Вся фотосессия Тот, кому повезет прокатиться по гоночному треку в автомобиле, которым управляет заводской тест-пилот Porsche, двукратный чемпион мира по ралли Вальтер Рёрль, получит потрясающие впечатления. Мне повезло – произошло это на тесте нового Porsche 718 Cayman
Porsche Cayman для меня – особенный автомобиль. Он стал первым Porsche, на котором мне довелось поездить. То была модель первого поколения образца 2006 года, и произошло это более десяти лет назад. Но я до сих пор помню те ощущения. Булькающий, хрипящий и рычащий шестицилиндровый атмосферный «оппозитник» за спиной, тугой, точнейший руль, ружейная четкость переключения передач механической транс-миссии и мускулистая, практически всеядная подвеска, позволяющая атаковать «лежачих полицейских» не снижая скорости…
Много воды утекло с тех пор. В 2012 году появилась модель второго поколения. А сейчас она в свою очередь претерпела глубокую модернизацию, из просто Cayman превратившись в 718 Cayman в честь гоночной модели с одноименным индексом, выпускавшейся с 1957 по 1962 год и побеждавшей в различных гонках, в том числе и в Ле-Мане. Собственно, точно такой же индекс получил и модернизированный ранее открытый Porsche Boxter, построенный на той же платформе. И если раньше Boxster продавался дешевле, чем Cayman, и позиционировался как отдельная модель, то теперь стал дороже по аналогии с открытыми и закрытыми модификациями «старшей» модели 911. То есть ныне Cayman и Boxster считаются разновидностями одной модели. Что ж, так действительно логичнее.
По дизайну Cayman и Boxster тоже максимально сблизились. На первый взгляд изменений в облике купе не много, но на деле прежними остались только крыша, лобовое стекло и крышка багажника. Все остальные кузовные элементы новые. В целом автомобиль стал шире и приземистее и получил множество различных элементов, сделавших его облик более интересным. В салоне переоформлена передняя панель. Появился новый коммуникационный центр Porsche Communication Management (PCM) с со-временным сенсорным дисплеем – он включен в базовую комплектацию.
Если раньше двигатели у купе Cayman были мощнее, чем у родстера Boxster, то теперь отдача их силовых агрегатов одинакова. Моторы новые. Взамен атмосферных оппозитных «шестерок» на новинку устанавливаются турбированные четырехцилиндровые – тоже, разумеется, оппозитные. Версия 718 Cayman обрела 2-литровый агрегат мощностью 300 л.с., а модификация 718 Cayman S – 2,5-литровый двигатель, развивающий 350 л.с. В обоих случаях это на 25 «лошадей» больше, чем у предыдущих атмосферных версий. Интересно, что турбина у новых силовых агрегатов одна, в то время как многие автопроизводители сейчас ставят по два нагнетателя, а то и больше. У модификации 718 Cayman S турбина имеет изменяемую геометрию, как у модели 911 Turbo.
Новый 718 Cayman динамичнее предшественника, но при этом расходует меньше топлива. Так, 300-сильная версия с пакетом Sport Chrono делает спурт до «сотни» за 4,7 с, это на 0,7 с быстрее аналогичной модели предыдущего поколения, а 350-сильный вариант выполняет то же упражнение за 4,2 с, что на 0,5 с лучше прежнего. Кроме того, в Porsche утверждают, что из-за хитрой системы динамического наддува Dynamic Boost реакция на нажатие педали акселератора у таких двигателей столь же быстра, как и у атмосферных агрегатов. Благодаря этой системе при сбросе «газа» дроссельная заслонка остается почти полностью открытой и давление наддува не сбрасывается до нулевой отметки, а при повторном нажатии на педаль двигатель реагирует практически моментально.
Серьезно модернизирована ходовая часть. Установлены новые амортизаторы, а пружины и стабилизаторы стали жестче. На передней оси появились дополнительные буферные пружины, ограничивающие ход отбоя, что сокращает подъем передка автомобиля при разгоне и уменьшает угол крена при скоростном прохождении поворотов. И, несмотря на более жесткие настройки подвески, машина стала комфортнее проходить мелкие и средние неровности. На полдюйма увеличена ширина колесных дисков на задней оси, что в сочетании с новыми шинами серьезно увеличивает скорость и устойчивость на виражах. Улучшает управляемость и модернизированное рулевое управление, ставшее на 10% острее.
В качестве опции для обеих модификаций предлагается активная спортивная подвеска PASM с занижением уровня кузова на 10 мм, а для модели 718 Cayman S можно заказать еще более спортивный вариант этого шасси, уменьшающий клиренс на 20 мм. У всех вариантов активной подвески расширен диапазон между «спортивным» и «комфортным» режимами, у варианта с занижением на 20 мм жестче настроен «спортивный» режим. В соответствии с повышением динамики купе получило и более мощные тормозные механизмы.
Появились новые системы помощи водителю. Например, круиз-контроль автоматически подтормаживает машину на спуске и имеет функцию движения накатом для экономии топлива. Есть опциональная система помощи при перестроении, предупреждающая о наличии помехи в мертвой зоне. Словом, изменений столько, что они тянут на полноценную новую модель.
Сажусь в Cayman – и словно врастаю в него. Это знакомое чувство, которое я испытываю только в моделях Porsche. Плотное, расположенное прямо на полу сиденье с анатомически выверенным профилем, крепко обжимающее меня со всех сторон, маленький, вертикально расположенный руль, «монолитный» интерьер, словно выпиленный из цельного куска камня. И выверенная, поршевская эргономика. Новый интерфейс Porsche Communication Management с матовым сенсорным монитором работает отлично – с экраном предшественника не сравнить. И графика великолепная. Но интерфейс в этом автомобиле – дело десятое. Porsche ценят прежде всего за ходовые качества. И начать их проверку я решил с более мощной модификации 718 Cayman S.
Берусь за имитирующую ключ рукоятку (сам ключ в кармане), расположенную традиционно для марки слева от руля, и поворачиваю ее по часовой стрелке. Двигатель громогласно просыпается и сразу же стихает. Перевожу селектор роботизированной коробки передач, перемещающийся с усилием, с четкими щелчками, в положение движения. Нажимаю на тугую педаль акселератора. Поворачиваю тяжелый, необычайно точный руль. Сказка! Так отзываться на баранку и педали может только автомобиль Porsche – я узнаю его с закрытыми глазами…
Все точно так же, как и тогда, более десяти лет назад. Только руль еще точнее и быстрее, подвеска же еще лучше держит кузов под контролем. А двигатель работает заметно тише. Да и гамма звуков у турбомотора не такая насыщенная. Впрочем, минусом это не считаю, так как в том, старом Cayman после пары часов езды уже хотелось убавить громкость силового агрегата примерно вполовину. Зато тяги еще больше, чем раньше, а реакции на нажатие педали акселератора действительно «атмосферные» – турбозадержек не ощущаю вовсе!
Причем двигатель отлично отзывается на подачу топлива даже в «стандартном» режиме, а при «спортивных» настройках становится поистине молниеносным. Но есть еще и режим «спорт+», которому прилагается кнопочка Sport Response, на 20 с обостряющая все настройки спорткара в «звон». И тогда начинается упоение скоростью. Слияние с автомобилем стопроцентное! Я нутром чувствую дорогу, ощущая баланс машины как свой собственный. Вот слегка прижимаю тормоз, и передние колеса плотнее прижимаются к дороге, вот давлю на «газ» и собственным телом чувствую, как мы с автомобилем «присели» на заднее, внешнее по отношению к повороту колесо…
Как ни странно, мне нравится ехать на этом Porsche в любом темпе. Великолепные настройки органов управления и шасси позволяют получать удовольствие даже от медленной езды. Но мчать, конечно же, интереснее. Правда, на дорогах общего пользования передвигаться так быстро нельзя. Поэтому организаторы тест-драйва предусмотрительно подготовили гоночный трек.
Здесь мне приходится ехать за инструктором. У него – полноприводный Porsche 911 Carrera S мощностью 420 л.с. У меня – заднеприводная 350-сильная «эска» Cayman. Первые пару кругов «пристрелочные», затем инструктор взвинчивает темп так, что удержаться за ним становится проблематично. Особенно на выходе из виражей, где полный привод в сочетании с большей мощностью позволяет инструктору «открываться» гораздо раньше. Мой Cayman соскальзывает на внешнюю часть поворота всеми четырьмя колесами, в то время как «поводырь» выходит из виража ровно по центру трассы. Но на входе в следующий я уже сажусь ему на хвост, потому что Cayman более легкий и верткий за счет центрального расположения силового агрегата. Так и едем: на выходе из поворотов он отрывается, на входе в повороты я сближаюсь. И опять я срастаюсь с автомобилем, ощущая все нюансы его поведения.
А потом меня прокатил Вальтер Рёрль. Редко удается поездить рядом с настоящим мастером, а с таким, как Рёрль, и подавно. Водит он размашисто, максимально используя всю ширину трассы, включая поребрики. Рулем работает скупо, а скорость у автомобиля, по ощущениям, раза в полтора выше, чем у меня. А я ведь уж было подумал, что выжал из Cayman S все соки… Кстати, Рёрль сообщил мне, что 420-сильный полноприводный Porsche 911 выигрывает на этой трассе у Cayman S две секунды с круга, а вот в сравнении со стандартным заднеприводным 370-сильным 911-м быстрее будет уже Cayman S, под капотом которого на 20 «лошадок» меньше.
В отель возвращаюсь на «простой» версии 718 Cayman мощностью 300 л.с. У этого мотора турбопауза уже ощущается. По словам инженеров, давление наддува у 2-литрового 300-сильного мотора выше, чем у 2,5-литрового 350-сильного, стоящего на 718 Cayman S. А более мощной турбине требуется больше времени для раскрутки. Плюс отсутствие изменяемой геометрии. Именно поэтому я бы выбрал модификацию с приставкой S в названии. В остальном 300-сильный вариант столь же идеален, как и его более мощный «родственник».
Подводя итог, скажу: на более совершенном автомобиле я еще не ездил. Причем его уже можно заказать у дилера. За обычный 718 Cayman просят от 3 620 000 рублей. Более мощная «эска» обойдется не меньше чем в 4 356 000 рублей. На мой взгляд, переплатить за Cayman S стоит.
| Технические характеристики Porsche 718 Cayman S | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4379х1801х1284 |
| Колесная база, мм | 2475 |
| Диаметр разворота, м | 10,98 |
| Объем багажника, л | 334 (передний 150 л, задний 184 л) |
| Снаряженная масса, кг | 1385 |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый бензиновый оппозитный |
| Рабочий объем, куб. см | 2497 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 350/6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 420/1900–4500 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | 7-ступенчатая роботизированная |
| Макс. скорость, км/ч | 285 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 4,2 (с пакетом Sport Chrono) |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,3 |
| Объем бака, л | 64 |
Автопанорама"" /> 
