Он хорош везде. Как на дорогах, так и при полном их отсутствии. Правда, в этом случае его таланты будут мало отличаться от способностей любого другого “Cayenne”. Хотя ни понижающей передачи, ни блокировок в трансмиссии в нем никто не отменял. Разве что дорожный просвет стал чуть меньше. Но “GTS” создан прежде всего для езды по асфальту. И для тех людей, которые это занятие обожают. Итак, встречайте самую спортивную на сегодняшний день версию внедорожника “Porsche”.
МАЛО кто из владельцев “Cayenne” помнит, что этот автомобиль оборудуется и ручной коробкой передач. Она является базовым оснащением для безнаддувных версий, но предпочтение шестиступенчатой “механике” отдает минимальное число покупателей. Большинство выбирает более удобный “автомат”. В России вообще нет ни одного официально проданного внедорожника “Porsche” с механической коробкой. Да и в целом по миру среди “Cayenne” с мотором V6 доля машин с “ручкой” составляет от силы 10%. А если взять более престижную восьмицилиндровую версию “Cayenne S”, то там экземпляров с “механикой” ничтожно мало – 3-4%. Данная тенденция вполне объяснима. Престижный внедорожник для большинства людей немыслим без автоматической коробки передач. А ее отсутствие не только снижает уровень комфорта передвижения, но и серьезно влияет на цену машины при последующей перепродаже – ведь среди почитателей внедорожника “Porsche” до последнего времени было не так много любителей активной езды. “Cayenne” – это в первую очередь внушительное орудие престижа, символ социального статуса, а не спортивный болид для разменивания десятых долей секунды в разгоне. Поэтому механическая коробка передач для “Cayenne” – вещь далеко не первой необходимости.
Премиумстатус “GTS” подчеркивает обшивка передней панели натуральной кожей.
Но сейчас я еду на новой версии “Cayenne GTS”, у которой как раз “ручная” трансмиссия. Не слишком удобная, не слишком точная – с длинными ходами рычага и размазанной фиксацией передач, невнятным сцеплением. В отличие от спортивных моделей этой марки с их вылизанным до идеала механизмом переключения здесь чувствуется более прохладное и ненавязчивое отношение к такому типу коробки передач. Но определенные недостатки не мешают механической трансмиссии выкручивать мотор до предела, точно дозировать тягу в поворотах – словом, постоянно брать от автомобиля максимум эмоций. А это жизненно необходимо такому драйверскому автомобилю, как “Cayenne GTS”. В компании “Porsche” надеются, что у этой модели доля “ручной” трансмиссии достигнет невероятной для других версий внедорожника величины – 20-30%.
То же самое касается подвески. Стандартная комплектация “Cayenne” предусматривает обычные пружины. Но большинство покупателей предпочитают доплатить за гораздо более сложную ходовую часть с регулируемыми по жесткости и величине дорожного просвета пневмоэлементами. Однако для “Cayenne GTS” прочат популярность обычных пружин. Ведь именно они обеспечивают наиболее прочную и естественную связь автомобиля с дорогой. Cловом, перед нами – самое необычное предложение среди всего семейства внедорожников “Porsche”.
СОГЛАСИТЕСЬ, многие покупают топ-модификацию “Turbo” не из-за наличия 500-сильного наддувного V8. Мало кому такая мощь действительно нужна. Скорее всего вообще никому. 385 сил обычной безнаддувной версии “Cayenne S” и так хватает за глаза. Но “Cayenne Turbo” берет другим – престижностью топ-модели. Внушающий трепет передний бампер с набором громадных воздухозаборников, четыре выхлопные трубы – сразу видно, что человек не стал размениваться на промежуточные модификации, а взял самое мощное и дорогое из предлагаемой гаммы.
“Ушки” боковой поддержки можно увидеть и на заднем диване. Они достаточно мягкие и третьему пассажиру не помешают.
“Cayenne GTS” внешне – почти полная копия “Turbo”. Аналогичная передняя часть с широкой, разделенной перемычками “пастью”, горизонтальная полоска светодиодных габаритных огней. Ни на минуту не возникает сомнения, что перед тобой турбированная топ-модель. Или даже ее какая-то особенная сверхэксклюзивная модификация – ведь в крыльях “GTS” установлены расширители колесных арок, еле вмещающие стандартные колеса на 21 дюйм, каждая пара выхлопных труб скреплена хромированной перемычкой, а на верх задней двери можно заказать диковинный двухэтажный спойлер.
Но все станет на свои места, стоит завести могучий 4,8-литровый V8 и проехать несколько километров, без оглядки запуская в цилиндры все новые и новые порции топлива. Автомобиль взорвет окрестности резкой отсечкой породистого спортивного выхлопа. Раньше “Cayenne” таким голосом не обладал. Но где могучий выдох наддува, где безумный подпор турбин? Их нет. В качестве основы для новой модели, несмотря на похожую внешность, выбрали отнюдь не флагманский “Turbo”, а промежуточную модель “Cayenne S”. Поэтому на “GTS” установлен атмосферный V8, который, правда, благодаря увеличенным системам впуска и выпуска, перекалиброванным дроссельным заслонкам выдает на 20 л.с. больше, чем стандартный двигатель.
Но эта добавка исчезающе мала на фоне общих 405 сил максимальной отдачи. Поэтому ради ощутимого улучшения динамики у “GTS” дополнительно увеличили число главной передачи. По официальным данным, разгон до 100 км/ч уменьшился на 0,5 с. В теории этот результат впечатляет, но в повседневной жизни малоощутим. Интереснее то, что “GTS” гораздо резвее отзывается на педаль газа при движении на крейсерских скоростях. Хотя и раньше на отсутствие запаса мощности “Cayenne S” пожаловаться не мог. Да бог с ней, с динамикой. Разница в том, как разгоняется громадный внедорожник – за 6,6 или 6,1 с – не слишком актуальна. Главное, как он это делает – легко, уверенно, словно за спиной и нет двух с лишним тонн снаряженной массы. Тем более что разгон – это всего лишь промежуточная фаза между поворотами, где “Cayenne GTS” творит форменные чудеса. Опровергая все известные законы физики, которые по идее давно должны были свалить это чудо техники в кювет. Но этого не происходит. Скорость растет, а он по-прежнему, подрявкивая двигателем при переключении передач, твердо упирается широкими покрышками в каждом повороте. Когда же он спасует и, пискнув шинами, пойдет наружу поворота? Ведь на спидометре уже под 200 км/ч! Но “GTS” держится за кривую, словно слон, схватившийся хоботом за дерево. Не отрывая свои колеса от асфальта ни на долю секунды.
Огромные колеса в 21 дюйм обеспечивают отменную устойчивость в поворотах. Тормозные механизмы при этом остались стандартными.
Проблем с управляемостью не было и у всех предыдущих “Cayenne”. Хотя на тех машинах я бы ехал заметно аккуратнее. Но в этом случае пришлось наступить на горло осторожности. Ведь для “GTS” подвеску заметно переделали, как пружинную, так и заказную пневматическую. Положение спортмодификации обязывало. В первой помимо более жестких пружин и пониженного на 2,4 см дорожного просвета впервые появились управляемые электроникой амортизаторы PASM. Они позволяют выбирать из трех режимов езды – от комфортного до спортивного. Но ни один из них я не назову действительно комфортным. Где-то больше вертикальная раскачка, где-то меньше. Но трясет во всех режимах одинаково жестко. А ведь в “Porsche 911” переход от обычного к спортивному алгоритму подвески виден сразу. Словно это две совершенно разные модели. Но тяжелый высокий внедорожник и легкий низкий спорткар – машины все-таки малосопоставимые. И достичь компромисса на джипе гораздо сложнее. Но “GTS” не создан для переходных решений, хотя некоторые из них допускает.
ПРЕИМУЩЕСТВА пружинной спортивной подвески с измененными углами установки колес, пониженной посадкой кузова, широкими спортпокрышками и зажатым передним стабилизатором – видны сразу. А если попробовать этот же автомобиль, но с регулируемыми пневмобаллонами, да еще вдобавок оснащенный автоматической коробкой передач?
Подспудно я уже чувствовал подвох. Ведь, к примеру, на экстремальные версии “Porsche 911” под индексами “GT2” и “GT3” “автомат” не ставят в принципе, дабы не нарушать экстремальный дух этих моделей, рассчитанных на истинных ценителей cкорости. Но для “Cayenne” рынок диктует свои условия. Эта модель для “Porsche” – основа благополучия, своего рода дойная корова, и каждая ее версия должна найти максимальное количество покупателей. А среди них не так много людей, желающих втыкать передачи вручную и трястись на зажатой пружиной подвеске, словно в кресле стоматолога. Для “GTS” исключения тоже не сделали.
В итоге такой популистский автомобиль меня слегка разочаровал. Для других “Cayenne” автоматическая коробка передач и пневмоподвеска – что называется, в самую масть, но в экстремальный “GTS” они вживлены вопреки его природе. Пусть программа “автомата” у “GTS” перенастроена, но он все же не может сравниться по скорости переключений с обычной “механикой”. Разгон становится менее впечатляющим.
Двухэтажный спойлер на задней двери является уникальной опцией, созданной специально для “GTS”.
И пневмоподвеска не вдохновила. Ей также понизили стандартный дорожный просвет, сделали пожестче настройки, но с боевым характером пружинной ходовой части ее равнять нельзя. Конечно, пневматика комфортнее, позволяет варьировать клиренс в широких пределах, но к чему такие излишества спортивной модификации? Пневмоподвеска превращает серьезный, целеустремленный автомобиль в немного рыхлого мямлю, позволяя ему заметно раскачиваться в поворотах даже при наличии системы активной борьбы с кренами. И в этом случае все удовольствие от измененных углов установки колес, перенастроенных стабилизаторов пропадает. Но только по сравнению с пружинной версией. Всем другим внедорожникам до ходовых качеств “Cayenne GTS” по-прежнему так же далеко, как обычному легковому автомобилю до гоночного болида.
Но “GTS” живет по совсем другим понятиям. Компромиссы ему не к лицу. Как-никак в его салоне установлены новые кресла с увеличенной боковой поддержкой (причем крупные боковые валики предусмотрены даже для крайних мест второго ряда) плюс увеличенный обод руля – все как раз для того, чтобы вваливать в повороты на предельной скорости, не теряя контроля над автомобилем ни на долю секунды.
А “автомат” и “пневматика” – это инструменты совсем из иной оперы. С ними первоначальная идея жесткого и бескомпромиссного спортивного “Cayenne” начинает растворяться. Словно отвар из жгучего перца разбавляют сладким киселем.
Впрочем, впечатляющая внешность автомобиля при этом остается без изменений. А для большинства покупателей это определяющий фактор. Разве плохо приобрести автомобиль, выглядящий даже более грандиозно, чем “Turbo”, по заметно меньшей цене? А объяснить наличие таблички “GTS” они как-нибудь сумеют.
Вместе с обычными “Focus” через рестайлинг прошла и спортивная версия “ST”. Официальный дебют этой модели состоялся на автосалоне в немецком Эссене.ТЕХНИЧЕСКАЯ начинка “ST”, как и прочих “Focus”, осталась прежней. 2,5-литровый пятицилиндровый мотор с турбонаддувом развивает 225 сил. Коробка передач – шестиступенчатая, механическая. Шасси отличается спортивными настройками и серийно оснащено 18-дюймовыми колесами. Все это вместе обеспечивает разгон до 100 км/ч за 6,8 с и максимальную скорость 241 км/ч. В салоне – сиденья “Recaro” с солидной боковой поддержкой и три дополнительных прибора на верху торпедо. “ST” предлагается как трех- или пятидверный хэтчбек, и основные изменения дизайна у него точно такие же, как и на других версиях “Focus”. Но “ST” согласно своему статусу получил оригинальные бамперы, решетки воздухозаборников и боковые аэродинамические накладки. Запуск двигателя клавишей для него является стандартным оснащением, как и отделка центральной консоли панелями “под карбон”.
| Краткая техническая характеристика “Porsche Cayenne GTS” | |
| Габаритные размеры | 479,5х195,7х167,5 см |
| Снаряженная масса | 2.225 кг |
| Двигатель | V8, 4.806 куб. см |
| Мощность | 405 л.с. при 6.500 об/мин |
| Крутящий момент | 500 Нм при 3.500 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступ., мех. (6-ступ., авт.) |
| Тип привода | полный, постоянный |
| Максимальная скорость | 253 (251) км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 6,1 (6,5) с |
| Средний расход топлива | 15,1 (13,9) л/100 км |
| Запас топлива | 100 л |
