Вся фотосессия Нет, этот праздник не перенесли с февраля на август. Просто у некоторых людей он может повторяться несколько раз в году. Это – трек-дни для всех тех, кто влюблен в автомобили Porsche. После таких дней, уверяет статистика, они начинают любить свои автомобили и свой образ жизни еще больше
А еще статистика знает, что за рубежом спортивные Porsche часто покупают люди, переживающие так называемый кризис среднего возраста. Мол, большая часть жизни позади, а я ещё не всё в ней попробовал, при этом деньги заработаны и на старость, и на детей, так почему не испытать себя за рулём? Так происходит во многих странах – но не в России. Здесь средний покупатель Porsche имеет возраст от 30 до 40 лет, и его цель в общении с единомышленниками – не посидеть в роскошном ресторане, вспоминая за бокалом коллекционного вина былые подвиги, а, собственно, совершить подвиги настоящие, то есть, пожечь резину на треке.
Всего россиянам доступно обучение пяти уровням Porsche-мастерства (это, условно говоря, асфальтовые программы, а есть еще две зимние – снежная и ледовая). Каждый курс-уровень проходится за день – и длится целый день, с утра и до вечера, – но при желании любую программу можно пройти и дважды, и трижды, постепенно достигнув уровней Master и Master S, вслед за которыми участвовать в соревнованиях наряду с профессиональными гонщиками. Это многие и практикуют, хотя в целом истинно спортивных Porsche у нас покупают в разы меньше, чем престижных, но совсем не трековых кроссоверов Cayenne, автомобилей, что называется, на каждый день. «Карреры» и «Кайманы» этой участи не заслуживают.
Марка Porsche славится разнообразием моделей и модификаций, зачастую развивающихся каждая по своей линии. Различия спортивных двухдверок – далеко не в одном дизайне и наличии/отсутствии складных или съёмных крыш. Так, например, 718 – индекс моделей со среднемоторной компоновкой: это цельнометаллическое купе Cayman и кабриолет Boxster. Модель 911, получившая при недавнем обновлении кузов под номером 992, осталась заднемоторной, но может располагать как атмосферными моторами, так и двигателями с турбонаддувом. В парке Porsche представлено несколько моделей и модификаций, и, даже если вы приобрели какую-то другую, в трековый день можете опробовать ту, которой у вас нет.
Один из комментаторов нынешних Олимпийских игр в Токио, видимо, бывший спортсмен, обмолвился: к тридцати годам атлеты в большинстве своем теряют интерес к чисто спортивным достижениям и реализации своих физических возможностей и начинают постепенно склоняться к исключительно финансовым интересам и коммерциализации своих занятий. Не верю в это! Вот как хотите — не верю! Уверен, что даже «возрастной» покупатель Porsche, побывав на трек-дне, обязательно проникнется этаким мальчишеским азартом и попробует постичь пределы возможностей — как своих, так и своего автомобиля. А потом увидит, что планку возможностей можно и приподнять — и приедет на следующий трековый день. А потом еще на один, и еще…
Да, случается, что жизнь не дает владельцу Porsche регулярно посещать трек-дни. Обстоятельства бывают разные. Однако их организаторы подметили: даже если прохождение обучающих курсов происходит нерегулярно, при каждом очередном посещении их водитель «вкатывается» быстрее, повторять приобретенные хотя бы раз навыки почти не приходится. И большинство стремится-таки достичь высших ступеней мастерства.
Мне уже приходилось участвовать в подобных обучающих программах, и не только с Porsche, однако все они были настолько разными, что о повторениях чего-либо нет и речи. Например, сейчас инструкторы ни слова не говорят нам о правильной посадке за рулём. Предполагается, что мы давно ее освоили и считаем привычной нормой даже в повседневной жизни, при управлении семейным автомобилем. Однако вопрос о посадке всё же возникает: в программе участвует Cayman GT4 новейшего поколения, оснащенный супер-спортивными сиденьями-ковшами, так вот, такое сиденье лично мне не позволяет оптимально устроиться за рулем. Оно не имеет функции «книжки», то есть, спинка не регулируется по наклону относительно подушки. Выясняется, что это проблема не только для меня. Поэтому для «Каймана» можно подобрать и другие сиденья, либо подстроить эти в сервис-центре, так сказать, в индивидуальном порядке.
Забегая вперед, скажу, что из протестированных в этот раз Porsche я отдал бы предпочтение именно среднемоторному «Кайману». Хотя его сиденья не идеальны, они, безусловно, самые спортивные. «Упаковка» себя внутрь него тоже оставляет желать лучшего: приходится поистине складываться, чтобы проникнуть в кокпит, но зато, усевшись, чувствуешь себя гораздо более слитным с автомобилем, чем в более «гражданской» «Каррере». И нарочитая простота отдельных деталей интерьера — например, внутренних дверных ручек в виде лямок — настраивает здесь на более трековый лад.
В сравнении с «Кайманом» салоны моделей 911 Carrera 4S и GT3 кажутся просто роскошными. Мультимедиаэкраны растянулись на половину торпедо. Качество изображений запредельное, все цифровые приборы выглядят как аналоговые, а кнопки на туннеле пола заменены миниатюрными рифлеными «тангентами», выглядящими невероятно стильно. «Поршевская» фирменная эргономика поражает продуманностью. Чего стоит селектор режимов движения в виде колёсика с кнопкой в центре, закрепленного точно под пальцами водителя на рулевом колесе. Пожалуй, только об одной системе можно сказать, что она, увы, не бросается в глаза и требует некоторого поиска — это кнопка или клавиша стояночного тормоза. Второстепенная деталь в спортивном автомобиле? Не настолько уж… В какой-то момент мой коллега заметил: а автомобиль-то на стоянке при работающем моторе на минимальном уклоне потихоньку откатывается назад. Ничто его не удерживает, приходится постоянно прижимать педаль тормоза или искать, где включить «ручник». Мы задали вопрос об этом организаторам тренинга. Оказалось — да, такова здесь настройка «робота» PDK.
Других машин, кроме как с «роботом», на треке нет. Между тем, они есть в продаже — с ручными коробками передач! Читая об этом на сайте, я протираю глаза, но «ошибка» не исчезает. На покупке таких не сэкономишь, на «Кайман» потребуются те же восемь «лимонов» с хвостиком, однако шанс попробовать себя на «механике» хотя бы в теории присутствует. Я бы попробовал. Но для прогрессистов сообщаю: ваша взяла. Porsche с PDK разгоняется с места до сотни чуть быстрее «механического», где-то на полсекунды. Привет автоматам.
С чем это может быть связано? С более высокой скоростью переключения передач? А может, с тем, что PDK при разгоне с педалью в пол всегда меняет ступени вверх только при достижении максимальных оборотов, а водитель будет по привычке беречь мотор и хоть немного, но недокручивать коленвал? Как бы то ни было, я еще раз повторю: «механику» охотно попробовал бы. Но, если что, PDK предлагает ручной выбор передач, как джойстиком, так и подрулевыми лепестками.
Трудится «робот» истово — так, что не только водителем и пассажиром в машине ощущается, но и с «улицы» наверняка видно, и уж точно слышно. Просматриваю и прослушиваю запись, сделанную моим коллегой на мобильный телефон: Carrera при разгоне с педалью в пол так «отстреливает» передачи, что за тридцатисекундный фрагмент их можно легко сосчитать. Что уж говорить о подсчете их самим водителем. Можете свериться с бортовым компьютером — но и без него не ошибетесь: разгон на данном отрезке трассы необходимо прервать у створа из темно-синих конусов, и к этому моменту автомобиль наберет около 160 км/ч, переключившись вверх до четвертой ступени.
Все переключения вверх происходят ровно по достижению стрелкой тахометра красной зоны, то есть, оборотов максимальной мощности. Вниз же PDK переключается самостоятельно при 5000-6000 об/мин. И если, разогнавшись и замедлившись, вы продолжили движение, сбросится до второй передачи и заставит машину до-олго реветь на ней. Типа, если уж хотите спорта – у нас он есть для вас. Настройка пары «двигатель — коробка» вселяет уверенность: эта трансмиссия уж точно выдержит и «натиск» более чем четырехсот Ньютон-метров любого из трех моторов, и разные действия водителя по реализации максимального момента двигателя. «Робот» и силён, и умён.
Еще интересная деталь, которой я раньше не знал: модели Porsche не любят наката. Ни средне-, ни заднемоторные. Им подавай тягу на колесах (ну, конечно, каяк на бурной воде управляется только тогда, когда имеет положительную скорость относительно течения) или же прижатие тормозных колодок к дискам. Перед поворотами, учат нас инструкторы, следует замедляться мощно, но коротко, а собственно в вираже ослаблять усилие на педали тормоза до 20-30 процентов, точно так же, сначала медленно, добавляя «газ» при распрямлении траектории. Резкое торможение в самом повороте легко сорвет ведущие колеса в снос, резкое добавление «газа» в момент, когда руль еще не вернулся в прямое положение, — тоже. Я ощущаю это на среднемоторном «Каймане», проходя один из первых скоростных кругов. Комментарий инструктора по рации следует незамедлительно: «Вы не выпрямили руль перед разгоном». Больше не повторяю эту ошибку, но несколько раз ловлю себя на том, что допускаю накат. На секунды, на доли секунды, но допускаю. Это минус. Но сразу привыкнуть к новым реалиям не удается.
Наша программа на трек-день спаяна из трех, поэтому процесс освоения упражнений идет очень интенсивно. Обкатали один поворот — обкатываем два и три подряд, обычно в виде S-образных связок. Каждый участник проходит вираж по три раза на каждой из двух машин: то на «Каймане» с мотором в базе, то на «Каррере» с мотором в заднем свесе. Почему-то подсознательно хочется воспринимать среднемоторный «Кайман» как полноприводный. Это не так — он ведёт себя иначе. Чуть более послушен и стабилен, чем Carrera, но и она не настолько «вертлява», чтобы ее бояться.
На самом деле, две конструкции в значительной мере близки по поведению. Как близка к ним и 911-я с индексом GT3. 510-сильная, атмосферная! «Взрывная»? А вот не так чтобы очень. Услышал, что, якобы, послушна, но если уж проявит своеволие, то неожиданно, и, как говорят, мало не покажется. Мне — не показалось, потому что за три круга по трассе Moscow Raceway она так своеволия и не проявила. Эффект оказался практически тем же, как и во время теста «Ягуаров» на льду. Самым послушным тогда проявил себя 380-сильный заряженный седан XE, напротив же, семейный кроссовер F-Pace даже со спокойным тяговитым дизелем уложить в пределы трассы было крайне трудно.
Если рассуждать логически, то организаторы-инструкторы планомерно подводили нас к прохождению поворотов, так сказать, на грани. «Почувствуйте, что загрузилось правое заднее колесо (это в левом повороте), и с этого момента, распрямляя руль, начинайте ускорение». Ну, во-первых, как тут почувствуешь, когда автомобиль кренится минимально, а во-вторых, это ли не грань сноса? По всем приметам — она, но допускать снос нельзя, это — потеря трекового времени. В какой-то момент, на паузе между заездами, вся группа бросается фотографировать дымок из-под правой задней колесной арки одного из Porsche. «Сожгли» резину? Нет — подпалили тормозные колодки, и причина тому — длительное срабатывание системы стабилизации. Автомобиль много времени двигался при ее включении, то есть, берёг седоков от неприятностей. Для гонки это неправильно.
Кто-то считает, что эта система в открытую или подспудно, но «тормозит» всегда. Постоянно вмешивается в процесс движения, даже если мы этого не замечаем, поэтому ее всегда нужно заведомо отключать. Но данный тренинг этого не предполагает. Чтобы дать нам понять, как она работает, предлагается упражнение: пройти связку скользких поворотов, когда она не работает (то есть, отключена). Для начала каждый из Porsche приходится в буквальном смысле провоцировать на снос. Ох, как же неохотно они это делают! Вроде, ничто не удерживает от скольжения, а автомобиль катится по политому водой асфальту, как по сухому, и, если не тормознешь, а потом не «откроешься», да еще с поворотом руля, то так и прокатишь эту связку, легко и непринужденно.
Но уж если спровоцируешь занос, то погасить его удастся только тщательно оттренированными действиями, а именно контр-рулением. Этого за одно занятие не освоишь, и тут очень не помешал бы инструктор непосредственно в машине. Который несколько раз заставил бы тебя добиться скольжения и вращения автомобиля, потом научил бы определять момент начала заноса, потом – предугадывать начало заноса, потом — мгновенно парировать его. Три попытки на одной машине, потом еще три на совсем другой — ничтожно мало. Кто тренировал подобные заезды раньше, тот и оказался «на коне». Тот, кто всю жизнь старался предугадывать и предупреждать тревожные ситуации, не справился.
Но в любом случае за несколько отдельных упражнений мы продвинулись далеко вперед. Повторю: это был самый интенсивный из подобных тренингов, которые мне доводилось проходить раньше. Тест Porsche на «Казань-ринге»? Всего лишь ознакомительное, клиентское мероприятие, короткое представление каждой из моделей, в частности, кроссоверов — ещё и вне трека, на «пересечёнке». Правда, тогда мы разгонялись на двухдверных «поршиках» аж до двухсот километров в час, порой и чуть выше. Ну, вероятно, там был длиннее прямой участок трассы. На Moscow Raceway тоже есть прямики, но при таких темпах движения мы просто не успевали смотреть на приборы. Там, где успел, я запомнил максимальную скорость 183 км/ч, это был разгон с педалью «газа» в пол, то есть, максимально возможный.
Ещё раньше в подобных тестах мы пробовали себя на торможение перед препятствием со скорости 70, 90, а потом и 120 км/ч. Так учились просчитывать тормозной путь и правильно обращаться с системой замедления автомобиля. В этот раз тормоза были подвергнуты еще более сложному испытанию. На прямике перед поворотом следовало разогнаться не до определенной скорости, а до максимально возможной — и потом осадить автомобиль, причем, не до полной остановки, а всего лишь до скорости, которая позволила бы не вылететь за пределы трассы, а потом снова набрать темп.
Итак, до начала торможения «Кайман» под управлением моего напарника успевал ускориться до 159 км/ч — зафиксировано видеорегистратором. Это больше был тест на надежность Porsche (ни намека на перегрев тормозов!), стабильность курса на прямой и крепость нервов. Начало торможения должно было совпасть со створом из темно-синих конусов, до них — только ускорение. Чуть более раннее торможение и даже просто отпускание педали «газа» (накат) — ошибка. Инструкторы всё это отлично видели со стороны и комментировали по рации.
Важная деталь: редкий автомобиль начал бы такой разгон без пробуксовки колес на старте. Porsche активировали фирменную систему Launch Control, это чувствовалось по тому, что без нее старт проходил бы совершенно иначе. Примечательно, что износ и необходимость замены тестовых автомобилей измеряются количеством срабатываний этой системы, их должно быть максимум около двух тысяч. После этого тестовый Porsche, будучи еще в прекрасной форме в плане состояния двигателя и коробки передач, выставляется на продажу со значительной скидкой, при этом покупатель получает еще дополнительные гарантийные бонусы. А парк Porsche Experience пополняется новым актуальным автомобилем.
В завершение дня, обкатав всю длину трассы Moscow Raceway (3,8 км) в ознакомительном темпе, вслед за инструкторской машиной, откуда следовали комментарии, мы начинаем наматывать круги уже в темпе, так сказать, «боевом». Правда, тоже за инструктором, и без отсечки времени. Запись видео во время движения показала, что полный круг проходился примерно за две с половиной минуты. В процессе подготовки мы освоили значительную долю поворотов (всего их здесь 15), но не все, и наиболее сложным оказался участок под неофициальным названием «Арена» и официальным номером «3»: крутая петля-закругление с понижением в начале и подъемом в конце. Эта петля вызывала наибольшие затруднения, на ней многие поневоле замедлялись и отставали от инструктора, а более скоростное прохождение участка уж слишком недвусмысленно грозило не только заносом, но даже вылетом с трассы. Вспоминаю, что, например, модели AMG в этом месте стойко, но держались за счет очень активной системы стабилизации. Но особенность моделей Porsche в том и состоит, что они на трассе могут тем больше, чем больше можешь именно ты, как водитель. И вот это «чем больше, тем больше», как правило, приходит все-таки за несколько трековых дней, уж точно не за один. Но один день вполне способен заронить в тебя желание вернуться, продолжать и совершенствоваться. Учиться любить.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ PORSCHE CAYMAN GT4 (718 II) | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4456 х 1861 х 1269 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2484 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 103 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л | 150 / 270 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1450 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | 6-цил., оппозитный |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 3995 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 420 / 7600 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 430 / 5500 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | роботизированная, 7-ст. |
| ПРИВОД | задний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 302 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 3,9 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 10,2 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 64 |
