Вся фотосессия Subaru Outback 2014 модельного года стал более презентабельным и практичным. покупая его, вы получаете, по сути, две машины – модный внедорожник и семейный автомобиль для путешествий
Универсалы повышенной проходимости становятся все более популярными в россии и в мире. подтверждение тому – стремительное расширение сегмента за счет новичков: Volkswagen Passat Alltrack, Opel Insignia Country Tourer, Peugeot 508 RXH. В борьбе с ними Subaru делает ставку на фирменные технические решения (симметричный полный привод, оппозитные двигатели, эффективная вариаторная трансмиссия), не забывая о бонусах в плане обновления дизайна, улучшения комфорта и ездовых качеств.
Outback 2014 модельного года – пример именно такого точечного усовершенствования. В рамках планового обновления “японец” преобразился не сильно, тем не менее новой тонированной оптики и темных матовых колесных дисков хватило, чтобы “вагон” прослыл модником, новые защитные накладки на порогах и релинги со встроенными поперечинами добавили ему практичности, перенастройка рулевого управления и усиление шумоизоляции повысили ездовой комфорт. Хватит ли этих изменений для завоевания и удержания клиентов? Это мы выясняли на заснеженных и обледенелых дорогах карелии.
После редизайна Outback сохранил внедорожный клиренс (213 мм) и стал в большей степени походить на родственный Forester. Он получил массивные релинги, фактурные накладки на порогах и бамперах, сохранив при этом раздутые колесные арки и крупные зеркала со встроенными индикаторами поворота. Но откреститься от мира универсалов все же не получилось – слишком выдающимися остались кузовные свесы. Зато сзади расположился объект мечтаний семьянина – багажный отсек на 526 л, который можно увеличить более чем втрое, сложив второй ряд кресел (в этом случае образуется еще и идеально ровный пол).
Салон обновленной машины прекрасно подходит для путешествий на большие расстояния: пространства на обоих рядах в избытке, передние кресла сконфигурированы на спортивный манер, но не сжимают как в тисках – боковая поддержка внушительная, подголовники выдвинуты чуть вперед, точно под затылок. Уже в базовой комплектации предлагается водительское кресло с электроприводом. Задним пассажирам не будет тесно, даже если сдвинуть передние кресла назад до предела. К тому же на втором ряду можно отрегулировать спинку дивана по углу наклона.
Достойная и электронная начинка. В глубокой нише подлокотника имеются розетка и AUX/USB-слоты, опционная система навигации получила расширенный функционал, обновление карт теперь осуществляется при помощи карт памяти формата SD. Информация о дорожной ситуации выводится на новый 3,5-дюймовый дисплей “приборки”. В “базу” включена камера заднего вида, картинка с которой помогает при маневрировании. Хотя у Outback обзор и без того неплох, да и штатный парктроник здесь чуткий.
Общее впечатление от интерьера приятное, хотя и придраться есть к чему. Центральная консоль выглядит тяжеловесной и перегруженной кнопками, пластик передней панели грубоват, мягкие полимеры лишь на панелях дверей и подлокотниках, электропривод пятой двери недоступен. Зато можно заказать заводскую тонировку тыльной части машины, сиденье водителя имеет память настроек, в “базе” предлагаются круиз-контроль, датчики дождя и света, складывание зеркал и круиз-контроль. При этом качество опционной кожаной обивки и декоративных вставок на высоте, звук аудиосистемы богатый, а топовый вариант мультимедийного блока позволяет просматривать фото- и видеофайлы на 7-дюймовом сенсорном дисплее.
Как по заказу перед карельским тестом случился перепад температур: после ночных –15 °C утром столбик термометра установился на нулевой отметке. В результате под колесами начал попадаться лед, снег и эпизодически – мокрый асфальт. За пределами Петрозаводска, где состоялся старт, Outback продемонстрировал, на мой взгляд, одно из своих главных достоинств – отличную курсовую устойчивость на высоких скоростях. Благодаря внушительной колесной базе (2745 мм), плотному шасси и в меру острому (3,2 оборота) рулю автомобиль не рыскал, не рвался из обледенелой колеи – словом, шел строго намеченным курсом. Если в вираже появлялся намек на снос, достаточно было чуть сильнее придавить “газ” на выходе из поворота. К слову, это и другие “па” я отточил в тот же день на тестовой площадке, организованной на взлетной полосе небольшого аэродрома. Такие упражнения, как разгон-торможение, “змейка” с выравниванием на больших и малых амплитудах, возвращение на курс открытием “газа”, позволили испытать машину с 2,5-литровым 167-сильным бензиновым мотором, симметричным полным приводом и вариатором Lineartronic в предельных режимах. Отмечу, что в российской линейке остаются также и топовые Outback, где 3,6-литровый 249-сильный бензиновый мотор агрегатирован с 5-диапазонным “автоматом”. Правда, в отличие от 2,5-литровых Outback “верхняя” комплектация не получила вышеупомянутых внешних изменений – здесь остались неприметные тоненькие релинги, менее броские колесные диски и не столь агрессивный “обвес”.
Ездовой комфорт Outback сильно зависит от качества дорожного покрытия. Доработанная шумоизоляция эффективно отфильтровывает рокот двигателя и звук шлепков при прохождении ям и дорожных стыков, но короткоходная подвеска на неровностях срабатывает довольно жестко. На бездорожье и волнах асфальта к тому же проявляется вертикальная раскачка. А вот боковые крены, несмотря на большой клиренс, сведены к минимуму. Словом, если вы планируете использовать Outback для марш-бросков по автомагистрали, то не разочаруетесь, но на разбитом проселке “японец” начнет излишне подробно и звучно повторять профиль дороги.
Полноприводные возможности Outback ограничены его кузовной геометрией и настройками шасси. Я убедился, что машина способна преодолевать относительно сложный рельеф, несмотря на внушительные свесы – спасибо большому дорожному просвету и внедорожной защите. Подвеска здесь короткоходна, но достаточно энергоемка, руль в должной степени расслаблен в “нуле”, поэтому не рвется из рук на буграх, колдобинах и в колее. Понижающего ряда трансмиссии нет, но можно зафиксировать нужную виртуальную передачу в ручном режиме. Еще есть система помощи на подъеме – нажал кнопку в нижнем секторе передней панели, и универсал “приклеится” к склону (система предотвращает откат автомобиля при трогании с места под углом 5% и более) – ни тебе скатывания, ни пробуксовки при возобновлении движения. Единственное, о чем я пожалел во время испытаний в карьере, – отсутствие системы помощи при спуске. За неимением такого ассистента, впрочем, можно положиться на ABS – при скатывании с высоких заснеженных холмов педаль тормоза лучше всего продавить “в пол” и спускаться под стрекот антиблокировочной системы.
Что касается мотора, то 2,5-литровый “атмосферник” вызвал искренний восторг. Автомобиль резво стартует, без ощутимых провалов в тяге разгоняется, способен к спурту со средних и высоких скоростей. Причем ускорение можно сделать еще живее, если сбросить пару-тройку виртуальных передач подрулевыми “лепестками”. Жаль только, что в режим Drive тем же способом коробку не вернуть – для этого придется качнуть в сторону рычаг селектора и, соответственно, отвлечься от дороги.
Альянс 167-сильного двигателя и вариаторной трансмиссии оказался настолько слаженным, что возник вопрос: а стоит ли переплачивать за менее экономичную 249-сильную версию с автоматической коробкой? Лично я голосую именно за 2,5-литровый 167-сильный Outback с его фактическим расходом в смешанном цикле на уровне 12 л/100 км и весьма высокой производительностью. Тем более что разница в цене между начальной и топовой версиями японского универсала составляет ощутимые 544 000 рублей.
Вообще же цены на обновленный Subaru Outback с 2,5-литровым мотором начинаются с 1 455 000 рублей. Если же вам необходим разгон до “сотни” за 7,6 с и “максималка” 230 км/ч, то выбор нужно сделать в пользу топовой 249-сильной модификации за 1 999 000 рублей.
Subaru Outback с 2,5-литровым “атмосферником” оснащен бесступенчатой трансмиссией Lineartronic, которая использует цепь газораспределительного механизма вместо ремня. Подрулевые “лепестки” переключения виртуальных передач позволяют имитировать 6-ступенчатый режим ручного управления. Бесступенчатый вариатор используется в паре с системой симметричного полного привода с активным распределением тяги Active Torque Split Awd. По умолчанию тяга распределяется в пропорции 60:40 в пользу передней оси. При пробуксовке управляемая электроникой муфта передаст 10% крутящего момента назад, установив соотношение тяги по осям на уровне 50:50. Стандартная для всех версий система динамической стабилизации отслеживает и анализирует движение автомобиля. В критической ситуации система изменит распределение тяги, мощность двигателя и тормозное усилие отдельно для каждого колеса, чтобы сохранить движение по заданной траектории.
| Технические характеристики Subaru Outback 2.5 CVT | |
|---|---|
| габариты, мм | 4790х1820х1665 |
| колесная база, мм | 2745 |
| клиренс, мм | 213 |
| объем багажника, л | 526–1677 |
| снаряженная масса, кг | 1535 |
| тип двигателя | бензиновый l4 |
| рабочий объем, куб. см | 2457 |
| макс. мощность, л.с./об/мин | 167/5600 |
| макс. момент, нм/об/мин | 229/4000 |
| привод | полный |
| трансмиссия | бесступенчатый вариатор |
| макс. скорость, км/ч | 198 |
| время разгона 0–100 км/ч, с | 10,4 |
| расход топлива (средний), л/100 км | 8,4 |
| объем бака, л | 65 |
Автопанорама"" /> 
цепь вместо рем ня это : надежность всегда исключение порывов и поломка клапанов бесшумность работы двигателя"!!!!
Ответить
Про дизель тоже ни слова :(
Ответить
цепь ГРМ вместо ремня - это не ошибка?
Ответить