Даже при приверженности неформальному стилю в одежде иногда следует все же надевать костюм, чтобы не забывать, как его правильно носить. Точно так же надо периодически тестировать модели, считающиеся эталонами в своих классах. Чтобы соглашаться в спорах о том, какой из автомобилей лучше, или же, наоборот, отвергать заведомо ложные аргументы
Toyota Camry – как тот костюм. Сомневаетесь в выборе седана в данном классе? Берите ее и не останетесь в проигрыше. Это признанный авторитет, действительно эталон, можно даже сказать, икона. Надежность, технологии, взвешенные решения, а теперь вот еще и дизайн, который у прежних поколений вызывал сомнения. Что может быть лучше? Наверное, только Lexus ES…
…но вот смотрю я на фотографии недавно побывавшего на тесте Motorpage «Лексуса» - и меня одолевают смутные сомнения. Вроде бы, статус премиальной модели выше, и мне всегда казалось, что лучшие дизайнерские элементы достаются ей, а более массовую «Тойоту» пытаются представить отличающейся в невыгодную сторону. Но сейчас ситуация обратная. ES более стремителен, что называется, «вылизан», а кузов Camry снабжен элементами, характерными даже не для премиум-, а для люкс-класса. Это и восходящая к передку подоконная линия, и изгиб рамки стекла задней двери, а главное – выступы-выштамповки на широких задних стойках в тех местах, где у старинных кабриолетов располагались никелированные петли складной крыши. Почему Lexus лишили этого? Загадка.
Может быть, ES позиционируется как более динамичная, спортивная модель? Но даже модификация F Sport оснащена тем же 3,5-литровым мотором, что и «старшие» Camry, разве что электронные настройки силового агрегата обеспечивают выигрыш в динамике. В общем, как мне кажется, две модели словно бы поменялись кузовами, и я нисколько не удивился бы, если бы они выглядели «наоборот». Более того, после теста Camry вряд ли с уверенностью скажу, какой из кузовов мне нравится больше. Прежнее предубеждение к «тойотовскому» дизайну пропало – возможно, потому что в течение нескольких тестовых дней я ходил вокруг «Камри», присматривался – и, что называется, наконец присмотрелся. Притерся, привык.
В сравнении с южнокорейской конкуренткой Camry своим видом демонстрирует как бы уже имеющийся статус и жизненные достижения владельца, а та – скорее, обещает перспективы, свидетельствует о высоком потенциале, который еще нужно реализовать. Дизайн «кореянки» - очень смелая заявка, намек на возможность достижения спортивных и даже космических высот – только с соответствующим двигателем под капотом. Нынешний мотор, к сожалению, не «соответствует», он впритык даже для гражданского аэробуса, которому об околоземной орбите только мечтать.
Интерьер Camry далеко не космический. Как и у «Лексуса», он более спокойный, сдержанный. Но, хотя «архитектура» салонов у двух моделей очень схожая, премиальный седан, конечно, благороднее и солиднее. Пусть не всем нравится «бесчувственный» дисплей мультимедиа, управляемый с тачпада – зато, во-первых, дизайн системы оригинальный, а во-вторых, глянцевая поверхность экрана всегда чиста, ведь касаться ее пальцами незачем.
У Camry тоже есть дисплей, и даже сенсорный, однако происхождение его – «бюджетное». Ведь точно такое же устройство есть и в «Королле», и в кроссовере C-HR. Правда, до недавнего времени седан не баловал и таким, прежнее мультимедиаустройств было «вписано» в торпедо и смотрелось еще скромнее. Теперь экран стал заметно больше, а его расположение самое что ни на есть выгодное, он совершенно не перекрывает обзор водителю. Но серьезность автомобиля и статус его владельца это устройство не подчеркивает. Функционал его тоже не то чтобы очень богат, но сервисы Apple CaPlay и Android Auto поддерживаются, а для молодых продвинутых покупателей это огромный плюс.
Ну, а я лично отметил бы качество звука, предлагаемое аудиосистемой. Как говорят сегодня, оно зачетное. Известно, что дорогие комплектации «Лексусов» оборудуются «музыкой» Mark Levinson, а если система не имеет опознавательного знака, то, по некоторым данным, она произведена фирмой Pioneer. Если в Camry тот же производитель звука, то владельцам повезло.
«Приборка» тоже пока аналоговая и простоватая. Господа, ну право же, переход на «цифру» назрел. Кстати, «силами» электроники гораздо проще имитировать стиль и статус. Наглядный пример – панель нового Hyundai Santa Fe с благородным «часовым» дизайном основных шкал. Способность этих шкал заменяться картинками, демонстрирующими происходящее справа и слева от автомобиля – ну это ладно, данная система еще требует оттачивания и вообще, честно говоря, не обязательна. Но «нарисовать» шкалы спидометра и тахометра нужно, однозначно. Пора настала.
Рестайлинг 2021-го порадовал покупателей Camry тем, что с торпедо и туннеля пола исчезли пластмассовые вставки цвета «рояльный лак». Этот блеск, как показал опыт эксплуатации, мутнеет и царапается всего за пару лет эксплуатации автомобиля, что совершенно не красит интерьер, хоть покупай новые панели. Теперь, к счастью, от этого ушли.
А в остальном о салоне обновленной Camry рассказать фактически нечего. Он такой же просторный и уютный, каким и был всегда. Не хватает поясничного подпора у водительского кресла? Не забывайте о том, что он здесь регулируемый, так что можно его нарастить. Неожиданно высок туннель пола в задней части? Не так уж и высок, всего-то 15 см. Зато добавляет жёсткости кузову, тем самым улучшая управляемость.
Про багажник – тоже только хорошее. Он и длинный, и широкий, и высокий для седана (под полкой насчитался 51 см). Части спинки заднего дивана можно сложить, потянув за маленькие ручечки, как показано на фото, и получив проем для погрузки длинномеров. Минус нашли блогеры – он в том, что крышка багажника не имеет электропривода. По мне – так и ладно: пружины петель настроены так, что «подбрасывают» ее при открывании на ту же высоту, которую обеспечил бы электромотор.
А теперь о главном. Об изменениях во внешности и в салоне Camry вообще не стоило бы говорить, если бы не появилось кое-что интересное под капотом. А именно – вариатор!
Начнем издалека. Популярный седан от Toyota больше не предлагается с «механикой», как, впрочем, и конкуренты-одноклассники. Но они в основном делают ставки на автоматы, правда, Volkswagen Passat предлагает еще и «робот» DSG. Почему же «младшую» Camry оснастили именно «вариком»? Ведь в водительских кругах этот тип трансмиссии считается и «медленным», и недолговечным. 170-190 тысяч километров пробега – и серьезной переборки агрегата не избежать. Такое мнение я слышал от сервисменов.
А «медлительность»… На нее жалуются и владельцы кроссоверов Chery, но их еще можно понять: новинки этой китайской компании имеют немалые размеры и массу при относительно «скромных» моторах. Но вот другой пример – Subaru. На новом полноприводном универсале Outback тоже вариатор, и тоже обновленный: и масса агрегата уменьшена, и потери на трение деталей снижены, и отклик на добавление «газа», вроде как, сокращен. Да только все равно уж очень долог этот отклик, может быть, не столько в абсолютных цифрах, сколько по водительским ощущениям. Добавляешь «газ», потом еще добавляешь – и где динамика-то? Хочется большего.
Так вот, посмотрел я видео в Интернете, послушал да почитал комментарии – если не всем, то подавляющему большинству от «младшей», двухлитровой 150-сильной Camry с «вариком» тоже хочется большего. А мне после поездки на ней – не захотелось. Большего – точно не захотелось. Скажу даже, что, если бы не знал про присутствие вариатора под капотом – не поверил бы. Вот у этого устройства отклик действительно оперативный, прямо даже мгновенный. Уж простите, но в этом плане счет не в пользу Subaru.
Напрямую, конечно, сравнивать трудно, автомобили следует тестировать, как минимум, в одинаковых условиях, а в идеале – одновременно, пересаживаясь из одного в другой. Тест «Аутбека» проводился на Алтае, в горах, где и рельеф изменчивый, и высота над уровнем моря этак раза в три-четыре превосходит московскую. Toyota Camry во время нашего испытания носилась в основном по ровным дорогам средней полосы. Может, поэтому «откликалась» лучше?
Во всяком случае, я недостатка в динамике или хоть какой-то замедленности в переключениях не замечал. Даже тогда, когда в моменты обгонов на трассе забывал перейти из ручного режима в автоматический и пытался выжимать «соки» из мотора на шестой передаче. Представьте, «соки» и на шестой выжимались. Что уж говорить о пятой или четвертой. «Детища» Subaru на этих передачах откровенно засыпали.
Безусловно, из троицы моторов Camry двухлитровый «сок» самый медленный. В разгоне с места до сотни (9,5 с) он примерно секунду проигрывает 2,5-литровому 200-сильному, работающему в паре с автоматом (8,7 с) и около двух секунд – 3,5-литровому V-образному (7,7 с). Но если это не удивительно, ведь объемы и мощности у двигателей разные, то как быть с конкурирующими фирмами? Две из них предлагают близкие по размерам и массе седаны, также оснащенные 150-сильными двухлитровыми «соками». При наличии автоматов каждый из них, тем не менее, также уступает Camry по секунде.
Вы скажете, мол, это «бумажные» характеристики, которым слабо можно доверять. Не так уж слабо. В последнее время я заметил, что паспортные данные автомобилей, приводимые фирмами, отличаются от реальных минимально, часто строго соответствуют им, а бывает так, что и «отстают». Причем, как правило, это случается тогда, когда у потребителя есть возможность на деле проверить «цифирь», что называется, вручную, без применения специальных измерительных приборов.
Возьмем расход топлива. Производителем заявлено, что Camry потребляет на трассе 5 л бензина на сотню километров, а в смешанном цикле – 6 л. Проверено: эти показатели очень близки к реальности. С той только разницей, что от владельца ожидается экономичный стиль вождения, в частности, использование круиз-контроля. А я во время теста выходил, что называется, да-алеко за рамки, и результат сказывался: расход на трассе на литр превышал паспортный, а в городе – и того пуще.
Но даже если это было так, обратите внимание на «масштаб» цифр. Мыслимое ли дело – ждать таких скромных расходов от почти пятиметрового массивного седана, к тому же не самой обтекаемой формы? Говорю об этом, потому что заметил: шум набегающего потока воздуха начинал проникать в салон, едва скорость автомобиля превышала 100 км/ч. В плане изоляции от посторонних звуков модель оказалась не на высоте, по крайней мере, в предложенной на тест комплектации.
Это, правда, касается ветра и внешних шумов. Насчет оборудования салона популярный седан на высоте из высот. Уж тут точно ничего не бренчит и не стучит, даже на неровном асфальте в глубинке и даже на грунтовках. Двигатель – тот да, при раскрутке до 3500 об/мин порыкивает, а ведь его приходится «крутить» и дальше, максимум момента реализуется, только начиная с 4400 об/мин. И снова – об относительности характеристик: начало реализации момента – это примерно 3500 – 4000 об/мин.
А еще я заметил, что пресловутый «варик» на Camry никак отдельно от других агрегатов не звучит. Ну, во всяком случае, почти не звучит. То есть, не зная о нем, по звуку вы не догадаетесь о его присутствии. Хотя некоторые дотошные критики и уловили «подвывание» -думаю, больше для красного словца, нежели из желания донести до читателя истину. Если вариатор и звучит, то отнюдь не так громко, как это частенько бывает. В этом плане над его конструкцией поработали, и неудивительно – «Тойота» все-таки. Будем надеяться, что и срок исправной службы у него будет дольше, чем привыкли ожидать сервисмены.
Часто замечаю, что в своих обсуждениях и спорах автомобилисты ломают много копий по поводу динамики и скорости, но при этом почти забывают о том, что спортивный или неспортивный «настрой» той или иной модели обусловливается не этим. А ходовка? Подвеска? Углы установки колес? В технических характеристиках этих данных нет, да и кому они нужны, кроме мастеров в пунктах сход-развала?
Между тем, если привести и сопоставить эти данные у разных моделей, можно получить интересные параллели, а то и перпендикуляры. Посмотреть на автомобили так, как это делает камера в одном из «китайцев»: показывает этакий «остов» в пространстве, с элементами подвески и колесами, повернутыми в ту или иную сторону. У Camry такой продвинутой камеры нет, но радует уже то, что она вообще есть. Пусть она смотрит только назад, пусть направляющие линии неподвижны – и так неплохо.
А в плане подвески седан от Toyota отличается от Kia мягкостью. Лучше это или хуже, каждый решает для себя. Одному видится, что уровню социальных достижений и статусу в обществе должен соответствовать определенный уровень комфорта автомобиля, другой же скажет мягкая подвеска и высокая динамика несовместимы. И оба будут правы. Причем, золотой середины тут нет, но Camry изо всех сил пытается ее нащупать. И курсовой устойчивостью на прямой радует, и в поворотах не так чтобы валится, и на «волнах» покрытия не раскачивается, а внятно, однократно и оперативно амортизирует неровности. В том числе на грунтовках.
Kia за пределами асфальта трясет куда ощутимее. Еще не спортивной, но какой-то бытовой «злости» у К5 побольше. За это и нравится мне она, а еще больше – Infiniti Q50, Acura TLX, Subaru Legacy и Honda Accord тех поколений, которые еще не были так похожи на Camry, как девятое, последнее из предлагавшихся в России. Лично я между комфортом и статусом (или статусом комфорта) выбираю жёсткость и спорт (или жёсткость спорта). Спорить о том, кто при этом лучше, бесполезно. Ваш судья – внутри вас, что вам нравится больше, то и лучше. Достаточно просто безапелляционно заявить, что Camry – лучшая модель в классе, и вас никто не опровергнет.
Эта модель – своеобразный слепок общества, непререкаемый дресс-код. Вы можете круглый год ходить в удобных кроссовках, джинсах по фигуре и дорогой брендовой флиске, но, устраиваясь на очередную должность, вы просто обязаны предъявить себя работодателю в костюме, галстуке и туфлях на каблуках. Иначе вас не поймут и, скорее всего, не примут. Не потому, что так правильно – просто так заведено, таков порядок.
Точно так же и Toyota Camry. С некоторых пор (а впервые она появилась на свет в 1980-м, и с тех пор было выпущено 11 поколений) модель стала эталоном, индикатором уровня достижений своего покупателя. За ее цену, то есть, сегодня за 2,5-3,5 млн рублей он может позволить себе приобретение и кроссовера, и внедорожника, и «горячего» хэтчбека, и «дачного» универсала, и минивэна. Но только Camry с такой очевидностью скажет о его статусе.
Наверное, так устроен человек, ему требуется верить во что-то незыблемое, держаться каких-то канонов, установок, «маяков». Костюм на мужчине может сидеть, как на корове седло, правильно подобрать и носить его не так уж просто. Однако, как бы он ни сидел, «носитель» его будет выглядеть среди «бескостюмных» как достигший определенного уровня в общественной иерархии. Так же и с Camry. Дизайн модели, мощность двигателя, ходовые качества – всё это вторично, первично название, за которое ее будут покупать еще долгие годы. Тем более, что с годами она, так или иначе, становится лучше и лучше. Вот, уже и в плане дизайна кузова соперничает с более статусным «Лексусом»… Вдруг со временем премиальная и массовая линейки возьмут да и поменяются статусами?
| Технические характеристики Toyota Camry 2.0 CVT | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4885 х 1840 х 1455 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2825 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 155 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 500 / 524 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1560 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1987 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 150 / 6600 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 206 / 4400 – 4900 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | бесступенчатый вариатор |
| ПРИВОД | передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 210 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 9,5 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 6,0 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 60 |
