Уже второй «шкодовский» кроссовер получает в названии алеутские корни. Kodiaq был назван по имени острова Кадьяк, а Karoq имеет в основе слово Roq (или Ruq), означающее «стрела». Собственно, стрела присутствует на эмблеме чешских автомобилей, так что всё в тему. Осталось выяснить, куда стрелам назначено лететь
Компактный – конечно, относительно – кроссовер Karoq появился на свет в 2017-м, став преемником модели Yeti. У «Снежного человека» в «шкодовском» исполнении вообще судьба весьма необычная. Эта модель вообще не «собиралась» в серию, она была создана как шоу-стоппер на автосалонах и выставках. Но интерес к ней был так велик, что пришлось все же запустить ее производство. И реализовать «тиражом» без малого 100 000 штук в год!
Первая модификация шокировала автомобильную общественность огромнейшими круглыми «противотуманками», имевшими попутно второе назначение – служить фарами «поворотного» света. Решение было не только стилистически, но и функционально удачным, однако, несмотря на популярность и хорошие продажи, Yeti был вскоре модифицирован. После рестайлинга «противотуманки» такого рода исчезли, уступив место, может быть, и симпатичной, но довольно-таки тривиальной «оптике».
И… модель постепенно сошла на нет. Причина? Всегдашняя: что-то (или кто-то) мешает продвижению, продолжению удачной модели. Почему-то ее надо сменить, может быть, на столь же удачную, но только не такую же, а просто какую-то другую. Чтобы потом заявить: новая же лучше. Просто лучше, потому что она новая, ведь не зря заменили старую.
Ну и попробуйте это опровергнуть. Скажите: Karoq симпатичнее Yeti или нет? Удобнее или нет? Вот так, начистоту. Да, он подрос в длину на 16 см, стал незначительно шире (+3,5 см). Колёсная база увеличилась на 6 см, а высота уменьшилась на 4 см. По идее, увеличенные габариты должны были положительно сказаться на вместимости, и действительно, багажник «Карока» — один из самых больших среди конкурентов — 500 л в переднеприводном исполнении. У полноприводных версий он меньше, 426 л, но конфигурация его в любом случае, можно сказать, идеальная, он и глубок, и «квадратен», то есть, максимально практичен. Удобно складываются части спинки, есть «лыжный» лючок, собственно, как в большинстве «Фольксвагенов» и «Ауди».
То же и салон. Максимальное удобство, и впереди, и сзади. Кресла в тестовой комплектации — с добавкой алькантары, моя любимая обивка, но коллега ее критикует. Говорит, у него на автомобиле через три года такое покрытие засалилось и стало неэстетичным. Это аргумент. Однако, случись мне выбирать версию «шкодовского» кроссовера, я при финансовой возможности все равно выбрал бы этот вариант обивки (хотя, если он не входит в комплектацию, доплата за такой составит более 50 000 рублей!). А вот от электрорегулировки водительского кресла, да еще с памятью настроек, с легким сердцем отказался бы. Как-то не вяжется эта роскошь с классом автомобиля.
Хотя есть в нем и другие признаки статуса. Совсем недавно мне довелось познакомиться с обновленной «Октавией», так вот, она произвела попросту неизгладимое впечатление. Модель, всегда бывшая «простушкой» в плане оформления салона, теперь выглядит неотразимо. Роскошный мультимедийный экран, огромная цифровая панель приборов — да это же почти бизнес-класс! Какая связь с «Кароком», кроме общности происхождения? Кроссовер тоже получил цифровую панель, с возможностью переключения экранов, только выглядит она чуть проще. Хотя столь же сложна в плане восприятия информации. В «Октавии» я добрый час искал, где же спряталась индикация расхода топлива. Нашел, а в «Кароке» — нет… Однако в заявленном в технической характеристике 5,2-литровом расходе все же сомневаюсь. У других участников теста он составлял — преимущественно на трассе — от 6,9 до 7,5 л на сотню. Бензин для турбомотора рекомендован не ниже 95-го.
Ну да, обычные шкалы спидометра и тахометра в нем выглядели серенько. Не только стандартно, но и немного примитивно. Хотя «карусель» экранчиков борткомпьютера была проста, понятна и наглядна. А с цифровой панелью получается, что покупателю не так уж нужна информация, важнее — имидж. С одной стороны, это правильно: каким бы ни был расход топлива, пользователь на него вряд ли существенно повлияет, а вот благодаря «цифровизации» почувствует себя, так сказать, на передовой, в авангарде. Душе приятно, и деньги потрачены не зря.
Мультимедиаэкран более-менее стандартный. Яркий и очень четкий. Легко «оперируемый». Захочется выбрать режим движения — выводишь их список, как на собственную ладонь. Особняком стоит внедорожный режим, для перехода в него есть отдельная кнопка. Невероятно странно в этой связи прозвучал во время теста вопрос по рации: «Как включить внедорожный режим?». Надо быть очень невнимательным, чтобы не обнаружить эту кнопку рядом с селектором трансмиссии.
В нашем случае, в ходе испытаний Skoda Karoq на дорогах Хакасии, этот режим пригодился: мы тестировали именно полноприводные модификации кроссовера. Впрочем, как и переднеприводные, они имеют российское происхождение: производятся на том же заводе в Нижнем Новгороде.
Для Европы Karoq оснащается аж пятью моторами, все они «турбо», среди них есть и дизельные. А для российских покупателей предназначены только два бензиновых: 1,4-литровый 150-сильный турбоагрегат и 1,6-литровый 110-сильный атмосферник, тот же, что и на Skoda Rapid и VW Polo. Тот же, что, похоже, перенял титул «вечного» двигателя «Фольксвагена». Одни именуют его так за древность конструкции, другие — за долговечность. К бензиновым турбомоторам, дизелям, а также «роботам» в нашей стране отношение пока настороженное. И об этом не могут не задумываться западные автопроизводители (восточные тоже).
110-сильный мотор для «Шкод» собирается на калужском заводе. В качестве пары ему на «Кароке» предусмотрена пятиступенчатая механическая трансмиссия, при переднем приводе. 1,4-литровый агрегат с турбиной поставляется из Европы, на переднеприводных кроссоверах для него выбран японский восьмидиапазонный автомат Aisin, а на полноприводные устанавливается 6-ступенчатый «робот» DSG. В общем-то, выбор есть, и неплохой.
Конечно, зажигательной динамики от 1,6-литровых машин ждать не стоит, однако и совсем уж «пенсионерской» вялости — тоже. Во время теста бюджетного седана «Рапид» этот агрегат, помню, не блеснул, но «автомат» для него был не лучшей парой. Априори поставил бы на «механику». А вот 150-сильный турбомотор 1.4 TSi, напротив, показался куда более «горячим», чем аналогичный по мощности двухлитровый атмосферный «движок» на южнокорейских конкурентах. К турбо-«Кароку» в плане разгона и поддержания высоких скоростей на трассе — никаких претензий.
Странно, что и к «роботу» претензий тоже нет. Наоборот, по плавности переключений я бы поставил его впереди японского классического «автомата»! С ним, правда, знакомство было очень недолгим. Где-то час я колесил по дорожкам ближнего Подмосковья, и совсем не быстро, поскольку на них чередовались населенные пункты, светофоры и искусственные препятствия. Может, на скоростных шоссе дело обстояло бы иначе…
...потому что на тесте полноприводных «Кароков» в Хакасии у нас были возможности поразгоняться, что называется, «в пол». Дороги в республике длинные и пустынные, вообще-то по географии больше степные, но машин на них очень мало. Зато хоть отбавляй прямых участков. А постов контроля скорости почти нет, за двухдневную поездку нам встретился всего один.
Качество покрытия относительно высокое. Выбоины и ухабы единичны, латаных-перелатанных участков тоже почти нет. Но есть, увы, микрорельеф, который портит все дело. Как летчикам во время полета не видны воздушные «ямы», так мы во время поездки несколько раз пропускали стыки асфальта, неожиданно крутые поперечные «волны» и провалы. С виду-то полотно гладкое, несешься себе, и вдруг — удар! Да такой силы, что кажется — подвеска «замыкается». Возможно, это так и было.
В придачу, полотно могло неожиданно «крениться» в ту или другую сторону, совершенно независимо от рельефа местности. И это было также неприятно ощущать. Karoq – кроссовер довольно-таки жёсткий, во всяком случае, очень плотный в плане подвески, к микрорельефу полотна «прилипает» хорошо и повторяет его тоже. А ведь подвеска российских версий слегка «расслаблена» в сравнении с европейскими. Скажем так, еще больше асфальтовой жёсткости я бы ему не пожелал.
Управляемость — на добротном среднем уровне. Находясь в салоне на переднем пассажирском сиденье, я внимательно следил за действиями коллеги-журналиста за рулем. На извилистых участках дорог он предусмотрительно сбавлял скорость, но постепенно все меньше и меньше — кроссовер позволял проходить повороты, прочно «держась» за асфальт и не пугая кренами. Всё хорошо, но — не в моем «стиле». Обосновавшись за баранкой, провожу проверку так, как делаю это обычно: перед поворотом не торможу, а сбрасываю передачу, а лучше две. И это здесь тоже работает, поведение кроссовера нравится.
Автоторможение? В Хакасии эту опцию на «Кароке» не особо-то и проверишь. Догонишь редкую попутную машину — тут же выясняется, что нет никаких причин ее не обогнать и тут же не оставить далеко позади. Дороги очень свободны в сравнении даже с центрально-российскими, не говоря уж о подмосковных и тем более московских. И автопарк в республике старый, например, очень много праворульных машин, а также еще советских ВАЗов. Нередко поводами для торможения становились стада коров и табуны лошадей, беспечно гулявшие как вдоль дорог, так и непосредственно по ним. Но на животных с большими рогами тестировать автоторможение было боязно, поэтому мы замедлялись заранее и миновали их со всей осторожностью.
Karoq «умеет» следить за линиями разметки, однако, честно говоря, делает это с ленцой. Вроде, следит, а вроде местами и нет. За обстановкой сзади — следит, имеет камеру. И наружные зеркала у него огромные, «слепую» зону не проглядишь.
Но если основные, скажем так, магистральные направления Хакасии больше порадовали качеством, чем наоборот, то на местных дорожках препятствий оказалось хоть отбавляй. В целом, далеко не «блеснула» одна из самых дорогих дорог в мире — та, что связывает между собой поселок Черемушки и Саяно-Шушенскую ГЭС. Этот участок в свое время буквально отрубили у скал, потому что проложить путь только по пологим участкам берегов Енисея было нереально: пришлось бы соорудить несколько мостов. Существующий отрезок шоссе насчитывает порядка 30 км, он не слишком извилист и рельефен, но поперечный уклон полотна не везде просчитан верно, и от сильного дождя на нем образовались протяженные и глубокие лужи.
Про грунтовки и говорить нечего. В горных районах республики они не раскисают, под «ногами» камень, но ям и ухабов полно — и Karoq на них откровенно «дубасит». Убеждаемся, что подвеска у него гораздо более «асфальтовая», чем хотелось бы от кроссовера. Нестись, валить по таким участкам совсем не хочется, быстро приучаемся объезжать ямы со всей осторожностью. На автомобиле нашего экипажа были 18-дюймовые колеса с шинами 50-процентного профиля. У других машин, участвовавших в тесте, я обнаружил 17-дюймовые, с 55-процентным профилем шин. Не думаю, что они делают Karoq существенно мягче.
Съехать с дороги в Хакасии, в общем-то, мало где получится. Но нам в ходе теста был предложен такой вариант: подъем на вершину Уйтаг. Альпинистским достижением ее, конечно, не назовешь, высота небольшая, однако панорама окружающих степей открывается оттуда просто величественная. А ветер такой, что вот-вот переставит машину… Забираться на крутой склон пришлось по едва заметной колее, да еще смещаться с нее для пропуска экипажей коллег. Удивительно, но Karoq справился с неровностями и не «сел», что, вообще-то, не было бы сюрпризом. Дорожный просвет у полноприводника составляет всего лишь 164 мм, для кроссовера это очень скромно. Для сравнения, у Kia Rio X 190 мм, у Lada Vesta Cross 203 мм, а у соплатформенного «Кароку» «Тигуана» 200 мм.
На крутом спуске с горы вполне достойно отработал соответствующий электронный «ассистент». Но все же тест в боевых условиях со всей очевидностью показал: эта чешская «стрела» направлена прежде всего на асфальт. На нем она доставит подлинное удовольствие от «полета».
Общее же впечатление от машины осталось неоднозначным. Казалось бы, до мельчайших мелочей продуманная компоновка, очень рационально использован внутренний объем. Качество — не просто европейское, а немецкое, высшая похвала. Количество доступных опций поражает воображение. Что же не так, что не радует? Наверное, только сдержанность стиля, «сухость» оформления как интерьера, так и экстерьера. Skoda Yeti смелым дизайном выделился — и, что называется, «выстрелил», но его смелость не была воспринята как положительный пример, ключ к успеху, и последователь Karoq словно снова спрятался в тень. Единственная броская деталь — электронная «приборка» — не в счет, во-первых, она единственная, во-вторых, положена далеко не всем версиям. А ведь это сейчас не в тренде. Кстати, Yeti и «лазал» увереннее, в такую грязь, какую он охотно месил, на «Кароке» я бы даже не сунулся. Впрочем, похоже, производитель делает ставку именно на «асфальтовое» использование кроссоверов данного класса. По данным российского представительства Skoda, только примерно четверть проданных в нашей стране Yeti имела полный привод. Ох, зря, недооценили его.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ SKODA KAROQ 1.4 TSI DSG 4X4 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4382 х 1841 х 1603 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2630 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 164 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, МИН./МАКС., Л | 426 – 1535 |
| СНАРЯЖЁННАЯ МАССА, КГ | 1529 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1395 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С., ПРИ ОБ/МИН | 110 / 5000 — 6000 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ/МИН | 250 / 1500 — 3500 |
| ТРАНСМИССИЯ | 6-ст., роботизированная |
| ПРИВОД | полный |
| МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 192 |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | 8,9 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 5,2 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 55 |
