2. Аккумуляторная батарея
3. Блок управления
4. Стартер-генератор
5. Турбодизель
У “Peugeot” больше нет моделей с индексами “407” и “607”. Они ушли на покой, так и не став популярными. Возможно, сказалась нарочитая оригинальность. Взамен французы решили предложить автомобиль сразу для двух классов – среднего и бизнес-сегмента. Новый флагман марки, получивший обозначение “508”, выполнен в более традиционном ключе. Впрочем, в рамках стандартного формата нашлось место и нестандартным решениям.
МНОГИЕ владельцы “Peugeot 407”, наверное, надолго запомнили одну цифру – стоимость ремонта и покраски переднего бампера. Он висит так низко от земли и так далеко выступает вперед, что даже проезд некоторых “лежачих полицейских” порой был проблемой..
При разработке нового флагмана французы старались избежать таких спорных решений – красивых на выставочном стенде, но раздражающих в реальной жизни. Модель “508” подчеркнуто рациональна. Все в ней подчинено четкой логике. К примеру, зачем делать крупный пафосный бизнес-седан на манер “607-го”, если доля таких машин на рынке неуклонно сокращается? И вот преемник по своим габаритам укладывается в современный демократичный средний класс. Но при этом потребители хотят получить просторный и комфортабельный автомобиль. И здесь нашелся ответ: сократив передний свес на 4,3 см и расставив колеса ближе к углам кузова, специалистам “Peugeot” удалось растянуть на 9,2 см (до 281,7 см) колесную базу, обеспечив “508-му” по этому параметру превосходство над многими представителями бизнес-класса. Не хватает практичности обычного седана? Тогда решили выпустить еще и вместительный универсал…
...Пока другие журналисты в порту Аликанте, где начинался наш тест-драйв, любовались пришвартованным у пирса огромным парусником, я присел на второй ряд стоявшего неподалеку седана. Просторно. Даже непривычно просторно, если учесть, что я сижу в “Peugeot”. При росте в 185 сантиметров я не полировал коленями обивку передних сидений. Прогресс даже по сравнению с более крупным предшественником “607-м”.
Но комфорт на втором ряду “508-го” определяется не только простором. Я отгородился от солнца специальной шторкой и, откинув центральный подлокотник, поставил в него баночку холодной колы. Отрегулировал на климат-контроле (он здесь четырехзонный) оптимальную температуру… Добавьте к этому приятный запах хорошо выделанной кожи, которой обшиты сиденья и многие элементы салона.. Мягкий, нераздражающий звук закрываемой двери.. В общем, я немного расслабился после утомительного перелета в тесном и душном салоне регионального “джета”. Салон нового “Peugeot”, соответствующий уровню хорошего бизнес-класса, к этому вполне располагает.
Технических новинок в “508-м” немало, осталось только довести их до ума.
Впрочем, для тех, кто рассматривает “508-й” как прямого наследника модели “407”, то есть представителя более доступного “семейного” класса, тоже есть свой вариант. Здесь и салон обычный тканевый, и опций дорогих нет.. Обычно подобные модификации на тест-драйвы не привозят, дабы не показывать журналистам бедность базовых версий. Но в данном случае французы сделали исключение, так как считают, что в начальных модификациях их “508-й” рассчитан на совершенно иной сегмент рынка.
ОДНАКО маршалы уже подгоняют. До отеля 250 км пути, и по регламенту надо успеть засветло. Пересаживаюсь за руль. Похоже, дизайнерам удалось найти ту золотую середину, когда салон выглядит современно и уютно, без каких-либо раздражающих элементов. Чувствуешь себя как в хорошо знакомом доме – все привычно, все на своих местах.. А ведь у “508-го” практически нет общих интерьерных деталей с другими моделями марки. Судя по всему, французы подробно изучили конкурентов и постарались использовать в своем флагмане только те решения, что уже хорошо себя зарекомендовали на одноклассниках. И даже пошли чуть дальше. Например, в список оснащения входит даже модуль Wi-Fi для беспроводного подключения к Интернету.
Но на практике далеко не все подобные вещи, делающие реверанс в сторону автомобилей премиум-класса, доказали свою полезность. Взять, к примеру, “Head-Up Display” – устройство, проецирующее показания спидометра и подсказки навигации на специальный экран перед ветровым стеклом. Теоретически это позволяет водителю меньше отвлекаться от дороги. Так оно и есть на более дорогих моделях: там цифры словно висят в воздухе перед капотом машины. Но у “Peugeot” экран расположен слишком низко и близко к глазам – приходится перефокусировать взгляд, как и в случае с обычными приборами.
Или навигация. Управление системой выведено на многофункциональный джойстик – модное и практичное решение. Но на его команды электроника “508-го” реагирует с ощутимой задержкой. Тормозит, как говорят компьютерщики. Поэтому на ощупь задействовать выбранный пункт меню не так-то просто – все время приходится отвлекаться и проверять, на том ли месте стоит курсор…
Подобных мелких недостатков набралось немало: чересчур высоко расположенный рычаг коробки, вынуждающий задирать руку, недостаточный сектор очистки “дворников”, не слишком удобные кресла, хотя и оснащенные встроенным массажером…
ВЫБОР силовых установок для “508-го” вполне соответствует духу времени. Как и другие автопроизводители, “Peugeot” постепенно списывает со счетов многоцилиндровые прожорливые моторы. В частности, на новой модели вообще отказались от V6 в пользу рядных “четверок”, мощность которых постарались поднять за счет турбонаддува. Всего для “508-го” предлагается семь двигателей – пять дизельных и два бензиновых.
Но мой выбор трудным не был. Варианты моторов, доступных для заказа в России, пока окончательно не определены, но среди них наверняка окажется версия с 1,6-литровым бензиновым “THP” мощностью 156 л.с. Поэтому именно на такой машине с шестиступенчатой механической коробкой я и отправился в путь. Кстати, эту трансмиссию собственной разработки “Peugeot” трудно назвать идеальной. Вроде бы и ходы рычага небольшие, и усилие на нем невелико, но передачи включаются нечетко, словно машина набегала уже не один десяток тысяч верст, хотя на одометре всего 3.000 км. Французы отговариваются: мол, автомобили предсерийные и еще не все недочеты на них исправлены.
А мотор хорош. Особенно впечатлила его эластичность. Я специально выбрал пологий длинный подъем и на скорости 60 км/ч попытался взять его на высшей, шестой передаче. “THP” даже виду не подал, как ему тяжело. Он просто продолжал упрямо разгонять машину несмотря ни на что. Лишь темп ускорения слегка упал, да тембр “голоса” стал более звонким.
Между прочим, на ходу “Peugeot 508” показал себя завидным тихоней. Если под колесами хороший асфальт, то в салон проникает лишь отдаленное бормотание системы выпуска. Все остальные шумы и вибрации тонут в гидроопорах силового агрегата, усиленных звукоизоляционных матах и отражаются от акустического многослойного ветрового стекла. А на высокой скорости в дело вступает точно рассчитанная аэродинамика: рекордно низкий коэффициент сопротивления воздуху в 0,26 единицы не оставляет шансов ветру свистеть в наиболее проблемных местах – у боковых зеркал и в районе стоек кузова.
Своей концепцией “Peugeot 508” пытается угодить покупателям машин разных классов.
Машина с самым мощным на сегодняшний день для “508-го” мотором – 2,2-литровым 204-сильным турбодизелем “HDi” (она также числится в кандидатах для российского рынка) – немного шумнее. Характерный рокот дает о себе знать даже на низких оборотах. Так положено. Ведь эта версия позиционируется как спортивная и даже называется по-гоночному – “GT”. Причем от прочих модификаций она отличается не только двигателем, но и оригинальным шасси. Вместо банальных стоек McPherson в передней подвеске используются двойные поперечные рычаги. Теоретически такая схема позволяет придать ходовой части более точные настройки в плане управляемости. Однако на деле разница оказалась не такой уж заметной. Разве что в скоростных поворотах “GT” лучше держит траекторию и потому едет немного быстрее.
Гораздо ощутимее отличия в работе электрогидравлического усилителя руля. Если на бензиновой машине баранка постоянно налита тяжестью, порой кажущейся чрезмерной, то у “GT” настройка более прогрессивная – чем выше скорость, тем весомее обратная связь.
Что касается связки турбодизеля и нового шестиступенчатого “автомата”, то они действительно заслуживают спортивного звания. Пусть традиционный показатель динамики – разгон до “сотни” – не поражает воображение (8,2 с), но те 450 Нм тяги, что обрушиваются на трансмиссию при ускорении и заставляют пассажиров замирать в своих креслах от нахлынувших перегрузок, заставляют думать, что “508-й” едет быстрее, чем есть на самом деле.
Удалось мне попробовать и версию с двухлитровым 140-сильным турбодизелем, которой прочат лавры одной из самых успешных в гамме. Во всяком случае, на европейском рынке. Это своего рода оптимум как по своим характеристикам, так и ощущениям от езды. “Механика” на такой машине работает четче, чем в случае с бензиновым мотором, расход топлива ниже, а динамика почти такая же. На мой взгляд, проблема такой машины лишь в том, что турбодизель приближается к пределу своих возможностей, не оставляя запаса. Сейчас нас в машине было всего двое, а если потребуется перевезти семью, да еще с багажом? Похоже, тогда “508-й” совсем скиснет.
…До вечерних сумерек в отель мы все же не успели. Солнце скрылось за гребнями окрестных гор, дав нам проверить в деле еще одну продвинутую опцию этого “Peugeot” – автоматическое управление дальним светом фар. Пока на дороге было пусто, машина использовала всю мощность светотехники. Но вот расположенная за зеркалом заднего вида камера распознала попутный грузовик (кстати, с тем же успехом она среагировала бы и на встречный автомобиль) и сразу дала сигнал блоку управления, который перевел фары в режим ближнего света, чтобы не ослепить другого водителя. Препятствие осталось позади, и они вновь заработали в полную силу.
МАРШРУТ второго дня тест-драйва в основном был проложен по узким улочкам прибрежного города Аликанте. В будничных пробках нам предстояло испытать “Peugeot 508” в версии “1.6 e-HDi” с 1,6-литровым 112-сильным турбодизелем, роботизированной трансмиссией и системой “старт/стоп” второго поколения.
Работает она действительно эффективно. Двигатель, экономя лишние граммы топлива, выключается еще до того, как машина остановится. А его запуск происходит быстро и плавно – это потому, что обычный стартер в работе не участвует. Коленвал проворачивается при помощи поликлинового ремня, предназначенного для привода навесных агрегатов. В общем, французы сделали все для того, чтобы водитель поменьше обращал внимание на то, что происходит под капотом.
Хотя поведение двигателя и особенно коробки передач пока еще далеко от идеала.. Несмотря на то, что специалисты “Peugeot” уверяют, будто избавили “робот” от присущих трансмиссиям такого типа недостатков… На деле все это заметно. Просто теперь рывки при смене ступеней стали чуть меньше, паузы – немного короче… Но в целом возникает ощущение, что едешь на концепткаре, которому еще предстоит пройти доводочные испытания.
Двигатель же этот откровенно слаб для столь крупного автомобиля, как “508-го”. Даже в городе ощущается дефицит тяги: порой приходится давить на педаль газа сильнее, чем того требует дорожная обстановка, и делать поправки на замедленные реакции мотора. В общем, на удовольствие от вождения в данном случае лучше не рассчитывать.
Еще у “508 1.6 e-HDi” есть неприятная особенность – если машина дольше пары минут стоит на светофоре или в пробке, педаль тормоза начинает постепенно опускаться, в конце концов упираясь в пол. Уверенности человеку за рулем это не добавляет. Кажется, что еще чуть-чуть, и останешься вообще без тормозов…
Городские улицы позволили проверить еще одну интересную систему – ассистент парковки. Поскольку усилитель руля у этого “Peugeot 508” электрогидравлический, функции автоматического заезда на стоянку у него нет. Зато электроника способна оценивать свободное пространство возле тротуара и выдавать водителю рекомендации – поместится “508-й” в эту свободную нишу или нет. Просто ползешь себе с включенным поворотником вдоль ряда стоящих машин и ждешь, когда компьютер подаст сигнал.
Так что в новом “Peugeot” необычных устройств тоже хватает, только теперь их научили выполнять основную задачу – помогать водителю. Точнее, почти научили, ведь многие функции еще требуют доводки. Но главное в другом: французам снова удалось создать нетривиальный автомобиль. Только на этот раз практически без ущерба для его функциональности.
В 2012 году “508-й” станет гибридом, причем полноприводным: 163-сильный двухлитровый турбодизель приводит передние колеса, а 37-сильный электромотор – задние. Суммарная отдача такой силовой установки составляет 200 л.с. и 500 Нм, а специальным переключателем можно будет настраивать ее под разные стили езды.
Еще одна техническая изюминка “508-го” – особая конструкция передней подвески. Если для большинства модификаций применяется обычный для таких машин McPherson, то топовая версия “GT”, претендующая на спортивные лавры, оснащается двухрычажкой, дающей больше свободы для настроек и лучше приспособленной для скоростной езды.
| Краткая техническая характеристика “Peugeot 508”* | ||||
| “1.6 THP” | “1.6 e-HDi” | “2.0 HDi” | “2.2 HDi” | |
| Габаритные размеры, см | 479,2х185,3х145,6 | |||
| Колесная база, см | 281,7 | |||
| Снаряженная масса, кг | 1.400 (1.410)** | 1.410 | 1.430 | 1.540 |
| Двигатель | 4-цил., 1.598 куб. см, с турбонаддувом | 4-цил., 1.560 куб. см, турбодизель | 4-цил., 1.997 куб. см, турбодизель | 4-цил., 2.179 куб. см, турбодизель |
| Мощность | 156 л.с. при 6.000 об/мин | 112 л.с. при 3.600 об/мин | 140 л.с. при 4.000 об/мин | 204 л.с. при 3.500 об/мин |
| Крутящий момент | 240 Нм при 1.400-4.000 об/мин | 270 (285 – в режиме “Overboost”) Нм при 1.750-2.000 об/мин | 340 Нм при 2.000-3.000 об/мин | 450 Нм при 2.000-2.750 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., механич. (6-ст., автомат.) | 6-ст., робот. | 6-ст., механич. | 6-ст., автомат. |
| Тип привода | передний | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 222 (220) | 197 | 210 | 234 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 8,6 (9,2) | 11,9 | 9,8 | 8,2 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 6,4 (7,1) | 4,2 | 4,8 | 5,7 |
| Запас топлива, л | 72 | |||
| Объем багажника, л | 515 (473 – с запасным колесом) | |||
| * Для версии с кузовом “седан”. ** В скобках – данные для модификаций с АКПП. | ||||
