Кроссовер Toyota RAV4 – один из автомобилей-бестселлеров на нашем рынке, и не только в своем классе. Но как ответить на вопрос – почему? Как доказать, что именно он является лидером и именно его следует рассматривать в первую очередь, если вы вдруг загорелись покупкой кроссовера? Между прочим, у него два десятка конкурентов, и каждый из них хоть чем-то, да заслуживает внимания
Мой знакомый как раз загорелся именно такой покупкой. Составив ему компанию в нескольких поездках по автосалонам, я с интересом следил за его критериями выбора, предпочтениями и антипатиями. Кстати, в ходе этого выбора давно, казалось бы, известный мне человек раскрылся для меня с новых, неожиданных сторон. Воистину – не тяни друга в горы, не проверяй его в разведке, а просто попробуй вместе с ним выбрать и купить автомобиль...
Toyota RAV4 не входила в планы моего друга, и вот почему: при всех своих преимуществах (в том числе, конечно, широко известной надежности) этот кроссовер оказался для него слишком дорогим, цена превышала имевшиеся средства чуть не на 500 тысяч рублей. Ну, а когда я представил ему тестовый экземпляр, «нафаршированный» под самую завязку, он только утвердился в своем мнении. Надо было сначала свозить его в дилерский центр. Или хотя бы распечатать прайс-лист. Но я опоздал, и мы поехали на RAV4 прицениваться к кроссоверу другой марки.
Эта дизельная версия была оснащена всем, чем только душа пожелает. Бесключевой доступ в салон. Возможность дистанционного пуска и прогрева двигателя (салона тоже). Водительское сиденье – с электронастройками и памятью на два положения. Регулировка руля по вылету и высоте. Позже продолжим этот список.
Дизель и без предварительного прогрева (с пуском по телефону, через Android-приложение «Toyota зимний комфорт») в несильный мороз заводится легко и уверенно. Подогрев камер сгорания длится считанные секунды, и вот уже мотор бодро тарахтит. Причем, недолго: послепусковые 1200 об/мин быстро сменяются номинальными холостыми (примерно 850 об/мин). На дизельном Prado прогрев продолжается куда дольше. Но, несмотря на положительный пример надежного зимнего пуска, мой приятель категорически против дизелей, рассчитывает на покупку только бензинового автомобиля. Причина? Он не уверен в качестве российской солярки, а также в ее строгом соответствии сезону, особенно зимнему. И не он один: при всем богатстве предложений дизельные легковые модели по-прежнему занимают на нашем рынке едва ли десятую долю. По-моему, это неправильно.
Мне в данном случае не нравится только длительный прогрев салона (надо было все же «позвонить» в автомобиль и «заказать» предварительное включение отопления). Но RAV4 радует тем, что в нем есть подогрев руля, сидений, как передних, так и задних, а также ветрового стекла по всей его площади.
За пару лет, прошедших со времени нашего предыдущего теста RAV4 автомобиль изменился не сильно. Фактически – совсем не изменился, и формальный повод для нового испытания – это новая мультимедиасистема на платформе Яндекс.Авто. Я пользуюсь присутствием своего приятеля, чтобы разобраться с ней, поскольку он – профессиональный программист. Без него у меня ничего не получается, но и с ним тоже!
Начать следует с того, что, подсоединив свой смартфон к системе по протоколу Bluetooth, я не смог дозвониться до моего друга. Он меня слышал, я его – нет. Причину он определить не сумел. Не получилось у нас и обнаружить настройки звука, поэтому музыка, передаваемая с телефона, излишне «басила». Но как, скажите, определить, что для этой настройки необходимо нажать на неактивный символ? Программисту это непонятно, мне – тем более. Также не сумели мы понять, почему установка отказалась читать флэшки с музыкой в стандартном формате МР3.
Половина функций этой мультимедиасистемы «завязана» на подключение смартфона к Интернету. Тогда активируются и система навигации, и Яндекс.Радио. Подключаюсь, это несложно, но цифровое радио категорически разочаровывает: заставляет прослушивать композиции, которые не соответствуют моему вкусу. Именно заставляет, без права «перемотки. На этом я не выдерживаю и прощаюсь с этой функцией. Спасибо. Хорошо, что здесь сохранен диапазон FM. В общем, при выборе для покупки Toyota RAV4 я бы отказался от этой уникальной мультимедиасистемы, к слову, устанавливаемой еще и на Camry. Судя по всему, устройство просто пока «сыровато».
Продолжаем наш вояж по автосалонам, попутно обсуждая достоинства и недостатки RAV4. У кроссовера-конкурента, рассмотренного нами в шоу-руме корейской компании, в салоне обнаружился аж 11-дюймовый экран мультимедиа, однако он оказался опцией, предлагаемой за 45 000 рублей. RAV4 с семидюймовым центральным дисплеем в этом плане честнее. А вот динамика дизельного кроссовера от Toyota вполне сопоставима с динамикой более легкого двухлитрового бензинового «корейца» при одинаковой заявленной мощности. Неожиданно. RAV4 просто-таки «зажигал» на заснеженных улицах и МКАД.
У меня не сохранилось воспоминаний о том, что протестированный нами два года назад дизельный же RAV`ик был таким же бодрым. Комфортным – да, но и сегодня комфорт тоже радует, и мой приятель тоже отмечает это. Посторонние звуки в салон проникают с трудом, а дизельный шум и вовсе нет. На ходу никакого рокота не слышно. Не гудит и трансмиссия, а ведь в числе конкурентов RAV4, у которого в паре с дизелем работает «чистый» шестидиапазонный автомат, есть кроссоверы с вариаторами, а последние бывают небеззвучными.
Заслуга тишины в салоне – конечно, и обилие мягких материалов, в том числе, вставок из «кожзама». Это плюс. Но вот довольно-таки бессистемный разброс по всему торпедо различных кнопок – точно минус. Слева от руля, в зоне невидимости, располагается кнопка блокировки межосевой муфты, а справа, рядом с кнопкой пуска двигателя, в буквальном смысле притаилась кнопка включения ассистента при спуске. Хотелось бы все же видеть их сгруппированными в одном месте.
Не слишком хорошо видны водителю и кнопки, расположенные в центре под торпедо, а их здесь много. Зато тут находится удобный лоток для размещения смартфона, также его можно положить на полку перед передним пассажиром. Вообще, здесь поместятся и два устройства, если они компактны.
Для задних пассажиров предназначена лишь одна 12-вольтовая розетка. А места на втором ряду – хоть отбавляй, особенно в длину. Почти 31 сантиметр при посадке «за мной»! Части спинки можно отрегулировать по углу наклона или удобно сложить, в один уровень с полом багажника. А в багажнике обнаруживается висящая на двух перекладинах сетка, в которую можно бросить, например, щетку после очистки кузова от снега.
Благодаря моему приятелю, у меня появляется возможность буквально за один день воочию познакомиться с несколькими прямыми конкурентами Toyota RAV4 (а на некоторых – даже и прокатиться в порядке покупательского тест-драйва) и провести ряд сравнений. Так, японский кроссовер – один из лидеров по объему багажника (577 л), но середняк по размеру наружных зеркал. У «корейцев» они меньше, у других «японцев» – больше. По качеству материалов RAV4 тоже на среднем уровне, по дизайну он проигрывает только недавно обновленным моделям, а так – вполне современен, по простору же в салоне – в числе лидеров. У «Тойоты» один из наиболее функциональных бортовых компьютеров, с четкой графикой и логичным управлением. Но кнопки управления круиз-контролем давно пора перенести с дополнительного подрулевого рычажка на рулевое колесо, как это сделали некоторые соперники. Этот рычажок выглядит устаревшим.
В целом, мой приятель не может не отмечать преимуществ RAV4 по сравнению с другими кроссоверами. Но, выбирая автомобиль для себя и семьи, он все же стремится сэкономить и получить максимум на вкладываемые деньги. В итоге, мы с ним рассматриваем в основном базовые версии автомобилей, и, надо сказать, все они в сравнении с тестовым RAV4 очень небогаты. А расширение списка допоборудования очень сильно влияет на цену. Например, за установку переднего парктроника на корейский кроссовер с нас запрашивают примерно 14 000 рублей, плюс еще около трех тысяч - за покраску датчиков в цвет бампера!! Ну, и 45 000 рублей за мультимедиасистему, хоть и с 11-дюймовым экраном – это явный перебор.
Наконец, мой друг все же останавливается на понравившейся ему модели, начинает оформлять покупку, я же продолжаю тест в одиночку. И вот уже находится повод разочаровать его. По курсовой устойчивости RAV4 превосходит корейского соперника, на трассе это заметно. Еще обнаруживаю, что коробка передач у него «честнее», чем у Prado. В чем это выражается? Несколько раз у меня складывалось ощущение, что автомат Prado в ручном режиме все же меняет передачи самостоятельно (это было заметно по движениям стрелки тахометра). На RAV4 такого не происходит. Выбрал передачу – на ней и едешь, то есть, разгоняешься. Перехода на следующую ступень можно добиться, лишь докрутив двигатель до красной зоны оборотов.
Разгон с 80 до 120 км/ч в автоматическом режиме выражается в следующих цифрах. В режиме D это примерно 8 с, в режиме ECO на секунду медленнее, в режиме Sport – быстрее, но, пожалуй, не на секунду. Пробую ручной режим. На пятой передаче время данного ускорения возрастает аж до 12 с, а вот на четвертой сокращается до 7 с. Отличная динамика, и не надо песен о том, что дизельные версии обычно «тупые». Ничего подобного. Косвенно хорошую динамику подтверждает экологический класс 2,2-литрового мотора 2AD-FTV – Евро-4.
Расход топлива поначалу обескураживает. В «ручном» режиме, то есть, без круиз-контроля, при скорости 125 км/ч по спидометру (и средней 114-115 км/ч по борткомпьютеру на контрольном участке около 10 км) я довольно-таки быстро получаю очень приличные результаты – от 7,4 до 7,6 л солярки на сотню. Теперь "круиз". Устанавливаю 120 км/ч (по спидометру тоже 120, но БК опускает с небес на землю, демонстрируя только 113 км/ч). И... совершенно неожиданно средний расход на контрольном отрезке превышает десять литров. Вот такие «пироги».
Может, я ошибся с замером в ручном режиме? Повторяю эксперимент. Трасса относительно ровная, подъемы есть, но они компенсируются спусками примерно равной длины, так что рельефом можно пренебречь. Результат тот же: около 8 л, чуть меньше. Снова включаю «круиз», опять выхожу на десятку литров, но решаю продлить тестовый участок. И дело налаживается, постепенно расход снижается до 7,6 л, а затем и до 7,3 л на сотню. То есть, у «круиза» и ручного режима – примерный паритет.
Но это трасса. А что у нас в городе? За условный городской цикл принимаю поездку по МКАД длиной 66 км со средней скоростью 41 км/ч. Результат почти равен трассовому: 7,3 л дизтоплива на 100 км. Оговоримся: почти без пробок. В этом мне повезло.
Все замеры производились на практически чистом асфальте. Снегопады отступили, и московские, а также подмосковные коммунальщики потрудились над уборкой. Тверские дорожники – тоже, но те поработали не везде. В соседней области обнаруживается немало дорог, представляющих собой настоящие катки. Снег раскатан до зеркального блеска. Песком он посыпан лишь в некоторых местах, и, как говорится, этим можно пренебречь.
Резкий разгон на такой поверхности может сопровождаться стрекотом ESP-TCS, однако эта система на RAV4 не слишком «агрессивна». Ее влияние ощущается при разгоне «в пол», а также – мгновенно – при активном старте на рыхлом покрытии. Ни то, ни другое делать не следует, на скользкой дороге вполне можно стартовать быстро и уверенно, не провоцируя электронику на задержку автомобиля.
Боркомпьютер выдает красочную диаграмму распределения момента по осям и – немного – по колесам. Красный шарик на ней практически при любых маневрах мельтешит около условного центра, едва смещаясь в стороны, физически такое перераспределение тяги я не отслеживаю. Но смещение момента вперед либо назад очень заметно. До 30-40 км/ч на заднюю ось передается около 30 процентов тяги, при увеличении скорости – 20 процентов и даже вообще ничего. В какой-то момент замечаю отсутствие на диаграмме символов-квадратиков у задних колес, становится интересно, сколько это может продлиться. Но тут кроссовер подскакивает на неровности, и задний мост снова начинает »толкать»... Вот так.
При блокировке межосевой муфты момент распределяется по осям равномерно, 50:50. По крайней мере, это демонстрирует диаграмма. Особенно заметна эта схема, если ползти по рыхлому снегу. На скользкой дороге вы быстро превысите порог в 45 км/ч, на котором муфта автоматически разблокируется, и момент вновь будет распределяться с приоритетом передка.
Удивительное дело: во время предыдущего теста RAV`ик показался мне гораздо более комфортным, чем спортивным, гнать его во весь опор по зимним дорогам тогда почему-то совсем не хотелось. Теперь же я несусь по раскатанному до зеркала снегу со скоростями 80, 90, а порой и 100 км/ч и не испытываю дрожи в коленках. Собственно, по ощущениям, почти так же, как на новом Honda CR-V, пусть кто-то и считает сравнение двух кроссоверов неуместным. На «Хонде» момент между осями распределяется не так однозначно, больше различных вариантов. У «Тойоты» схема попроще, но, вполне возможно, лишь на экране борткомпьютера. Который, понятное дело, полной картины работы системы не передает.
Точность руления у RAV4 не образцовая. Механизм усилителя – электрический, число оборотов баранки от упора до упора около 2,8. Я бы немного «зажал» усиление, если бы такое было возможно. Но даже при нынешней ситуации на это устройство жаловаться грех. На крены тоже. И, повторюсь, на асфальте, где можно расслабиться и приотпустить руль (в отличие от скользких дорог), курсовую устойчивость стоит только похвалить.
Так можно ли отнести среднеразмерный кроссовер от Toyota к лидерам? Да, но только в своем классе. В мире бизнеса говорят: всегда найдется тот, кто сделает дешевле. Вот и мой приятель остановил свой выбор на модели чуть меньшего размерного класса, но в полном «фарше», при этом аналогичной по параметрам двигателя и трансмиссии (150 л. с., шестидиапазонный автомат и полный привод). За те же деньги (примерно 1 460 000 рублей с учетом допоборудования) он не дотянулся бы и до младшего, переднеприводного RAV4 с «механикой». Неудивительно: из 19-ти комплектаций данного кроссовера семь предлагаются на нашем рынке по цене более 2 млн рублей.
Честно говоря, такие цены представляются мне немного спекулятивными, компания играет на своей репутации производителя очень добротных и надежных автомобилей. У нее сформировалась аудитория, даже, пожалуй, класс покупателей. Для вновь вступающих в него, скорее всего, действует еще одно правило бизнеса: так называемый эффект высокой цены. Иными словами, хорошая вещь не может быть дешевой. Однако в гонке за лидерство все-таки побеждают те, кто делает ставку на дешевизну. Вот и мой знакомый остановил свое внимание на самом «быстрорастущем» (по продажам) кроссовере. Каким будет ответ «Тойоты»? Какого прорыва ждать от нового RAV4? Когда он появится на рынке, мы получим ответ на вопрос, какая из двух бизнес-стратегий вернее.
| Технические характеристики Toyota RAV4 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4605 х 1845 х 1715 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2660 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 197 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 577 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1735 |
| РАДИУС РАЗВОРОТА, М | 5,3 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, дизельный с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 2231 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. ПРИ ОБ/МИН | 150 / 3600 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ ПРИ ОБ/МИН | 340 / 2800 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 6-ст. |
| ПРИВОД | подключаемый полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 185 |
| РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С | 10,0 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | 6,7 |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | 60 |
