Porsche 911, пожалуй, является самым узнаваемым автомобилем в мире: за 50 лет и 6 поколений он претерпел отнюдь не радикальные внешние изменения. Мы протестировали купe Carrera S сразу в моно- и полноприводном вариантах и готовы поделиться с вами своими впечатлениями
Идея экзоскелета (от греческих слов «снаружи» и «скелет») не нова – люди уже более ста лет пытаются придумать механизированный костюм, способный улучшать физические показатели человека и одновременно защищать его. Изначально такие изобретения задумывались в качестве «помощников» людей, в особенности тех, у кого имелись какие-либо проблемы с опорно-двигательным аппаратом. Кстати, первым изобретателем частичного экзоскелета считается наш соотечественник – Николай Александрович Ягн. В 1889-1890 годах он разработал и запатентовал эластипед – самые настоящие сапоги-скороходы, позволявшие носителю бегать намного быстрее за счет сжатия и расширения рабочего газа. К сожалению, в нашей стране об этом уже практически никто не помнит…
Первый настоящий экзоскелет в привычном понимании этого термина – то есть механизм, всецело интегрированный с человеческим телом – разработал концерн General Electric, естественно, не без участия военного ведомства США. Костюм, больше похожий на обыкновенный погрузчик или манипулятор, назвали «Хардименом» (англ. Hardiman). Он усиливал подъемную способность человека в 25 раз, то есть 113 кг груза ощущались оператором словно 4,5 кг.
Конечно, этот примитивный экзоскелет оказался провальным с практической точки зрения – сам «костюм» весил около 680 кг, состоял из 28 соединений и не отличался особой стабильностью в работе. Из-за проблем с безопасностью – полностью контролировать движения «Хардимена» было невозможно – он так ни разу и не прошел испытания с живым человеком.
Полноценных экзоскелетов на сегодняшний день очень мало. Raytheon XOS2, Ekso Bionics HULC, Cyberdyne (сразу вспоминается фильм «Терминатор») HAL 5 – вот, пожалуй, и весь список худо-бедно действующих образцов. Но и они безмерно далеки от полностью рабочих механизированных костюмов, которые во множестве фигурируют, к сожалению, только в современных играх и кинематографе.
Мне кажется, изобретателям просто нужно немного встряхнуться, передохнуть и обратить свое внимание в другую сторону. На автомобили.
Стоит лишь забросить свое тело в спортивное кресло 911-го, завести ключом-имитацией 3,8-литровый оппозитный двигатель и выехать на участок ровного асфальта, тут же понимаешь – вот оно! Это не просто автомобиль, это – настоящий экзоскелет! Он увеличивает вашу способность к передвижению в десятки раз! Да и единение человека с этой машиной – 100.. нет, даже 200%!
В рулевом управлении теперь электроусилитель, но об этом можно узнать, лишь прочитав брошюру с техническим описанием «Карреры». У 911-го лучшие настройки этого механизма из всех автомобилей, на которых я когда-либо ездил! Руль делает от упора до упора 2,5 оборота и он не просто точный, и информативный – а поистине безупречный!
Ввинчиваясь в правый поворот трассы Moscow Raceway, расположенный напротив Mercedes-арены, пальцами рук чувствуешь, как передние колеса за считанные мгновения задействуют все свои сцепные свойства до последней капли, мгновенно «ловишь» этот предел и удерживаешь в нем автомобиль до момента торможения. А тормоза и с обычными стальными дисками, и с опциональными керамическими замедляют автомобиль не только мощно, но и по линейной характеристике, и позволяют буквально за пару кругов нащупать правильные точки максимально позднего торможения. Естественно, АБС в Porsche работает просто безукоризненно, поэтому про прерывистое торможение можно забыть.
И только педаль газа «вариативна» - в режиме Sport + она обеспечивает максимально быструю реакцию автомобиля на пожелание пилота, но уже в режиме Sport педаль становится чуть-чуть задемпфированной, а в обычном режиме реакции на плавное нажатие акселератора так и вовсе вялые. Но ведь, согласитесь, вы бы хотели, чтобы экзоскелет позволял не только бегать, но и ходить в прогулочном темпе.
Конечно, гонять по треку в городском режиме никому и в голову не придет. В «спортплюсе» же Porsche безупречно отзывчив, а ноги и руки пилота становятся одним целым с органами управления автомобиля.
По сравнению с современными образцами механизированных костюмов, он еще и невероятно надежный. По гоночной трассе можно носиться до умопомрачения, хоть весь день напролет, и ни одна деталь вас не подведет: двигатель не «закипит» от жары и тормоза не перегреются.
Боюсь, обычный человек «сдастся» гораздо раньше такого автомобиля. Вот только покрышки, конечно, после такой тренировки придется выбросить на помойку…
За счет чего же этот немецкий «экзоскелет» год от года становится все технологичнее и технологичнее, все быстрее и быстрее? Внешне купе последнего, 991-го поколения лишь немного – на 56 мм – подросло по сравнению с предыдущим 997-м поколением. Колесная база вытянулась на 100 мм, преимущественно за счет задней оси – она «пододвинулась» под оппозитный двигатель на существенные 70 мм (однако 911-й до сих пор все еще остается заднемоторным). Силуэт стал на 7 мм ниже, а наклон лобового стекла – более пологим. Боковые окна теперь еще более «растянутые», а зеркала «переехали» с треугольников окон на двери для улучшения аэродинамики и уменьшения шума. Спереди появились светодиодные противотуманки, а задние фары стали существенно уже.
Правда, все эти изменения заметят лишь настоящие фанаты марки, а для обычных людей это просто очередной Porsche 911. Спорить о его внешности можно до бесконечности, лично мне классический образ с овальными фарами безумно нравится. Важно другое – то, что не заметишь невооруженным глазом.
В структуре кузова теперь еще больше алюминиевых сплавов, поэтому новый Carrera S на 40 кг легче! Но при этом на 20% повысилась и жесткость кузова на кручение. Есть и еще один немаловажный нюанс – передняя колея стала шире на 52 мм, что в совокупности с увеличенной базой прибавило автомобилю устойчивости. Правда конструкции подвесок остались прежними – обыкновенный McPherson спереди и многорычажка сзади, зато их настройки выверены с хирургической точностью. Конечно, при проезде неровностей Carrera интенсивно и резко покачивается по вертикали и потряхивает своих пассажиров, зато жесткие пружины и адаптивные амортизаторы заставляют колеса сохранять максимальный контакт с дорогой практически при любых условиях.
Объем оппозитного шестицилиндрового двигателя остался прежним – 3,8 литра, но за счет новых распредвалов, форсунок и небольшого форсирования по оборотам он стал мощнее на 15 л.с. Раньше было 385 л.с. при 6500 об/мин, а теперь он выдает ровно 400 л.с. при 7400 об/мин. Тяга тоже выросла на 20 Нм и теперь составляет 440 Нм при 5600 об/мин. В целом же оппозит не сильно отличается от того двигателя, который устанавливался на рестайлинговый 997-й.
Алюминиевый блок цилиндров – с закрытой архитектурой, то есть цилиндры и рубашка охлаждения отделены друг от друга перегородками, усиливающими блок, сами цилиндры из Алюсила – это алюминиевый сплав с 17-процентным содержанием кремния, обеспечивающий минимальное трение, высокую стабильность размеров, улучшенное рассеивание тепла, невысокую стоимость производства и прекрасную надежность, картер «полусухой» (то есть с маркетинговой точки зрения он сухой, но с инженерной все-таки мокрый, т.к. нет внешнего масляного бака, а для полного осушения картера нужны еще и дополнительные откачивающие и подающие масло насосы) обеспечивающий лучшую стойкость к масляному голоданию при перегрузках, впрыск непосредственный, а в ГБЦ установлена система VarioCam Plus, регулирующая фазы и подъем впускных клапанов.
Вы ничего не поняли? Не беда! Все, что вам нужно знать – этот мотор великолепно звучит и разгоняет 911 Carrera 4S в версии с «роботом» PDK и пакетом Sport Chrono до «сотни» всего за 4,1 секунды. Да, кстати, за 662 065 рублей можно заказать пакет увеличения мощности двигателя на 30 л.с., тогда легендарный «Порше» станет еще быстрее.
К сожалению, в России покупают в подавляющем большинстве только полноприводные версии с семиступенчатой преселективной трансмиссией Porsche Doppelkupplung производства ZF, а автомобили с первой в мире семиступенчатой механикой спросом не пользуются, поэтому их нет в пресс-парке. Конечно, с ручной «мешалкой» 911-й медленнее на ЦЕЛЫХ 0,2 секунды, да и полный круг Нордшляйфе за 7 минут 38 секунд проходит именно «эска»-купе в версии с PDK. И все же, поездить на механике очень хотелось, ведь британские коллеги сильно критиковали данную трансмиссию(созданную на базе PDK ради удешевления), одновременно расхваливая «ручку» на Cayman S… А PDK получил всего два нововведения – иную программу управления и систему охлаждения, интегрированную в систему охлаждения двигателя, – но остался все таким же безупречным. Когда вы никуда не спешите, «робот» переключает передачи мягко, но чуть-чуть менее плавно, чем современные восьмиступенчатые автоматы. А если вы несетесь по треку в режиме Sport +, пытаясь затолкать педаль газа под обшивку пола, каждое переключение «робота» будет сопровождаться ощутимым «пинком под зад», лишний раз убеждающим, что езда по треку на таких автомобилях не для слабонервных.
Полный привод, кстати, остался без изменений – за него отвечает многодисковая муфта Borg Warner в приводе передних колес, способная в экстренных случаях перебрасывать до 400 Нм крутящего момента. Но колея и ширина задних колес, ради улучшения «цепкости», в полноприводной версии отличаются от показателей заднеприводной! Колея увеличена на 36 мм для версии 4S, а покрышки имеют размерность 305/30 ZR20 (у заднеприводной версии шины на 10 мм уже). И, конечно, 911 с приставкой 4 еще и на 50 кг тяжелее.
Признаюсь, под конец дня «покатушек» по треку большинство коллег выбирались из кокпитов Porsche с серо-зелеными лицами, и даже меня начало потихоньку укачивать. Но это копеечная плата, на которую приходится пойти в обмен на море удовольствия и адреналина, в которые с помощью немецких спорткаров превращается бензин.
Что самое интересное – поведение задне- и полноприводных версий на сухом асфальте отличается лишь самую малость. По ощущениям, «четверки» чуть-чуть более цепкие, чуть сильнее сопротивляются сносу в предельных режимах и позволяют раньше открывать газ, но лишь на какие-то «наносекунды».
Оба 400-сильных купе буквально завораживают своими поистине магическими трековыми способностями. Где пресловутая недостаточная поворачиваемость? Кто вспомнит, что развесовка по осям «неправильная» - 38/62 в пользу задней? Под газом «Порше» практически не поворачивает? Ха! За 50 лет непрерывного саморазвития Porsche 911 научился обманывать законы физики не хуже, чем автомобили из видеоигр! Правильные руки и ноги, контролирующие органы управления, когда нужно догрузят переднюю ось инерцией, выберут идеальную траекторию, и заставят творение немецких конструкторов перемещаться по Moscow Raceway с такими скоростями и перегрузками, которые неподготовленного пассажира приведут как минимум к оцепенению (а может быть, и к паническим крикам).
А если вы все-таки ошиблись со скоростью на входе в поворот, или передавили акселератор на выходе, вас мгновенно подстрахует система PSM, которую на новых 911-х невозможно отключить насовсем. Система стабилизации всегда пристально «мониторит» ваши действия, и если вдруг вы доведете автомобиль до срабатывания АБС и «мозг» автомобиля поймет, что машина движется по какой-то «не такой» траектории, PSM тут же вмешается и постарается стабилизировать автомобиль. Но, только до тех пор, пока вы тормозите «на АБС». Правда, такие ошибки происходят совсем редко, ведь хороший пилот и немецкий автомобиль – суть одно целое.
Да и еще… Недавно я писал, что Cayman S – это «911 младший». Сравнив два этих автомобиля на треке, лишний раз убедился, что выводы я тогда сделал правильные. Да, Cayman действительно младше 911 и по статусу, и по возможностям. На Moscow Raceway «Кайману» по сравнению с легендой ощутимо недостает мощности. А среднемоторная компоновка, обеспечивающая почти идеальную развесовку (46/54), оборачивается тем, что на выходе из самого дальнего относительно стартовой прямой левого поворота, где корма каждого автомобиля под газом так и норовит обогнать передок, занос развивается не так плавно и прогнозируемо, как на 911, а практически без предупреждения, словно удар хлыста. И хотя Тимо Клюк – главный тест-пилот Porsche, устанавливающий времена круга на Северной петле Нюрбургринга – говорит, что ему больше по душе Cayman S («по секрету» добавляя, что не стоковый, а доработанный, более мощный), лично мне больше нравится новый «девятьсот одиннадцатый».
Кстати, Тимо в «Порше» отвечает за подбор правильных покрышек для серийных автомобилей. Угадайте, как происходит «трудоемкий» процесс выбора? По словам Тимо, он набирает несколько комплектов резины от различных производителей, и после какое-то время тестирует каждый на дорогах общего пользования и на треке. А затем…просто говорит боссам, что взять нужно именно эти покрышки (в случае 911-го – итальянские Pirelli). И все, никакой измерительной аппаратуры, никаких сравнительных графиков – доверие 100%.
Накатавшись по треку…Да что за чушь я несу, естественно, за один день не накатаешься! Если бы у меня в ту пятницу были наручники, ей Богу приковал бы себя к рулю белоснежного купе, лишь бы не расставаться с ним. В общем, не накатавшись по треку, пришлось взять Carrera 4S еще на пару дней, чтобы «вдогонку» понять, как он ведет себя на дорогах общего пользования.
Выбираюсь с Moscow Raceway за рулем мощного хот-хэтча, который после спортивных «Порше» ощущается чуть ли не вагонеткой, и утешаю себя мыслью, что «скоро мы снова увидимся».
Забираясь в салон белого купе через несколько дней, я в очередной раз удивлялся, как правильно расставленные акценты в оформлении могут заставить заиграть новыми красками интерьер, которому уже более 50 лет! Перед глазами водителя все так же пять приборов, а за ними – вздымающиеся за стеклом передние крылья, слева от руля – имитация классического ключа зажигания, а не новомодная кнопка запуска двигателя, удобный трехспицевый руль приятно держать в руках, а тоннель, плавно переходящий в центральную консоль, четко отделяет водителя от пассажира. Словом, здесь Porsche дух, здесь Porsche пахнет!
Приятный аромат темной кожи, которой обшиты анатомические сиденья и элементы интерьера – не единственная вещь, поднимающая настроение пилоту 911-го. Можно насладиться звуком Hi-End стереосистемы Burmester (за которую владельцу придется выложить 210 605 рублей) или позвонить друзьям по фирменному телефону допотопного вида, спрятанному в подлокотнике (бесполезная опция, стоимостью 68 489 рублей), и сделать им предложение, от которого невозможно отказаться - пригласить прокатиться с вами в Porsche!
Но знаете, что больше всего поднимает настроение и заставляет широко улыбнуться? В этом автомобиле за шесть с лишним миллионов рублей невозможно отрегулировать текущую дату и время! Они устанавливаются в автоматическом режиме по сигналам со спутника. Но если в данный момент связь недостаточно сильная, время может запросто отставать… часа эдак на четыре, как было в моем случае. А вручную это исправить никак не получается. Пустяк, но лишний раз напоминает, что даже гениальные инженеры могут что-то не предусмотреть. Идеалов, как известно, не бывает.
Один мой знакомый, поездивший в свое время на 911-м по городу, уверял, что спорткар его буквально замучил, и что он каждый день с трудом заставлял себя забираться в водительское сиденье Porsche и ехать на работу. Что ж, по всей видимости, мой товарищ попросту бесконечно далек от спортивных автомобилей и поэтому не понимает или не пытается понять их.
Переведя все настройки в «гражданский» режим, я колесил по Москве на белом купе совершенно беззаботно. Мотался по делам, ползал в пробках, да и просто катался ради удовольствия. По меркам спортивных автомобилей у 911-го отличная обзорность – через небольшие боковые зеркала можно легко отслеживать окружающую обстановку и даже ситуация позади Carrera частично просматривается через салонное зеркало. А если прибавить к этому великолепную маневренность, умение купе за секунду «перепрыгивать» из ряда в ряд, уже спустя полчаса даже в толчее мегаполиса вы почувствуете себя как рыба в воде.
Правда, придется в спешном порядке привыкать не только не «залазить» на бордюры, а даже не парковаться к ним вплотную, дабы не поцарапать красивые диски. Да и со всякими съездами на подземные парковки нужно быть максимально осторожным, иначе «губу» переднего бампера придется часто перекрашивать. А вот лежачие полицейские и прочие выпуклые неровности особой опасности не представляют и на небольшой скорости запросто преодолеваются, хотя клиренс у купе совсем небольшой – 109 мм.
И, конечно, дополнительную уверенность в повседневных поездках придает осознание, что у этого «экзоскелета» огромный потенциал по части сохранения жизни и здоровья своего владельца. Великолепные тормоза, о чем я писал чуть выше, жесткий и энергоемкий кузов, шесть подушек безопасности (фронтальные – двухступенчатые), превосходно настроенные электронные «помощники» – все это делает 911-й намного более безопасным, чем любой современный «отпрыск» костюма «Хардимен».
Но, конечно, как и любому экзоскелету, да и вообще любому механизму, Porsche 911 Carrera 4S для нормального функционирования нужен источник энергии – бензин с ОЧ 98. Правда, потребляет он его отнюдь не в колоссальных масштабах – всего 11,9 литра на 100 км. И, разумеется, немецкий шедевр инженерного искусства, как и шарнирные соединения металлических костюмов, нужно беречь от вредных воздействий окружающей среды, таких как песок, к примеру.
Но от остальных минусов, присущих любому экзоскелету, Porsche избавлен. Так, например, эти костюмы из-за большого количества не особо гибких соединений во время управления сковывают движения своего носителя, а «Порше» - нет! Его легко контролировать и при этом он не способен на самостоятельные движения, которые могут повредить человеку. В отличие от действующих экзоскелетов, которые из-за особенностей дизайна подходят только людям строго определенной комплекции, 911-й смогут водить и худые, и полные люди практически любого роста.
В общем, вердикт напрашивается сам собой – модель под номером 911 является самым продвинутым экзоскелетом из всех, которые на данный момент удалось создать человечеству.
