Компания “Porsche” регулярно проводит для своих клиентов специализированные водительские тренинги. Проходят они по всему миру, в том числе и на территории России. В этом году уроки зимней езды проводились на Урале, в Екатеринбурге. Благодаря им обладатели спорткаров из Штутгарта открыли для себя новую грань автомобилей “Porsche”: оказывается, вопреки устоявшимся стереотипам спортивный “911-й” не только вполне пригоден для зимы, но даже не боится легкого снежного бездорожья!
ВООБЩЕ школы зимнего вождения “Porsche” – не новость. Подобные курсы давно работают, например, в Австрии и Финляндии. В том, что немецкие спорткары запросто справляются со снегом и льдом, ничего удивительного нет. Ведь компания “Porsche” имеет настолько богатые раллийные традиции, что, скажем, фирма “Mitsubishi” с ее пресловутым “Lancer Evo” выглядит новичком в автоспорте на фоне маститого немецкого авторитета. Гоночные “911-е” побеждали в зимних ралли еще в 60-х годах, а на всем протяжении 80-х “Porsche” были одной из главенствующих сил в африканских ралли-рейдах и брали призы на знаменитом “Париж-Дакаре”…
В этом году российское подразделение компании – “Porsche Russland” – впервые организовало подобные курсы в нашей стране. Множество клиентов компании пригласили в Екатеринбург, где на замерзшем озере Шарташ были обустроены несколько трасс: “змейка”, “восьмерка”, ледяной круг для дрифтинга (cилового скольжения) и даже некоторое подобие раллийных “допов”. Теперь – обо всем по порядку.
ВО ДВОРЕ гостиницы, где мы проживали, выстроилась разноцветная шеренга “Porsche 911”. Все автомобили, разумеется, полноприводные. И разумеется, на “гвоздях” – с шипованными покрышками. Выезжаем за ворота отеля, и обычная автомобильная дорога вскоре заканчивается. Начинается разбитая, насквозь промороженная грунтовка. Наш маленький караван тянется по ней с неспешными 20-30 км/ч. Сначала я перед каждой колдобиной замедлялся почти до полной остановки, но после перестал: поехал, как на обычном легковом автомобиле. Поскольку “911-й” отличается короткой базой, то клиренс в 9,5 см оказывается вполне достаточным.
В целом вождение “911-го” по такому “бездорожью” оказалось проще, чем какого-либо спортивного седана: за рулем “Audi S6” или “Mercedes E63 AMG” я бы осторожничал больше, опасаясь зацепить грунт низким кузовом. Тогда как короткобазный, оснащенный крупными колесами “Porsche 911” обладает, как уже говорилось, хорошей геометрической проходимостью (да-да, понятие “проходимость” вполне применимо в мире спорткаров). Наконец грунтовка заканчивается, и мы скатываемся на лед озера Шарташ, где для нас приготовлены несколько трасс. Первое упражнение – классическая “змейка” между красно-белыми конусами. Нас инструктирует Олег Кесельман, российский пилот, защищающий цвета российской команды “DreamCar Racing” в международном кубке “Carrera Cup”:
– Старайтесь вращать руль по минимуму. “Докручивайте” автомобиль в повороты газом. Система стабилизации PSM (Porsche Stability Management) позволяет вождение с небольшими заносами. Они только помогают. Главное, чтобы автомобиль не ставило боком. Тогда вмешивается электроника. В любом случае, езда с глубокими заносами – это потеря времени на круге.
Прохожу несколько кругов ледяной “змейки”, постепенно наращивая темп: сперва сброс газа – затем поворот руля – вновь добавление газа.. На выходах из поворотов корму “911-го” слегка заносит, однако PSM не вмешивается – значит, все делаю правильно… Минут через 40, когда голова уже начала кружиться от круговерти “змейки”, приходит неуловимо тонкое чувство автомобиля, добиваться которого на дорогах общего пользования просто небезопасно. Теперь я ощущаю, как менее охотно “Porsche” начинает реагировать на руль ближе к окончанию торможения, как машина отзывается легким заносом не только на добавление, но и сброс газа в повороте – это уникальная особенность, присущая исключительно “Porsche 911” благодаря заднемоторной компоновке (мотор расположен позади задней оси)…
Полный привод “Por-sche 911” – очень “правильный”, очень спорткаровский. Автомобиль воспринимается водителем как однозначно… “заднеприводная” модель, которая, впрочем, по устойчивости и скорости выхода из поворота превосходит модификации с задним приводом. Это можно понять не только сидя за рулем, но и просто постояв на снежной обочине и наблюдая за проносящимися мимо “911-ми”. Невооруженным глазом видно, что при старте с места или прохождении поворотов в скольжении задние колеса вращаются быстрее передних.
Уроки вождения проходили на дорестайлинговых “Carrera 4”, в которых роль межосевого дифференциала играет виско-муфта. Линейка “911-х” недавно была модернизирована, и “Carrera 4” получила более продвинутый полный привод, уже известный по “911 Turbo”: передние колеса подключаются с помощью многодискового сцепления, которым управляет электроника на основе информации от множества датчиков (положение руля, степень нажатия на акселератор и т.д.). Такой полный привод в отличие от трансмиссии с виско-муфтой не просто реагирует на пробуксовку, снос или занос, а работает на опережение.
…Время, отведенное на “змейку”, подходило к концу. Я между тем замечаю, сколь серьезно вырос темп движения. Если час назад в конце прямой перед разворотом скорость была 35-40 км/ч, то теперь моя уверенность позволяла развивать 55-60 км/ч.
– Господа, бруствер перед разворотом – это не мягкий сугроб, а слежавшийся снег. Он как каменный, – предупреждает по рации Олег Кесельман. – Будьте аккуратнее. Ведь никто не хочет прославиться как водитель, разбивший “Porsche” о снег, не так ли?.
И напоследок еще одно любопытное наблюдение, “пойманное” опять же на круге со “змейкой”. С включенной PSM я показывал лучшее время, чем с выключенной. Почему?
– Если водитель не обладает навыками автогонщика, с включенной PSM он едет действительно быстрее, – поясняет Олег. – Электроника не “зажимает” машину намертво, а лишь нивелирует водительские ошибки.
“Восьмерка” на ледяном поле. Упражнение, может, и не такое полезное, как “змейка”, но куда более захватывающее. В идеале “восьмерку” надо прописать в скольжении – есть такое модное слово дрифт, – перекладывая автомобиль из стороны в сторону по всей траектории (PSM, разумеется, отключена). Главное достоинство “восьмерки” заключается, пожалуй, в том, что водитель перестает бояться бокового скольжения. С практикой приходит понимание где-то на подсознательном уровне, что “Porsche 911” управляется легко и точно. Не надо бояться глубоких заносов – они подавляются без проблем, и, обладая определенными навыками, скольжением можно управлять.
Черт! На очередной петле “восьмерки” меня снова закрутило – приземистый нос “911-го” оказался нацелен против движения. Разворачиваю “Porsche” на месте, одним газом (какой же классный здесь полный привод!). Автомобиль послушным волчком крутанулся на 180 градусов. При случае надо будет попробовать такое упражнение на мокром асфальте, а потом и на сухом… Зимние тренировки тем и хороши, что разного рода экстремальные вещи осваиваешь на малых скоростях, начиная в безопасных условиях понимать, что спорткар может сделать, а что – нет.
– Да я на таком автомобиле круглый год бы ездил, даже зимой! – восхищенно заявил один из моих “сокурсников” после завершения упражнений.
– А так вы на чем ездите? – интересуюсь я.
– На “Cayenne Turbo”..
Что ж, логично. Неудивительно, что подобные школы вождения поднимают уровень продаж спортивных “Porsche” по всему миру..
ВТОРАЯ часть курса была посвящена как раз пилотированию “Кайенов”. Наша группа пересаживается на внедорожники. На контрасте, после многочасового вождения компактного и точного “911-го” этот автомобиль воспринимается огромным “лайнером”. Подвеска – весьма комфортабельная. Руль – очень податливый (подчеркну: на фоне “911-го”). И нам предстоят очень похожие упражнения.
…Я нутром чуял, что инструктору хочется обозвать меня тупицей. Хотя PSM была отключена, “Cayenne” упрямо не хотел переходить в скольжение, чтобы прописать в дрифте пусть даже короткий сектор ледяного круга. В отличие от “911-го” на внедорожнике “Porsche” полностью отключить электронику, отвечающую за активную безопасность, нельзя. После нажатия клавиши PSM “выводится из игры” лишь противобуксовочная система, но при этом продолжает работать система поддержания курса: колеса выборочно подтормаживаются, если реальная траектория автомобиля не совпадает с той, которую задает (или якобы задает) водитель. Я сопел, крутил баранку, жал на газ, противозаносная автоматика ехидно скрежетала, а “Cayenne” упрямо не хотел демонстрировать сколь-нибудь длительный дрифт…
У инструктора, наконец, лопнуло терпение. Он пересадил меня на пассажирское кресло, и сам принялся за дело. С похожим результатом. Доставшийся нам “Cayenne” был, видимо, убежденным поборником безопасной езды.
– Странно. Другие “Кайены” в занос легко ставятся… Ну, процесс в целом понятен? – с долей растерянности произнес инструктор.
– Конечно, понятен! – отвечаю бодро, не особо удивляясь.
Автомобили одинаковых моделей не всегда одинаковы. В этом есть нечто мистическое, однако с подобным мне приходилось сталкиваться на крупных международных тест-драйвах, в которых принимают участие сразу по 30-40 машин. Пусть у многих одинаковые моторы, одинаковые комплектации и даже одинаковый цвет, случается, что некоторые экземпляры не похожи друг на друга по характеру. Думаю, автомобиль – система настолько сложная, в процессе проектирования и производства впитывающая в себя настолько много человеческих эмоций, что даже одинаковые модели порой обретают индивидуальность своего характера…
Вернемся, впрочем, к зимнему вождению. В отличие от “911-го” передние и задние оси “разделяет” не виско-муфта и не многодисковое сцепление, а обычный механический дифференциал. Поэтому “Cayenne”, как и полагается серьезному внедорожнику, имеет постоянный полный привод. На задние колеса подается лишь чуть-чуть больше крутящего момента, чем на передние, чтобы придать характеру автомобиля больше “заднеприводности”, больше спортивности. Традиции “Porsche” обязывают!
“Змейка” за рулем “Cayenne”. Вроде делаю все как утром, когда ездил на “911-м”, но получается не очень. Внедорожник решительно не хочет огибать конусы, так и норовя нырнуть в сугроб на обочине. Сброс газа – поворот руля – …а добавлять газ уже нет смысла, поскольку “Cayenne” в поворот заходить и не собирается.
– Меняйте алгоритм, – командует инструктор по рации. – Сперва поворот руля, а уж затем сброс газа. Это не “911-й”. Здесь все наоборот. У внедорожника передняя часть тяжелее, инерции больше, поэтому рулем надо работать на опережение…
Поборов отработанные рефлексы, следую указаниям инструктора. Вроде получается. Начинаю ехать быстрее и быстрее… Опять “промазал” мимо поворота! “Cayenne” показал норов постоянного полного привода и, что называется, ходом ушел далеко в снег. Ну, не беда: можно выбраться и без посторонней помощи. Поднимаю пневматическую подвеску в максимально высокое положение (клиренс при этом достигает вполне вездеходных 27,1 см), блокирую задний и межколесный дифференциалы. Заурчав мотором, “Cayenne Turbo” уверенно выбрался из снежного плена…
Даже не верится, что на магистрали этот же автомобиль способен набирать спорткаровские 275 км/ч! А ведь, с другой стороны, “Cayenne” был и остается весьма серьезным вездеходом. Недаром за рубежом фирма “Porsche” давно открыла школы внедорожного вождения. Надеюсь, у нас такие тоже появятся. Начало-то уже положено..
