях совпадает у меня с «неподходящей» тестовой моделью. Сейчас бы универсал повместительнее или минивэн с удобно складываемыми сиденьями — но нет, разборные стеллажи пришлось размещать в седане.
Ничего, он справился. Собственно багажник вместил полки стеллажа, их длина 81 см, а ширина 47 см, и в «трюме» VW Passat они легко уместились в две параллельные стопки. А стойки я уложил с «проникновением» в салон, на тыльную сторону спинки заднего дивана. Стойки имеют длину 176 см, и во весь свой «рост» они легко разместились в автомобиле, поскольку максимальная длина предметов, которые могут сюда войти — аж 205 см. То есть, те же горные лыжи или сноуборд погрузятся с запасом.
Из безусловно полезной электроники «Пассата» следует отметить камеры кругового обзора. Они предлагают вам посмотреть на автомобиль под тремя «углами зрения»: сверху, сверху-сбоку (в три четверти) и сбоку. При «взгляде» сверху автомобиль выглядит на экране как бы стоящим на верхней точке шара. Угол «обзора» невероятно широк, словно «кадр» сделан объективом «рыбий глаз». Качество картинки очень высокое. Видны не только стоящие поблизости автомобили, но и облака на небе. Пользователь может настроить яркость, отрегулировать цвета. А также одновременно с картинкой с камеры вывести на экран только «показания» датчиков парковки.
У нас на тесте — 180-сильная турбо-модификация седана с «роботом» DSG7. Двигатель демонстрирует тягу в широком диапазоне оборотов, и даже пик мощности у него «растянут». Поэтому «робот» не так уж часто переключается, а если и делает это, то оперативно, четко и мягко, без явно выраженных толчков и тем более ударов. Даже в режиме S. При кик-дауне коробка способна с высшей, седьмой ступени перескочить аж на третью!
Имеет ли смысл ручная смена передач? Имеет, да еще какой. Автомобиль сразу приобретает очень напористый характер, еще не агрессивный, но уже не лояльно-толерантный. Он хочет и может разгоняться, преодолевая скоростной промежуток от 80 до 120 км/ч всего за 5 секунд! Примерно такое же время требуется для данного ускорения премиальному седану Volvo S90 с 320-сильным турбомотором. Видимо, в пользу «Пассата» говорит меньшая масса и, благодаря этому, отличная тяговооруженность.
Но пятая передача демонстрирует лишь начало напора. Для еще более динамичного движения лучше выбрать четвертую, а то и третью ступень. Не бойтесь «крутить» мотор, обороты могут достигнуть красной зоны и даже чуть «зайти» в нее. Выше определяемого электроникой предела они все равно не поднимутся, а рев двигателя не будет давить на уши. Потому что этого рева… нет. Вернее, он может и быть, но тщательно продуманная «шумка» изолирует вас от него. Фактически достижение стрелкой тахометра красной зоны вы скорее зафиксируете глазами, чем ушами. Ну или ощутив, что разгон «завис».
Есть еще один индикатор скорости. На центральный дисплей в «Пассате» можно вывести картинку, отображающую реализацию мощности в киловаттах, а также наличие наддува. Но интереснее всего будет центральная диаграмма — показатель перегрузки. Впервые такой прибор встретился мне несколько лет назад в одной из моделей BMW, но там, сколько я ни старался, более 1,0G мне «выдавить» не удалось. А в «Пассате» получилось 2,2 и даже 2,3G. В спортрежиме, на выбранной вручную третьей передаче, при оборотах в начале красной зоны тахометра.
Конечно, эти показатели далеки от авиационных. Пилоты современных боевых самолетов испытывают перегрузки до 6,0-7,0G. Думаю, на «гражданских» автомобилях достичь таких значений нереально. Пока нереально. Особенно учитывая, что у нас толком негде разогнаться даже до 120 км/ч. Остается уповать на то, что, согласно известной уже больше сотни лет фразе знаменитого историка, строгость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения. Так что наш «подопытный» 180-сильный «Пассат» разгонялся кое-где и до 180 км/ч.
И плавность хода у него великолепная. И очень точный, «правильный» рулевой механизм с электроусилителем, обеспечивающий приятную «тяжесть» баранки. Никакой развязной, размазанной легкости. Еще бы подвеска отвечала тем же, да плюс шины. Потому что плавность хода — плавностью, а курсовая устойчивость на высоких скоростях оставляет желать. Особенно при колейности асфальта. Вот чего не любит Passat, так это продольных «волн». Может быть, рассчитан на гладкие немецкие автобаны? Не такие уж они и гладкие, если по правде. Но не колейные, чего нет, того нет.
Настройки системы Drive Mode позволяют менять режимы различных систем автомобиля. Общих настроек пять: ЕСО, комфортная, обычная, спортивная и индивидуальная. Но последняя предлагает еще и три варианта режимов подвески, два — рулевого механизма, три — привода (читаем — трансмиссии), четыре — системы круиз-контроля и два — климатической установки. Да уж, электроники хоть отбавляй. Любителям поиграть в гаджеты подойдет. Может быть, кто-то ухитрится даже уловить разницу между режимами «Эко», «Комфорт» и «Обычный». Мне они показались «обычными», отличными лишь от «Спорта». Но при этом любимым моим режимом почему-то оказался «комфортный». При том, что спортивные настройки немецкого седана привели в восторг. Так что идеалом считаю индивидуальный режим со «средней» настройкой подвески, спортивными установками рулевого и трансмиссии, а на «климат» и «круиз» даже внимания не обращаю. Настройки этих систем уж точно для любителей ловить нюансы.
Смена основных настроек возможна кнопкой Mode, расположенной слева от селектора трансмиссии (здесь же, кстати, и кнопка пуска/остановки двигателя). Другой способ выбора — через меню мультимедиасистемы, с ее помощью обеспечивается и «тонкая» подстройка режима «Индивидуальный».
Замечательно, когда различные системы автомобиля имеют настройки. Ведь, по сути, по цене одного вы можете получить несколько разных «Пассатов», от флегматично-спокойного, бюргерского, до активно-напористого. Рокерского? Или менеджерского? Пожалуй, второй вариант более подходящий. Даже самые спортивные настройки не делают современный VW Passat агрессивным, «злым». Он остается лояльным и толерантным. Галстук цвета «пожар в джунглях» не отменяет строгого делового костюма.
Но не все системы «Пассата» подвержены пользовательским настройкам. Многое «прошито» жёстко, без возможных вариантов. Если круиз-контроль можно адаптировать под себя, настроив дистанцию замедления перед движущимся впереди автомобилем, то систему автоматического торможения перед препятствиями — уже никак. А она, между прочим, хоть и проявляла себя не раз во время теста, в одном из случаев, по-настоящему экстренном, почему-то не сработала. Дело было так: на перекрестке загорелся зеленый сигнал, и я начал движение на него. И в этот момент стоявший слева от меня на перпендикулярном направлении автомобиль Audi неожиданно начал левый поворот. Нет, не завершал маневр, что было бы понятно, а начал его с явным опозданием. Прямо, как говорится, перед моим «носом». Однако в этот момент Passat, видимо, не почувствовал опасности от модели того же концерна и даже не подумал замедлиться или хотя бы просигнализировать мне об этом, как он делал до того не раз. Странно…
Вообще, во время наших тестов было замечено, что автомобили, оснащенные системой автоторможения, зачастую «перестраховываются» и резко замедляются в совершенно, казалось бы, безобидных ситуациях. Видимо, эти моменты казались электронике опасными, в то время как мне, водителю, — по сути, рядовыми. Да, многие у нас пока ездят «кривовато», однако мы уже привыкли к этому и готовы к самым неожиданным маневрам коллег по движению. Вот и в ситуации на перекрестке я, конечно же, своевременно осадил «Пассат». А еще заметил, что одинаково трудно как предугадать «перестраховки» электроники, так и спровоцировать ее на автоторможение. «Умная» система как чувствует, что я несусь прямо в «корму» стоящему впереди автомобилю, имея гарантированный запас дистанции на торможение. Перехитрить ее трудно.
Этот момент на перекрестке позволил провести совершенно не запланированный тест. Более того — ни в коей мере не желательный. Дело в том, что при резкой остановке предметы, загруженные сзади в автомобиль, прилетели вперед и нанесли удар точнехонько в верхнюю часть великолепного сенсорного дисплея… У меня внутри всё оборвалось… Но дисплей оказался прочным. На нем не осталось даже царапин.
Относительно короткий тест «Фольксвагена Пассат» показал, что интересных систем в нем хоть отбавляй, и можно конфигурировать свой автомобиль уже после покупки. Правда, у меня нет уверенности, что многие владельцы станут это делать. Настроят машину под себя и будут наслаждаться, возможно, изредка прибегая к отключению ESC или спортивному режиму при обгонах на трассе. В остальное время им достаточно просто будет знать, что автомобиль весьма «богат» электроникой, и это, как и его заслуженное десятилетиями реноме обеспечивает ему высокий вес в обществе, а также незначительные потери в цене при продаже в подержанном виде. Главное — поддержать в хорошем состоянии кузов, а также бережно относиться к той же электронике. Хотя дисплей и выдержал удар, тестировать его более тяжелыми «нокаутами» не следует. И перевозимый груз, сколько бы его ни вошло в большой и просторный немецкий седан, необходимо надежно фиксировать.
| Технические характеристики Volkswagen Passat | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4767 х 1832 х 1476 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2786 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 160 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 586 / 1152 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1480 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1798 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 180 / 5100 — 6200 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН | 250 / 1250 — 5000 |
| ТРАНСМИССИЯ | роботизированная, 7-ст. |
| ПРИВОД | передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 232 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 7,9 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 5,8 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 66 |
