Subaru Legacy Outback в далеком 1995 году стал первенцем нового класса автомобилей – универсалов повышенной проходимости. Уже в одном этом «наименовании» заложены качества, которые должны были обеспечить успех у самых взыскательных покупателей: такой автомобиль и поклажи много перевезет, и проедет не только по асфальту, а овеянное раллийными легендами имя Subaru обещало добавить в список еще и спортивные задатки.
Так и оказалось. Продажи новинки превзошли все ожидания сначала на североамериканском рынке, затем и на других континентах. Сочетание характеристик было на самом деле уникальным, и вскоре у Legacy Outback появились последователи-конкуренты. Тем не менее, полноприводный универсал Subaru позиций не сдает (недаром же получил российский титул «Автомобиль года 2011» в соответствующей категории) и в данный момент выпускается уже в четвертом поколении.
Самое емкое слово, которым можно охарактеризовать внешность Outback – монументальность. Крупная оптика, массивные бампера, внушительные колеса, впечатляющий клиренс в 213 мм – все прямо-таки излучает уверенность. Возможно, поклонники марки скажут, что в облике не хватает толики фирменной агрессивности. Однако, дизайнеры, видимо, решили оставить эту особенность младшим, более легким и юрким моделям. Что ж, представителю размерного класса «D» респектабельность более чем «к лицу».
Оказавшись в салоне, понимаешь, что и здесь о солидности говорить более чем уместно. Отделка решена в строгих, серых тонах, «разбавленных» многочисленными вставками «графитового» цвета. Рабочее место водителя можно сравнить с кабиной самолета: «пилот» сидит в «углублении» между высокими подлокотниками, а дополняют картину небольшой «штурвал» и селектор режимов АКПП, по форме схожий с ручкой «форсажа». Правда, о тесноте истребителя здесь и речи быть не может, потому Outback – это, скорее, комфортабельный лайнер бизнес-класса.
Пассажиров и водителя принимают в свои «объятья» по-американски широкие и мягкие кожаные сиденья. Правда, особо рослые могут заметить, что подушки передних чуть коротковаты. И это, пожалуй, единственный недостаток этих кресел. В целом сидеть более чем удобно, все необходимые регулировки присутствуют (включая наклон подушки и поясничный подпор на водительском), а их диапазоны очень велики. Пассажиры сзади тоже вряд ли пожалуются на недостаток места или низкий уровень комфорта: расстояние до передних сидений практически как у представительских седанов, спинку можно отрегулировать по наклону и выдвинуть из ее центра широкий подлокотник. Однако, третьему пассажиру будет не так удобно – по ширине места более чем достаточно, но центральная часть заднего дивана более жесткая и плоская, а по центру салона идет объемный трансмиссионный тоннель, уменьшающий пространство для ног.
Багажник на универсале такого класса маленьким не может быть по определению. И правда, 459 л уже в пятиместном варианте с легкостью вместят гораздо больше, чем пару спортивных сумок. А опустив спинки задних сидений (этого достаточно для получения ровной грузовой площадки), можно довести объем багажника до впечатляющих 1726 л. Длина полезного пространства при этом составит больше двух метров, что позволит перевезти даже такие объемные предметы, как, скажем, коробку холодильником. Не стоит забывать и о нише под полом, где «прячется» запасное колесо и инструмент. Хоть она и относится к «технологическим», ее объем достаточен, чтобы вместить весь «джентельменский набор» автолюбителя и даже больше.
Но вернемся к рабочему месту «пилота». К эргономике здесь при всем желании не придерешься. Классического вида шкалы с яркой подсветкой не бликуют и читаются отлично. Маршрутный компьютер разделен на две части – небольшой дисплей перед глазами водителя покажет только самую необходимую информацию, такую как режим трансмиссии и пробег, а вспомогательные данные вроде температуры забортного воздуха или среднего расхода топлива можно увидеть на узком ЖК-экране над центральной консолью. Немного смутила такая деталь, как стрелочный эконометр на том месте, где обычно располагается шкала температуры охлаждающей жидкости. Польза от него сомнительна, тем более, что цифровой аналог есть и в функциях бортового компьютера. За индикацию температуры же отвечают две контрольные лампы на приборной панели, сигнализирующие либо о недогреве, либо о перегреве двигателя. Конечно, для технически исправного современного автомобиля это более чем достаточно, но психологически спокойнее все же видеть пусть и схематичную, но более привычную шкалу со стрелкой. Ну и если уж до конца быть строгим, потребуют некоторого привыкания кнопки двухзонного климат-контроля. Нет, к размеру, досягаемости и логике управления претензий никаких, но сгруппированы они плотно и это наверняка поначалу затруднит поиск нужной кнопки «на ощупь» во время движения, потому придется отвлекаться от дороги. Хотя, конечно, это мелочи, никак не портящие общее впечатление от действительно удобного и комфортабельного салона Legacy Outback.
«Взлет разрешен»
И все же автомобили Subaru известны в первую очередь не шикарными салонами, а совсем иными качествами. Потому самое время настроить «под себя» большие наружные зеркала, включить неплохую аудиосистему, радующую взыскательного водителя весьма достойным звучанием, и покинуть тесную парковку.
И тут же обнаруживается, пожалуй, единственный недостаток Outback: парковочного радара нет. Об обзоре как вперед, так и назад ничего плохого сказать нельзя, но при таких габаритах «парктроник» все же был бы более чем уместен. Отчасти выручает и клиренс, позволяющий не «замечать» высокие бордюры. Да и радиус разворота для столь длинного (4775 мм) универсала не велик – 5,5 метров.
Выезжаем на дорогу и ускоряемся вместе с потоком. Не успеваем и глазом моргнуть, как обнаруживаем себя обгоняющими большинство автомобилей, а взглянув на спидометр, видим уже трехзначное число! При этом в салоне по-прежнему тишина. Скорость не ощущается абсолютно! Играет приятная негромкая музыка, слышится едва различимый ненавязчивый рокот мотора, подвеска не передает на кузов ни стыки, ни ямки… Я даже поначалу заподозрил спидометр во лжи, однако спутниковый навигатор опроверг мои предположения – погрешность в показаниях если и есть, то минимальная. Что ж, шумоизоляция в Outback на очень высоком уровне. Снижаем скорость до дозволенных значений, но впоследствии еще не раз приходилось бросать взгляд на заветную стрелку, чтобы убедиться в разумности выбранного скоростного режима.
Такая особенность во многом достигается и благодаря знаменитому оппозитному двигателю. Помимо низкого центра тяжести у этой схемы есть и еще одно преимущество – практически идеальная симметрия и сбалансированность, что обеспечивает минимум вибраций.
Вместе с тем два с половиной литра рабочего объема и 167 лошадиных сил делают разгон Outback не только тихим, но и быстрым. С места до 100 км/ч – чуть больше 10 секунд. С эластичностью тут тоже все в порядке: крутящий момент переваливает за отметку в 200 Нм уже при 2000 об/мин, а своего максимума (229 Нм) достигает при 4000 об/мин. То есть, для наилучшего разгона со светофора двигатель вовсе необязательно «крутить» до красной зоны. И в то же время, более чем приемлемое ускорение можно получить и с 40, и с 60 км/ч. Правда, на этом универсале «играть в догонялки», как ни странно, вовсе не хочется. Outback может и это, но ценен в первую очередь тем, что вселяет уверенность. Автомобиль дает возможность безопасно перестроиться в образовавшееся «окно» или быстро разогнаться для обгона.
По части трансмиссии Subaru позволила себе последовать новомодным тенденциям. Нет, знаменитый постоянный полный привод никуда не делся. Но вот коробка передач здесь вовсе не является привычным «автоматом». На Outback установлен CVT, клиноременный (правильнее даже будет его назвать «клиноцепной») вариатор. В компании особенно гордятся тем, что это первая серийная бесступенчатая трансмиссия продольного расположения. Такой агрегат имеет массу преимуществ и в целом пришелся «ко двору». Действительно, приятно не только не ощущать какие-либо переключения при разгоне, но и видеть по движению стрелки тахометра, что передач вовсе нет. Отклик на педаль газа при этом практически моментален.
Но есть и обратная сторона медали. Так, автомобиль очень неохотно тормозит двигателем. Это было бы нелишним в некоторых ситуациях, например, при движении по холмистой местности. А вот на городские ездовые качества отсутствие такой способности влияет несильно. Не предусмотрены и какие либо альтернативные режимы трансмиссии, например, привычные для многих автомобилей с АКПП «спорт» или «зима». И в случае с Outback это оправдано – электронные «помощники» вместе с постоянным полным приводом делают дополнительные функции трансмиссии просто ненужными. А вот для любителей «пощелкать рычагом» ручной режим все же предусмотрен. Правда, рычагом-то в данном случае и не пощелкаешь – переключать шесть «виртуальных» ступеней можно только подрулевыми «лепестками».
Вариатор способствует еще и неплохой для автомобиля такой мощности и массы топливной экономичности. При равномерном движении по трассе со скоростью до 120 км/ч расход 95-го бензина не превышал 7,5 л/100 км. В городе показатель увеличивался до 11-12 л/100 км. И это при том, что мотору приходится постоянно крутить не два, а четыре колеса.
Кстати, о полном приводе. Думаю, совершенно излишне спорить о его полезности на любом автомобиле. Но необходимо помнить, что Outback – универсал, автомобиль легковой, и обильные «грязевые ванны» ему противопоказаны. Да, большой клиренс иной раз провоцирует съехать с твердого покрытия, но внушительные свесы, длинная колесная база и небольшие хода подвесок недвусмысленно намекают, что этот Subaru готов справиться с любой ухабистой и разбитой, но все же дорогой, а «направления» не для него.
А вот на асфальтовых поворотах Outback с радостью продемонстрирует все преимущества полноприводной схемы. Уйти в занос на этом «семейном универсале» кажется просто нереально. При совсем уж грубой ошибке в выборе скорости автомобиль будет плавно скользить наружу поворота всеми четырьмя колесами, до последнего цепляясь за траекторию. И даже такое возможно только при отключении системы ESP, которая неусыпно следит за четкостью прохождения поворотов и всегда готова «подтормозить» одно из колес или даже сбросить обороты двигателя в угоду безопасности. Но ее вмешательство ни в коем случае нельзя оценить как грубое или преждевременное. То же самое можно сказать и о ABS – сама деликатность! Система срабатывает именно тогда, когда того требует ситуация, позволяя очень четко дозировать тормозное усилие и сохранять контроль над автомобилем на любом покрытии.
Напоследок нельзя не сказать пару слов и о рулевом управлении. Японцы и здесь идут в ногу со временем, оснащая Outback электроусилителем. Однако, мы узнали об этом только из руководства по эксплуатации автомобиля – в движении он никак себя не выдает. Отличная обратная связь, моментальные реакции на поворот «штурвала» – даже и не скажешь, что едешь на тяжелом универсале. С другой стороны, это же Subaru!
За все время тест-драйва мы совершили один «беспосадочный перелет» длиной в 450 км и множество более коротких. И каждый раз покидали «борт» с некоторым сожалением…Этот Subaru оказался из тех, кто вместо усталости дарит желание съездить куда-нибудь еще.
Такой автомобиль определенно должен быть популярен в России. Судите сами: снежные зимы ему нипочем, разбитый асфальт тоже, большие расстояния покрывает с легкостью, при этом перевезет гораздо больше, чем «картину, корзину, картонку», да еще и удовольствие от вождения доставит. Однако за такую многогранность придется заплатить – в протестированной нами комплектации автомобиль предлагается по цене в 1541000 рублей. Обладая такой суммой, российский потенциальный покупатель наверняка предпочтет что-то «побольше и повнедорожнее»… И, возможно, зря. Subaru Outback ценен именно тем, что он «универсал» во всем!
машина супппппппппер
Ответить