Получив 8-диапазонный “автомат” в качестве трансмиссии, Volkswagen Amarok повысил свой статус, приобрел в плане технологичности и комфорта и не утратил при этом утилитарных основ.
Автоматическая трансмиссия для пикапа Volkswagen Amarok точно долгожданное офицерское звание для сержанта-профессионала. Дебютировав на старте продаж исключительно с 6-ступенчатой “механикой”, немецкий “коммерсант”, как ни крути, был ущемлен в правах. Отлаженная работа привода сцепления и по-немецки четкие переключения механической коробки, конечно, благо, но отсутствие в списке опций автоматической трансмиссии негативно сказывалось на общем уровне комфорта и статусе немецкой модели. С такой ахиллесовой пятой Amarok мыслился как утилитарный грузовичок, и не более того.
Одарив утилитарную модель опционным “автоматом” (такая модификация дебютировала на Московском международном автосалоне), Volkswagen NFZ сразу поднял авторитет пикапа, тем более что трансмиссию немецкий автомобиль получил самую что ни на есть передовую. Восьмидиапазонный “автомат” компании ZF был разработан специально для Amarok с учетом эксплуатации пикапа как на бездорожье, так и на скоростных магистралях. Я убедился в талантах новой модификации на дорогах ближнего Подмосковья.
Для чистоты эксперимента я взял на тест машину в топовой комплектации Highline, щедро оснащенную опциями. Автомобиль с двойной кабиной (в модификации Single Cab автоматическая трансмиссия недоступна) выглядел вдвойне представительным благодаря фирменным алюминиевым подножкам, крышке грузового отделения, поднимающейся на газовых телескопических пружинах и запирающейся на ключ, а также мощным защитным дугам, установленным за пассажирским отсеком. Подчеркну, что все эти атрибуты – оригинальные аксессуары Volkswagen, отвечающие требованиям безопасности и удобства. Например, дуга из труб диаметром 76 мм, смонтированная на бортах грузового отсека, жесткая и прочная и не препятствует заполнению полезного пространства грузовой платформы. Последняя, к слову, у Amarok Double Cab самая широкая в классе, позволяющая ставить европаллеты поперек. В свою очередь, фирменные подножки, выполненные из прочной полированной стали, крепятся в штатные отверстия на кузове и имеют несущую способность до 200 кг. Упомяну также, что грузовой отсек был оснащен штатной подсветкой (при начале движения лампочка автоматически выключается), а передний бампер имел декоративную серебристую накладку, которую я счел нужным демонтировать при съезде на бездорожье.
А что в салоне? Казалось бы, всего-то небольшая “перестановка” на центральном тоннеле, а насколько внушительнее стал выглядеть интерьер! Селектор “автомата”, такой же как в легковушках и кроссоверах Volkswagen, придал машине лоска – точно как дорогой галстук неброскому костюму. Конечно, на общее позитивное впечатление повлияли и кресла, отделанные качественной кожей, и 5-дюймовый цветной дисплей с русифицированной навигацией, и бортовой канал Bluetooth, обеспечивающий громкую телефонную связь, и многофункциональные клавиши на “общефольксвагеновском” рулевом колесе.
Отдельно стоит упомянуть систему ParkPilot, которую можно заказать для топовых комплектаций Trendline и Highline. Этот электронный помощник сигнализирует об опасном сближении “кормы” с препятствием, используя датчики в хромированном заднем бампере. Информация о “засадах” с тыла выводится на дисплей центральной консоли. Работу такого парковочного ассистента трудно переоценить, тем более что у одноклассников таких систем раз, два и обчелся.
Словом, если не скупиться на опции, можно “упаковать” Amarok не хуже, чем иной люксовый кроссовер, и это существенный козырь, который Volkswagen NFZ бросает на стол в игре с конкурентами.
Какие конкретные преимущества имеет Amarok с “автоматом” на шоссе и проселке? Во-первых, такой автомобиль мощный и тяговитый по определению, поскольку трансмиссия ZF сочетается исключительно с топовым 2-литровым 180-сильным турбодизелем. Во-вторых, у такого пикапа усилен внедорожный потенциал. Полный привод здесь не подключаемый, как на “младших” модификациях, а постоянный, с межосевым дифференциалом Torsen, который делит крутящий момент в пропорции 40/60.
Кроме того, сама автоматическая коробка передач обеспечивает широкое поле для маневра. “Сверхкороткая” первая передача является своего рода аналогом понижающего ряда трансмиссии. На пикапе с “автоматом” легко трогаться даже с полной загрузкой, тяги в избытке – 180-сильный двигатель машин с АКП выдает на 20 Нм больше, чем на версиях с “механикой”. Максимальная масса прицепа для полноприводных Amarok с “автоматом” составляет 3,2 т, на 200 кг больше, чем для аналогов с механической коробкой.
Немаловажно и то, что восемь диапазонов трансмиссии ZF позволяют бить рекорды экономичности (конечно же, по меркам сегмента). Вырвавшись на оперативный простор за пределами МКАД, “немец” продемонстрировал довольно скромный аппетит. Бортовой компьютер информировал о расходе порядка 9 л/100 при движении на седьмой и восьмой передачах.
Однако при желании можно ехать куда задорнее, поставив крест на экономии. Более того, передвигаться на Amarok хочется именно так. Дело в том, что в штатном режиме Drive коробка довольно флегматична – допускает примерно секундную задержку при “кикдауне” и быстро переключается “вверх”, если не наращивать ускорение. Другое дело – спортивный режим, заставляющий двигатель работать на более высоких оборотах, равно как и дольше удерживать повышенные передачи. Реакции на “газ” заметно обостряются, однако предсказуемо возрастает и расход. В моем случае он составил порядка 15 л/100 км.
Удобно и то, что передачи можно зафиксировать в ручном режиме коробки, причем польза от такого алгоритма проявляется в большей степени на проселке. Скажем, если нужно подняться на крутую горку, утапливаешь на центральной консоли кнопку “Off-road” (адаптирует работу двигателя, трансмиссии, ABS, ESP к условиям бездорожья и активирует off-road-ассистенты, в частности систему помощи при спуске), при необходимости другой кнопкой блокируешь задний дифференциал (такая блокировка доступна как опция), включаешь первую или вторую передачу, и пикап уверенно поползет вверх, точно на “понижайке”.
Однако лично для меня главное чудо Amarok с “автоматом” заключено в его асфальтовых талантах. Казалось бы, в конструкции зависимой задней подвески используются двухлистовые рессоры (как опция доступны пятилистовые – подвеска Heavy Duty), рулевая рейка длинная (остротой управления пожертвовали, чтобы машина не гуляла в колее на бездорожье), однако, несмотря на эти особенности, “топовый” пикап азартно управляется. Машина цепко держит траекторию на скоростной прямой, в быстрых поворотах можно не осторожничать и не сбрасывать скорость до минимума, как поступаешь в случае с большинством пикапов-конкурентов. Правда, в связке виражей приходится основательно поработать тугим рулем. И если уж придираться, можно посетовать на ощутимую вертикальную раскачку кузова на разбитой дороге, проявляющуюся на высоких скоростях, – вот когда дает о себе знать утилитарная рессорная подвеска.
На мой взгляд, уникальность Amarok состоит в том, что его ездовые повадки ассоциируются скорее с сегментом внедорожников, чем пикапов, и это следует записать в заслуги немецкой компании. Ведь, что ни говори, Volkswagen NFZ сумела добиться от своего пикапа образцовой управляемости, не пожертвовав утилитарными качествами, предложив качественную отделку и эргономичный интерьер по умолчанию.
Что же касается новой автоматической трансмиссии, благодаря ей, как ожидается, расширится аудитория покупателей, в числе которых непременно окажутся женщины, равно как и мужчины, подыскивающие бюджетную альтернативу качественному внедорожнику.
К слову, о ценах. Самый доступный Volkswagen Amarok с “автоматом” – машина в комплектации Basis, с постоянным приводом 4Motion и 180-сильным дизельным мотором – оценен в 1 379 500 рублей. За комплектацию Trendline просят 1 429 000 рублей, за люксовый Highline – 1 545 000. Базовая версия пикапа – заднеприводный Single Cab c 2-литровым 140-сильным дизелем и “механикой” – стоит при этом 1 049 000 рублей. Cтало быть, между “начальным” и “топовым” Amarok существует солидный ценовой разрыв. Он отражает “двойное” позиционирование модели. Если спартанский Amarok призван сражаться на поле пикапов, то мощная и щедро укомплектованная модификация с “автоматом” вторглась на территорию внедорожников, причем с высокими шансами на рыночную победу.
Грузовая платформа Amarok с двойной кабиной имеет самые большие габариты в сегменте. Длина отсека составляет 1555 мм, ширина – 1620 мм. Полезная площадь достигает 2,52 кв. м. Ширина автомобиля между колесными арками равна 1222 мм. Этого достаточно, чтобы обеспечить возможность погрузки европоддона (1,2х0,8 м) в поперечном направлении. Благодаря внушительным размерам, большой высоте бортов (780 мм) и грузоподъемности до 1,15 т в грузовом отсеке Amarok Double Cab возможно перевозить тяжелый спортивный инвентарь – например, квадроциклы. При помощи четырех такелажных петель в углах грузового отделения можно надежно закрепить груз. Максимально допустимый вес буксируемого прицепа составляет 3,2 т. Следует упомянуть и особые настройки системы стабилизации в модификациях с тягово-сцепным устройством. Система ESP таких автомобилей включает в себя функцию стабилизации прицепа.
| Технические характеристики Volkswagen Amarok Double Cab AWD | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5254х1944х1834 |
| Колесная база, мм | 3095 |
| Диаметр разворота, м | 13,0 |
| Клиренс, мм | 265 |
| Объем грузовой платформы, куб. м | 2,52 |
| Снаряженная масса, кг | 1975 |
| Тип двигателя | дизельный L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1968 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 180/4000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 400/1500–2250 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 177 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 11,3 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,6 |
| Объем бака, л | 80 |
Автопанорама"" /> 
