Со сменой дизайнерской парадигмы, платформы и названия чешский гольф-кроссовер заметно повысил уровень своего IQ
Новый представитель семейства Skoda мыслится как наследник кроссовера Yeti – едва ли не самой харизматичной модели за многолетнюю историю чешской марки. Уже само название, ассоциирующееся со снежным человеком, обеспечило SUV образца 2009 года мощную легенду: мол, не машина, а настоящий дикарь, герой страшилок, в подтексте – уникальный и приспособленный к бездорожью. Конечно же, чехи активно обыгрывали этот образ. К примеру, на одном из тестов на меня набросился из-за угла... аниматор в костюме первобытного человека – было весело и даже чуть чуть страшно.
У Karoq нет столь яркой легенды, но и на голландском тесте продолжателя дела «дикаря» тоже случился казус: когда пришлось сдавать назад по узкой набережной, автомобиль вдруг встал как вкопанный. Оказалось, это снующие за его «кормой» велосипедисты, сами того не ведая, разбудили бдительного ассистента при движении задним ходом, а тот активировал автоматическое торможение. Отсюда, кстати, ключевой вывод: если Karoq и уступает Yeti в имиджевой силе, то точно превосходит по «умной» электронике.
Karoq перенял у Yeti лишь толику дизайнерского задора, зато превзошел его по простору салона, внешней респектабельности электронной составляющей. Если сравнения «снежного человека» с Nissan Qashqai и Volkswagen Tiguan были натянутыми (Yeti имел явно более тесные салон и багажник), то нынешний герой – уже полноправный конкурент гольф-кроссоверов.
Все признаки лоска, свойственного представителям концерна Volkswagen, тут налицо: светодиодные фары (адаптивные в «верхних» комплектациях), кузовные фаски, стилизованные под грани хрусталя, покатая крыша и абрис в стиле соплатформенного флагманского SUV Kodiaq. Переход же на современную «тележку» MQB обогатил Karoq такими ассистентами, как усовершенствованные адаптивный «круиз», системы контроля слепых зон и рядности, да и на «галерке» больше не приходится ютиться. Хотя пойму и тех, кто скажет, что Yeti выглядел прикольнее.
Смещение акцентов от необычности к престижности еще отчетливее прослеживается в салоне. Водительская зона удалась приятной, но начисто лишенной дизайнерских изысков. На презентабельность работают мягкие отделочные полимеры, широкий центральный подлокотник и оформление консоли в стиле... Porsche Macan и Cayenne разных поколений. Кто бы что ни говорил, но линии дефлекторов вентиляции и поручни над центральным тоннелем явно навеяны моделями этого бренда.
Аналоговая «приборка» выглядит слишком уж традиционной, хотя вскоре за доплату станут предлагать и более футуристическую виртуальную панель, – любой каприз за ваши деньги. Кресла с комбинированной обивкой – замечательные: длинная подушка, мощная боковая поддержка, мягкий наполнитель, обилие регулировок. Сзади с комфортом разместятся даже баскетболисты. В их распоряжении окажутся обогреваемые подушка и спинка, слот USB-C, розетки на 12 и 220 В, а также отдельные дефлекторы вентиляции. Единственная незадача: замечательную систему VarioFlex, знакомую по машинам для рынка Европы и позволяющую смещать диван продольно и полностью его демонтировать, Karoq нижегородской сборки не получил. Может, появится в перспективе? Что скажете, господа из «Skoda Россия»?
Зато «чех» подкупает фирменными «фишками» из набора Simply Clever – контейнерами для мусора в карманах дверей, системой охлаждения в перчаточном ящике и рейлингами с крючками для сумок в багажнике. К слову, последний (емкостью от 500 л) в сравнении со скромным 322-литровым отсеком Yeti – настоящие хоромы. В подполье расположилась «докатка», а пятая дверь «верхних» комплектаций увенчана кнопкой сервопривода.
Из вспомогательной электроники комплимента заслуживают сервисы Apple CarPlay, Android Auto и MirrorLink, позволяющие «отзеркалить» смартфон на центральном дисплее, передние и задние датчики парковки с визуализацией опасных зон, а также автопарковщик, двухзонный «климат», «теплые» опции (в частности, подогрев руля и лобового стекла) и уже упомянутые системы безопасности. Жаль только, что для базовой мультимедиа Swing не предусмотрена камера заднего вида. Хорошо же то, что в ближайшие месяцы Karoq разживется флагманской мультимедиа Bolero с 9-дюймовым экраном и этой самой камерой, именно их мне не хватало в амстердамской толчее.
Перебравшись на «тележку» MQB, продолжатель дела Yeti прибавил в габаритах, но остался столь же маневренным. Относительно короткая колесная база 2638 мм (минус 39 мм в сравнении с соплатформенным Volkswagen Tiguan) и завидный диаметр разворота (10,9 м) облегчают маневрирование в ограниченном пространстве, а точный и легкий руль рождает приятнейшее чувство связи с машиной. Обзор вперед и по зеркалам отменный. А еще нижняя часть кузова защищена некрашеным пластиком – ни в тесном мегаполисе, ни на лесной дорожке он не будет лишним.
Электронные «поводыри» – тоже серьезный козырь. Скажем, адаптивный круиз-контроль четко держит скорость и дистанцию, а система контроля рядности «отжимает» машину от разметки, если вы наезжаете на нее, не включив поворотник. Секунд двадцать можете ехать, не трогая руль и педали, после чего кроссовер начнет «ругаться», требуя вернуть водителя. Не послушаетесь – «ассистенты» отключатся. Как видим, Karoq тоже вступил на тропу автопилотирования.
Чтобы проверить уровень жесткости подвески, пришлось потрудиться. Дело в том, что асфальт в голландских городах, на трассах и развязках до неприличия ровный, а люки подогнаны с точностью до миллиметра. В итоге в черте города лакмусовой бумажкой стали «лежачие полицейские». Их кроссовер проходил жестковато – приходилось сбрасывать скорость до минимальной. Но вот наконец выбираюсь на ухабистую грунтовку у городка Алсмер – главной цветочной вотчины страны. И выясняется, что «чех» может нестись по пересеченке, не досаждая тряской и без пробоев подвески. Хотя тут главное не впасть в раж, клиренс-то «асфальтовый» –160 мм. В случае же пробуксовок – расчет на электронную имитацию блокировки переднего дифференциала, эта система мастерски прикусывает буксующее колесо.
Ну и, разумеется, управляемость Karoq, как и у собратьев по платформе MQB, образцовая. На вираже проявляется легкая недостаточная поворачиваемость. На скоростных же прямиках SUV держится на дороге как приклеенный – ни парусности, ни рысканий, ни раскачки.
Связка трансмиссии 4х2, скорострельного 8-диапазонного «автомата» Aisin и 1,4-литрового 150-сильного бензинового турбомотора влюбила в себя сразу и бесповоротно. Характер такого кроссовера очень живой, он готов «выстрелить» как со старта, так и со средних и высоких скоростей. Японская коробка меняет передачи без ощутимых задержек и рывков. Ну а 8,8 с, отмеренные на разгон до «сотни», и фактический расход менее 8 л/100 км в смешанном цикле, согласитесь, весьма приятное сочетание. Имеется и «спортивный» режим трансмиссии – для любителей ездить быстрее потока.
Продажи машин нижегородской сборки уже начались, цены стартуют с 1 499 000 рублей. В течение года компанию 150-сильным кроссоверам составят самая доступная переднеприводная версия с 1,6-литровым 110-сильным бензиновым «атмосферником» и топовый полноприводный вариант с 1,4-литровым 150-сильным турбодвигателем и 6-ступенчатым «преселективом» DSG. А поскольку размер и представительность, как известно, имеют значение, то не сомневаюсь, что новичок превзойдет предшественника Yeti по объему продаж. Верно и то, что новомодные KIA Seltos и Opel Granland X получили в лице Skoda Karoq очень серьезного конкурента.
| Технические характеристики Skoda Karoq 1.4 FWD AT8 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4382х1841х1603 |
| Колесная база, мм | 2638 |
| Дорожный просвет, мм | 160 |
| Объем багажника, л | 500–1609 |
| Снаряженная масса, кг | 1390 |
| Диаметр разворота, м | 10,9 |
| Тип двигателя | Бензиновый L4 с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см³ | 1395 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/5000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 250/1500–4000 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 199 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 8,8 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,3 |
| Объем бака, л | 50 |
Автопанорама"" /> 
