Вся фотосессия Он вернулся! В России вновь начинаются продажи кроссовера Toyota RAV4. Правда, теперь нам предлагают 203-сильный канадский вариант. А у нас на тесте побывал двухлитровый 170-сильный автомобиль с вариатором и полным приводом. Альтернатива?
Это — про облик обновлённого в 2018-м году кроссовера. Он стал выглядеть значительно более солидно, чем прежде. Правда, раньше модель считалась предназначенной для аудитории старшего возраста. Получается, что теперь она и вовсе перешла в категорию «для пенсионеров»? А вот и нет. Солидный антураж не означает старости, не обязательно свидетельствует о ней. Можно и в молодости выглядеть легкомысленно, а можно — серьёзно.
Длина кузова пятого поколения составляет ровно 4,6 м. Визуально он здорово подрос по сравнению с кузовом автомобиля четвёртого поколения как в длину, так и в ширину. Мы тестировали то поколение не раз, в том числе, во время длительного пробега из Москвы в Астрахань, вместимости салона и багажника хватило для размещения двух «танкистов», собаки и снаряжения для устройства полевого лагеря на неделю с лишним. Но если бы в то путешествие мы отправились на автомобиле актуального поколения, то смогли бы увезти с собой больше.
Изменилась не только вместимость. Возрос комфорт. Обратите внимание на пухлые передние кресла, прямо-таки располагающие отдохнуть за рулём. Или на заднем диване, на нём не заметно выраженных крайних мест, однако он также комфортен. А ещё его обитатели располагают зарядными гнёздами USB в тыльной части центрального бокса-подлокотника. При этом и свой подлокотник у них тоже есть — откидывается из середины спинки дивана.
А ещё части спинки этого дивана регулируются по углу наклона. Диапазон регулировок относительно небольшой, некоторые конкуренты впереди, однако эта функция говорит о серьёзности автомобиля, так сказать, о его «породистости».
Дизайн передней части салона технократичный, однако современные элементы сочета.тся в нём с деталями в стиле ретро. От предыдущей версии кроссоверу достались клавиши электростеклоподъёмников без подсветки (зато с авторежимом для всех стёкол). Экран мультимедиасистемы аналогичен модели CH-R, устройство не самое передовое в плане разрешения, но очень функциональное. Интересна панель приборов, сходная с моделями Corolla и в чём-то ГАЗ-21 «Волга». Да-да, вспомните её характерный «полукруг» спидометра . Здесь он цифровой, и в него вписан дисплей бортового коммпьютера. Может быть, символы, отображаемые БК, мелковаты, однако информация исчерпывающая. В плане панели приборов я неизменный сторонник «классики», однако «тойотовский» вариант мне очень нравится, считаю его удачным.
Также приятное впечатление производят рукоятки управления системой климат-контроля. Здесь «климат» двухзонный, очень эффективный (проверено в морозы), а на рукоятках есть оригинальные прорезиненные «пояски», вращать их удобно, пальцы не скользят. В этом дизайне есть что-то «внедорожное», как бы защищённое от влаги и грязи. Своеобразный «внедорожный» дизайн имеют и решётки динамиков на внутренних панелях дверей.
Но, конечно, несмотря на возросшие возможности кроссовера на бездорожье, RAV4 в плане оформления салона стал комфортнее, солиднее, как-то «мягче». В отделке применено немало элементов из приятных на ощупь материалов. При этом, несмотря на разнородность, элементы отделки состыкованы друг с другом очень тщательно. Не просто японское — «тойотовское» качество.
Нельзя не отметить, что новый дизайн, оснащение и комфорт обновлённого RAV4 уже сразу после обновления стали обходиться покупателям намного дороже, чем обходился кроссовер предыдущего поколения. Но стоит помнить, что в случае с «представителем» Toyota деньги платятся во многом за престиж, за надёжность, за высокую остаточную стоимость, суммарно — за знаменитейший бренд. А это не может не стоить денег.
О ходовых качествах нового Toyota RAV4 существуют разные мнения. По мнению некоторых водителей, автомобиль заметно «смягчился» и стал проигрывать в управляемости своим «заклятым» конкурентам. Я в сравнительных тестах не участвовал, а сравнение, так сказать, «в моменте» — это единственная возможность оценить две модели, подметить их отличия друг от друга. Если же тесты «разорваны» во времени, да ещё если один из автомобилей тестировался давно, а другой вот сейчас находится «под тобой», то о сравнении и говорить, в общем-то, не приходится. Если только один из конкурентов не произвёл на вас неизгладимого впечатления, которое запомнилось надолго.
Среди знакомых мне кроссоверов на высокую ступень по управляемости я бы, безоговорочно, поставил BMW X2, но его тест пришёлся на летнее время, а с RAV4 мы повстречались зимой. Также зимой мы тестировали Honda CR-V, и вот он мог бы дать фору «Тойоте» на скользких, обледенелых дорогах, проходивших к тому же по рельефной местности. Оба автомобиля на них можно было разогнать примерно до 90 км/ч, но «Хонда» давала несколько большую уверенность. Несмотря даже на то, что на «Тойоте» была применена система распределения момента не только по осям, но и по каждому из задних колёс в отдельности. По идее, данная система должна лучше стабилизировать автомобиль, подстраховывая его от излишнего рыскания и паразитного подруливания, однако на деле именно такое — паразитное, то есть, нежелательное — подруливание эта система и провоцирует. По крайней мере, по моим субъективным ощущениям.
Вообще, на мой взгляд, новые системы улучшения управляемости появляются сегодня быстрее, чем мы успеваем к ним привыкнуть, приноровиться. Приноравливаться к ним приходится, так как поведение автомобиля меняется — а как же иначе? Для чего эти системы были бы нужны, если бы не меняли ничего? Но как они работают? Чего от них ждать в тех или иных условиях? Нужно ли специально учиться их использованию, проходить дополнительные курсы или тренинги? Или достаточно просто знать, что эти системы на автомобиле есть, и так же, как и прежде, просто ездить, а «умная» электроника, типа, сама сработает, когда надо?
Тут возникает вопрос: а когда надо? Об этом рассказывают толстенные Руководства по эксплуатации, прилагаемые к каждой современной модели. Толстенные, в частности, из-за того, что в них перечисляются ОЧЕНЬ многочисленные оговорки, когда данные системы могут не сработать или сработать некорректно. Отдельным пунктом идёт напоминание, что за поведение автомобиля в той или иной ситуации ответственность несёт всё-таки водитель, а не электроника.
Бе этих оговорок невозможно, и водителю требуется хотя бы прочесть Руководство, если не оттренировать применение тех или иных электронных систем, прежде чем выезжать на дороги общего пользования. Какой бы умной ни была электроника, она не может предвидеть абсолютно всех условий движения, в которых может оказаться автомобиль. Но общие принципы её функционирования понимать надо. Например, помнить, что система стабилизации срабатывает только при добавлении «газа», причём, добавлении до определённого уровня, не ниже (некоторой «планки» оборотов). Проще говоря, нет разгона — нет и стабилизации, система поддержит вас, если вы будете вести автомобиль активно, так сказать, «на тяге». Если будете осторожничать, сбрасывать «газ» и тем более притормаживать — поддержки от электроники не ждите. Но ведь на заснеженной или скользкой дороге у подавляющего большинства водителей нет и намёка на желание вести автомобиль активно, зато желания поосторожничать, сбросить скорость, даже притормозить — хоть отбавляй. Итак, вы хотите узнать, как распределяется момент по колёсам у Toyota RAV4? Красочную диаграмму этого распределения можно увидеть на экране бортового компьютера, но только в динамике, при разгоне. А иначе — никак, иначе кроссовер будет вести себя как большинство других кроссоверов, и больше никак. Есть распределение момента по осям, нет ли его — фактически неважно, если система не вступает в действие, считайте, что её нет. Вот и всё.
Незадолго до RAV4 нам на тест достался кроссовер, чья система полного привода понравилась мне значительно меньше, чем «тойотовская». Даже при том, что межосевая муфта у него была способна сохранять блокировку до 60 км/ч, а у «рафика» только до 40 км/ч, и ни «копейкой» больше. Условия теста двух автомобилей были сходные: заснеженные и местами обледеневшие дороги, как местного значения, так и федеральные трассы. Так вот, на этой модели — тоже, кстати, японской — я чувствовал себя менее уверенно, чем на RAV4. Применял своё традиционное решение для таких случаев: понижал передачу с шестой до пятой, а то и до четвёртой. Но это помогало слабо. Так что межколёсное распределение момента — это всё-таки плюс. Естественно, вкупе с понижением ступени, в данном случае виртуальной, потому что под капотом тестового автомобиля — вариатор.
Если к различным системам улучшения управляемости можно относиться двояко, то упоминание вариатора в качестве новшества для той или иной модели обычно вызывает однозначную реакцию — отрицательную. Не у всех, но у большинства водителей точно. Он-де и подвывает, и мощность двигателя в нём «вязнет», и, возможно, главное — уж очень определённый у него срок службы: 170-180 тысяч километров, а дальше неизбежен такой дорогой ремонт, что выгоднее купить новую коробку, если такое возможно.
Разберём это по пунктам. Вариатор вариатору рознь, так что, хоть и «подвывают» эти агрегаты в большинстве случаев, «пение» это иногда ещё надо уловить, отличив, например, от гудения на зернистом асфальте зимних (а иногда и летних) шин. Если у автомобиля хорошая шумоизоляция салона, выделить звук вариатора в какофонии всех остальных звуков труднее. Так вот, у RAV4 шумоизоляция просто отменная. Автомобиль здорово подрос в плане комфорта, и «шумки» тоже, то есть, как бы повысил свой класс, свой статус. Так что после покупки RAV4 с CVT прислушивайтесь внимательнее. Возможно, откроете у себя абсолютный музыкальный слух и сумеете определить и донести до общественности, на какой именно ноте звучит сей агрегат. Это поможет его разработчикам: они будут знать, какую именно ноту необходимо удалить из его «диапазона».
Второе. «Вязнет» мощность? Это не про «Тойоту». Не хотелось бы называть японского конкурента, которому установка вариатора действительно реально подгадила. Его тест, состоявшийся в алтайских горах, откровенно разочаровал, причём, именно в трансмиссии. На прямых ровных шоссе динамика автомобиля с исторически спортивным характером была хуже ожидаемой, а в сложных горных условиях, на грунтовках и серпантинах коробка сильно запаздывала с переключениями, выручал только ручной режим. Так вот, RAV4, на мой взгляд, этих недостатков лишён. Возможно, при сравнительном тесте он проиграл бы самому себе, оснащённому автоматом, однако я считаю, что жаловаться на «вязкость» его CVT грех.
Наконец, насчёт срока службы могу сказать следующее. 180 тысяч километров — это очень много, такой пробег достигается у среднестатистического водителя примерно за 12 лет эксплуатации автомобиля, хорошей такой эксплуатации, с ежедневными короткими пробегами по городу, длинными на выходных и очень длинными отпускными пару-тройку раз в год. Так что у вас будет время и привыкнуть к вариатору, по простоте устройства — довольно надёжной конструкции. А заодно выработать привычку ездить так, чтобы срок службы не сократился.
Ну, и для успокоения нынешних покупателей кроссовера — его канадский вариант, который будет теперь поставляться к нам, оснащается автоматом. Стоит он, правда, как чугунный мост, но что поделаешь — на богатый североамериканский рынок поставлялись богатые же комплектации.
Касательно управляемости — да, я бы не поставил «рафику» высокого балла за спортивное поведение. Только вот нужно ли оно ему? Он никогда особо спортивным и не был, так что его выбор — выбор покупателей, нацеленных на комфорт, хорошее оснащение, доброе имя марки и модели (читаем — надёжность), высокая стоимость перепродажи, а теперь ещё и престиж. RAV4 воспринимается сегодня, как гораздо более «классная» и статусная модель, чем прежде.
Но нельзя не отметить, что кроссовер изрядно подрос ещё и в плане внедорожных качеств. Если прежде он оснащался лишь устройством принудительной блокировки межосевой муфты, то теперь у него появились зачатки «лендкрузерской» системы внедорожных режимов. Шайба-селектор позволяет выбирать между положениями Mud&Sand (грязь и песок) и Rock (камни), плюс к тому отдельной кнопкой включается режим Snow (снег), а ещё одной — режим спуска по склону с поддержанием низкой скорости.
В режиме «автоспуска» ничего особенного не испытываешь. Аналогичными системами кроссоверы оснащаются уже несколько лет (у внедорожников существуют устройства, позволяющие водителю назначать скорость спуска вручную, а также заставлять автомобиль тем же манером ползти по склону вверх). Снежный/зимний режим позволяет RAV4 плавно двигаться по особо опасным скользким дорогам со смещением оборотов максимального момента вниз и без возможности резкого добавления тяги. Соответственно, режимы «Грязь и снег», а также «Камни» — это аналоги понижающих, если не ползущих передач.
Испробовать их мне удалось в тяжёлом влажном снегу. Уже в десятке метров от асфальтовой дороги я отчётливо почувствовал что режима «Снег», мягко скажем, маловато, и нужно прибегать к «тяжелому вооружению». «Грязь и снег» — другое дело, автомобиль стал преодолевать снежную целину намного увереннее. Ещё увереннее — в режиме «Камни», и дело едва не дошло до поговорки «чем круче джип...». В какой-то момент тяжёлый, набрякший водой снег «перевесил», и я едва не оказался в западне в пределах видимости от трассы. Казалось бы, до потенциальной помощи рукой подать, только вот по этому участку шоссе проезжало крайне мало машин, и далеко не каждая из них сумела бы подъехать и спасти увязший кроссовер. Его режимов оказалось достаточно для преодоления этого снега, за способности же других моделей подобного класса я в этой ситуации не поручился бы.
Резюмирую. Сегодняшняя ситуация на автомобильном рынке России такова, что к выбору машины для покупки приходится подходить вдесятеро тщательнее, чем раньше. Ассортимент моделей не так уж широк, и отрадно, что он всё же постепенно увеличивается, в том числе, за счёт поставок автомобилей с тех рынков, откуда их прежде не ждали. Вот и Toyota RAV4 вернулась к нам с запада, а не с востока. Для чего вам этот кроссовер? Вы неоднократно читали о том, что он не блещет управляемостью? Вынужден вас разочаровать: в подавляющем своём большинстве ею не блещут и другие кроссоверы, поскольку не под это они «заточены». Это автомобили универсального плана, они предлагают вам максимум того, что вообще может предложить автомобиль, но только, как говорится, всего понемногу. Компромиссы чистейшей воды. Нужна управляемость — выбирайте среди седанов, хороший вариант попадётся с гораздо большей вероятностью. Но проходимости от него не ждите, там, где RAV4 проползёт с уверенностью комфортабельного танка, его родственница Camry мгновенно «сядет» и будет «сидеть» до приезда трактора. Или кроссовера. Но на шоссе даже она даст «рафику» фору. Даже её двухлитровая версия с вариатором.
| Технические характеристики Toyota RAV4 2.0 CVT | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4600 х 1855 х 1685 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2690 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 195 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 580/1189 |
| СНАРЯЖЁННАЯ МАССА, КГ | 1625 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1987 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН | 171 / 6600 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН | 209 / 5000 |
| ТРАНСМИССИЯ | бесступенчатый вариатор |
| ПРИВОД | полный |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 180 |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | н. д. |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 6,3 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 55 |
