Сменив поколение, японский седан перебрался на новую модульную платформу, а кроме статуса звезды корпоративных парков отныне он может хвастаться и хорошей спортивной формой
Спросите у знакомых о преимуществах бизнес-седана Toyota Camry и услышите стереотипный набор ответов: убаюкивающая подвеска, просторный салон, высокая остаточная стоимость. Поинтересуйтесь о недостатках – и вам скажут: чересчур сдержанный дизайн, пресная управляемость. Все верно, но… Сказанное справедливо по отношению к модели серии XV50 образца 2014 года. Между тем с весны 2018-го в России продается «четырехдверка» новой генерации (XV70), которая отличается от предшественницы кардинальным образом. Мало того что модернизированный автомобиль базируется на современной платформе TNGA и интригует авангардной внешностью, так инженеры покусились, можно сказать, и на святое, сместив акценты в сторону драйверских дисциплин. При этом, видимо, не побоялись растерять консервативных покупателей, которые в нашей стране уже много лет обеспечивают Camry лидерство в бизнес-классе.
Засматриваться на преобразившийся бестселлер заставляют переосмысленные приметы силы. К примеру, зев радиаторной решетки теперь просто-таки огромен и навевает ассоциации с невиданными обитателями морских глубин. Светодиодные технологии позволили заузить фронтальную и заднюю оптику, а переход на новую кузовную архитектуру вылился в изменение пропорций. Важнее всего то, что седан стал на 25 мм ниже, прибавил 50 мм в колесной базе (2825 мм), а дорожный просвет отныне составляет лишь 155 мм (−5 мм).
Благодаря переосмыслению габаритов и объемов кресла на обоих рядах установили чуть ниже, а пространства на «галерке» (несмотря даже на увеличение межосевого расстояния) стало чуть меньше. Сзади тем не менее по-прежнему не тесно, просто если раньше перед коленями рослых пассажиров проходило два кулака, то теперь можно поместить только один. Чуть меньше места стало и для ступней, хотя на комфорт посадки это не повлияло. Наконец, запас по высоте сократился на пару сантиметров, но опять-таки потолок не подопрет головой даже очень высокий человек.
А вот в дизайне интерьера совершена чуть ли не революция. На удивление, стильная центральная консоль теперь ориентирована на водителя. Псевдодеревянные вставки симпатичны и строго дозированы. Рычаг селектора «автомата» приподнят на трансмиссионном тоннеле, создавая ощущение единения с машиной, прямо как в спорткарах. Рулевое колесо уменьшилось в диаметре, а его кнопки стали приятнее на ощупь. Клавишей на правой спице теперь активируется круиз-контроль (в тестовом автомобиле – адаптивный). Из особенно приятных «фишек» в электронном оснащении выделю беспроводную зарядку для смартфонов, информативный 8-дюймовый экран мультимедиа Toyota Touch 2, камеру заднего вида, обогрев лобового стекла, электропривод рулевой колонки, трехзонный климат-контроль и аудиосистему JBL с сабвуфером. Почти всем хороша и «приборка» с цветным дисплеем борткомпьютера, разве что дублирующие, цифровые индикаторы скорости хотелось бы видеть более крупными.
Изюминка заднего дивана – выдвижной подлокотник с клавишами управления «музыкой», задней секцией климат-контроля, регулировки наклона спинки и солнцезащитной шторки заднего стекла. Такие решения в массовом сегменте – редкость. Посетую только на то, что при заказе модификации с «чудо-пультом» вы лишаетесь возможности сложить задние сиденья. А это, согласитесь, проблема, если нужно перевезти лыжи и другие длинномеры. Придерусь и к багажнику. С одной стороны, он предлагает весьма приличный объем (493 л), с другой – панель фальшпола слишком уж тонкая и хлипкая, подобные проколы портят в целом позитивное впечатление от автомобиля.
Утапливаю педаль акселератора и радуюсь, что седан с 2,5-литровым 181-сильным бензиновым двигателем не медлит с откликом на «газ», а 6-диапазонная автоматическая коробка оперативно активирует пониженную передачу, – видимо, «поняла», что я хочу ездить активно. Если качнуть рычаг селектора влево, Camry поедет еще агрессивнее – «спортивный» режим здесь не для галочки. Причем этот задор сходит на нет разве что при ускорениях с очень высоких скоростей.
К слову, у нашего испытуемого есть альтернатива в виде версии с начальным 2-литровым 150-сильным бензиновым мотором (он идет в связке с тем же 6-диапазонным «автоматом»). На мой взгляд, она оправданна, если стоит задача сэкономить (такой вариант обойдется примерно на 200 тыс. рублей дешевле героя нашего теста). На другом ценовом и мощностном полюсе автомобиль с топовой бензиновой 3,5-литровой 249-сильной «шестеркой». Этот седан добавит огонька при ускорении с любых скоростей, а 8-диапазонный «автомат» обеспечит еще более оперативный отклик и… экономию топлива.
Однако вернемся к нашему тесту. Признаюсь, когда коллеги, уже поездившие на нынешней Camry, хвалили ее за драйверский характер, верилось с трудом. Но факт остается фактом: сменив платформу и получив более жесткий кузов, сниженный центр масс и укороченную рулевую рейку (лишь 2,6 оборота от упора до упора против 3,2 у серии XV50), японский бизнес-седан, как выражаются автожурналисты, «поехал». Преемник заметно меньше кренится при выполнении скоростных переставок и реагирует на поворот руля гораздо живее. Плавность хода при этом пострадала минимально. По крайней мере, тестовый автомобиль, «обутый» в низкопрофильную 18-дюймовую резину, отлично сглаживает мелкие и средние неровности, досаждая тряской лишь на крупных ямах с острыми краями. Курсовая устойчивость в поворотах хороша, но не идеальна – на изъянах дороги в быстрых поворотах происходит легкое смещение с траектории.
Как бы то ни было, подвеска Camry осталась одной из самой комфортных в своем классе. Но, если вам все же близка более мягкая ходовая часть предшественника, закажите начальные модификации модели, которым полагаются 16-дюймовые колеса с высоким профилем покрышек.
Насколько хорошо машина нового поколения приспособлена для эксплуатации в городе? Прежде всего, зимой и на загородных дорогах нужно помнить о довольно скромном клиренсе. Точнее, о низко посаженной «губе» переднего бампера, которой не терпится «поцеловать» наледь и бордюрные выступы (благо есть передние датчики парковки). А испытав автомобиль на трассе, я оценил работу электронных «поводырей». Адаптивный «круиз» без рывков и резких ускорений поддерживает дистанцию до впередиидущего транспортного средства, система контроля рядности деликатно подправляет траекторию, поругиваясь характерными попискиваниями, если машина начинает вылезать за линию разметки. Кроме того, эта «японка» умеет эффективно тормозить. На всех колесах, кстати, используются дисковые тормоза (спереди вентилируемые) с механизмами увеличенного размера. Усилие на педали удобно и приятно дозировать.
Наконец, эта Toyota заметно тише модели прошлого поколения. Усиленные изоляционные маты проложены здесь в полу, колесных арках и моторном отсеке. Благодаря чему можно наслаждаться всеми оттенками звучания премиальной аудиосистемы JBL, которую предлагают для верхних комплектаций. К слову, о ценах: за автомобиль с 2,5-литровым мотором (как у нас на тесте) дилеры просят от 1 756 000 рублей, притом что входной билет в клуб владельцев Camry – 2-литровая машина с «автоматом» и прайсом от 1 573 000 рублей. За машину с топовой «шестеркой» придется заплатить как минимум 2 324 000 рублей.
| Технические характеристики Toyota Camry 2.5 AT6 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4885х1840х1455 |
| Колесная база, мм | 2825 |
| Дорожный просвет, мм | 155 |
| Объем багажника, л | 493 |
| Снаряженная масса, кг | 1555 |
| Диаметр разворота, м | 11,4 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, см³ | 2494 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 181/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 231/4100 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 210 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,9 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,3 |
| Объем бака, л | 60 |
Автопанорама"" /> 
