Инженеры-испытатели настраивали новую Astra GTC на извилистых дорожках юго-запада Великобритании. Проверить возможности новинки нам посчастливилось на не менее интересных асфальтовых тропах в окрестностях двух крупнейших городов Литвы.
Впервые я увидел ее на обложке одного глянцевого журнала. Розово-красное платье, кокетливый взгляд, соблазнительные формы – устоять и не влюбиться было не возможно. Конечно, с такой-то внешностью она точно должна была стать моделью. И она ею стала. Облик ее постоянно появлялся на фотографиях в различных печатных изданиях, ее улыбка мелькала в рекламных роликах, она была на пике популярности.
Так бы и созерцал ее со стороны, если бы не один случай. Недавно очередная пятница для меня началась с весточки, что на следующей неделе она целых три дня будет гостить в Литве, и есть возможность познакомиться с ней вживую. Как можно упустить такой шанс?! В среду утром я паковал вещи, а через несколько часов уже выходил из самолета, приземлившегося в аэропорту Вильнюса. А уже вечером мы весело общались в большой дружеской компании, и она тоже была там…
Новая Astra GTC поколения J выглядит чертовски привлекательно. Из общего с пятидверной версией – только фамильный стиль, все кузовные поверхности полностью переработаны. Сразу видно, что «родители» воспитывали «дочку» в любви и взаимопонимании. Форма передних и задних фар, огромные колесные арки, агрессивные линии – все эти черты выделяют версию GTC на общем фоне как модельного ряда компании Opel, так и среди конкурентов. Скульптурность форм подчеркивают лезвиеобразный рельеф на боковых поверхностях хэтчбека, и эффектная линия, начинающаяся у ручек дверей и огибающая заднюю часть автомобиля.
Подкупили дизайнеры и своим вниманием к мелочам. Присмотритесь, как изгиб задней части бокового окна плавно перетекает в очертания спойлера. А между тем такой эффект достигнут всего лишь путем окрашивания в черный цвет торцевых поверхностей крыла, венчающего крышку багажника. Трудозатраты минимальны, но какая чистота линий!
Оказывается, новая «Астра» не только красавица, но еще умница и отличница. Она смогла исправить большинство недочетов, которые в свое время отмечали у ее старшей сестрицы, принадлежащей к предыдущему поколению H. И самые главные изменения – в конструкции подвесок.
Передняя подвеска – типа HiPerStrut (High Performance Strut), заимствована от модели Insignia OPC и заново адаптирована для «Астры». По сути – это сильно измененный вариант обычного «МакФерсона». В чем же разница? Главное – это вынесенные поворотные кулаки. В обычном варианте «МакФерсона» при повороте руля стойки амортизаторов тоже поворачиваются. При этом, из-за силы трения, которая возникает в опорах стоек, становится тяжелее добиться правильных настроек управляемости и чувства обратной связи на руле. В подвеске HiPerStrut во время поворота колес вращаются только поворотные кулаки, а стойка амортизатора находится в неподвижном состоянии. Такой конструктивный ход позволил на 41% уменьшить угол наклона оси поворота (стойка амортизатора теперь находится в почти вертикальном положении), что привело к снижению подворачиваемости колес (углы развала в повороте практически не изменяются), и уменьшению влияния паразитного подруливающего момента. Таким образом, увеличивается площадь контакта передних колес с покрытием при маневрировании, и, соответственно, улучшается управляемость, а обратная связь на руле становится более ощутимой.
Схема задней подвески осталась прежней – пружинная полузависимая со скручивающейся балкой. Но конструкция теперь дополнена механизмом Уатта – двумя дополнительными горизонтальными тягами, соединенными по центру вертикальным звеном-шарниром. Механизм Уатта обеспечивает более прямолинейное движение, чем традиционная тяга Панара, позволяя сильно уменьшить поперечное смещение задней оси в повороте. Механизм принимает на себя все поперечные силы, возникающие во время маневрирования, и, таким образом, избавляет сайлентблоки от части нагрузки. Поэтому их удалось сделать более мягкими в угоду комфорту.
В других технических составляющих новой «Астры» таких радикальных изменений не наблюдается. Линейка двигателей почти такая же, как и на модели предыдущего поколения. Покупателям доступны три бензиновых силовых агрегата в диапазоне мощностей от 140 до 180 л.с., и один турбодизель мощностью 130 л.с. Коробки передач как механические, пяти и шестиступенчатые, так и автоматические.
Список стандартного оборудования самой доступной комплектации Enjoy довольно обширный и, в том числе, включает регулируемую по высоте и вылету рулевую колонку, передние фронтальные и боковые подушки безопасности, кондиционер, магнитолу, электростеклоподъемники, электропривод и подогрев наружных зеркал, круиз-контроль, противоугонную сигнализацию и систему стабилизации. В такой комплектации, а также с двигателем A 1,8 XER (140 л.с. и 175 Нм) и пятиступенчатой механикой, новая Astra GTC будет стоить всего 696900 рублей. Единственный минус - бюджетные версии оснащаются стальными колесными дисками диаметром 17 дюймов. В огромных арках трехдверной GTC такие диски смотрятся, прямо скажем, неказисто.
Нам же удалось познакомиться с самой яркой 180-сильной версией.
Идеалов, как известно, не бывает. Как вполне типичная девушка, «Астра» тоже характеризуется тремя основными составляющими: красотой, умом и характером. Думаю, вы согласитесь со мной, что с внешностью у нее все в полном порядке.
А учитывая, что новая Astra GTC еще и умница (о чем написано выше), не трудно понять, что именно характер – «слабое звено» нашей героини. Он у нее такой же тяжелый, как и двери. Зато дверной проем просто огромен, садиться в салон удобно (даже забираться на задний диван), да и спортивное кресло AGR обнимает так крепко и так искренне. Кстати, задний диван трехдверной версии для двух пассажиров даже более удобен, чем диван в пятидверной, да и багажник у GTC на пару десятков литров больше, чем в обычной «Астре».
Но стоит лишь взглянуть на центральную консоль, и в ушах словно звучит замечание: «Я тебе не какая-нибудь простушка! Хочешь построить со мной отношения – изволь понять меня и полюбить такой, какая есть».
Пока разберешься в органах управления, пройдет минут пятнадцать. Столько времени пришлось потратить на освоение простейших вещей – как найти определенный трек в папке на флэш-накопителе, как настроить параметры стереосистемы, как выбрать нужную радиостанцию. Да уж, центральная консоль, как и раньше, перегружена бесчисленными клавишами и переключателями.
Все версии GTC, принимавшие участие в тест-драйве, были практически идентичны. Силовые установки – только бензиновые наддувные «четверки» A 1,6 LET мощностью 180 л.с. с пиком на 5500 об/мин и крутящим моментом 230 Нм, доступным в диапазоне от 2200 до 5500 об/мин. Такие показатели достигаются за счет обновления, которое произошло еще в 2011 году – мотор тогда обзавелся системой изменяемых фаз газораспределения для выпускного распредвала (раньше она была только на впуске), а так же системой TwinPort, изменяющей длину впускного тракта (оптимизирует процесс наполнения цилиндров). Коробки передач – только шестиступенчатые механические (автомат для этого мотора вообще не предусмотрен). Почти все «Астры» красовались восемнадцатидюймовыми колесами и отличались друг от друга только цветами, но одна была еще и с «изюминкой».
Сон и усталость, вызванные вечерним перелетом в Литву, не помешали заметить, что лишь один хэтчбек был на девятнадцатидюймовых дисках. Как оказалось, от остальных автомобилей он отличался не только колесами, но и опционным адаптивным шасси FlexRide. Или, проще говоря, кнопкой Sport, после нажатия которой, отклики автомобиля на нажатие педали акселератора становятся более чуткими и быстрыми, а превосходный трехспицевый руль, делающий от упора до упора всего-то 2,5 оборота, «наполняется» приятной тяжестью и становится более информативным, позволяя водителю ощущать все нюансы состояния дорожного покрытия. Если от GTC вам нужен не только внешний вид, но и удовольствие от вождения, рекомендую не пожалеть 40 тысяч рублей на данную опцию. Наш небольшой пробег от Вильнюса до Каунаса и обратно мы совершили именно на этом автомобиле.
Создатели новой Astra GTC надеются, что когда-нибудь в будущем, возможно, и их «дочка» будет считаться легендарной (как Manta или Calibra, к примеру).
Разобравшись с «перегруженной» центральной консолью и отрегулировав параметры зеркал заднего вида и водительского кресла (кстати, «Астра» питает симпатии сугубо к стройным «ухажерам»), отправляемся из центра Вильнюса на юг в направлении магистрали E272.
Менять передачи шестиступенчатой «механики» на интуитивном уровне сможет даже новичок, настолько выверена и точна работа механизма переключения и педали сцепления. Правда, усилие при выжиме педали не по-спортивному маленькое, видимо, в угоду покупательницам слабого пола. Зато ход педали короткий и само сцепление схватывает уже в самом начале, упрощая маневрирование на малых скоростях.
Спустя несколько поворотов и после проезда участка дороги, покрытого брусчаткой, я уже был готов крепко пожать руку Джерри Бэйкеру, главному специалисту Vauxhall Dynamics, занимавшемуся доводкой подвесок новой GTC. Не зря инженеры потратили столько времени на тестирование различных настроек на извилистых дорожках южного Уэльса, определенно, не зря! По сравнению с предыдущим поколением H, совершен большой шаг вперед как в увеличении маневренности автомобиля, так и его устойчивости. И более того, совершен не просто шаг, а огромный скачок с точки зрения комфорта, который испытывают водитель и пассажиры во время движения автомобиля. Тряска и «прыгучесть», свойственные предыдущей версии GTC – в прошлом. Особенно это заметно по работе задней подвески. Если раньше лежачие полицейские или схожие по размеру неровности автомобиль преодолевал с заметным жестким подскакиванием задней части, то теперь он их попросту не замечает.
В угоду стилю «Астру» наделили просто-таки крошечными зеркалами, но, как ни странно, на обзорности это отрицательно не сказалось. Особенно это актуально с учетом общих недостатков (не самая лучшая видимость через салонное зеркало, плюс большие задние стойки крыши), присущих автомобилям с таким типом кузова. Информация, поступающая от зеркал, позволила практически сразу, без адаптации, маневрировать в неспешном потоке литовских автомобилистов. А маневрировать Astra очень любит. Жесткий кузов, отличная подвеска, увеличенная колесная база и расширенная колея – все эти особенности приводят к полному ощущению, что вы за рулем гоночного карта, только с крышей. Ускоряться, тормозить, перескакивать из ряда в ряд, резко сворачивать на прилегающие улочки, проходить повороты с большими боковыми перегрузками – все эти действия за рулем Astra GTC вызывают лишь положительные эмоции.
Правда, этот автомобиль все-таки нельзя назвать спортивным, 180 лошадиных сил не достаточно, чтобы от динамики разгона захватывало дух. Но благодаря невероятной «цепкости» хэтчбека можно проходить повороты на больших скоростях, практически не теряя темпа, и получать от этого удовольствия не меньше, чем на иных автомобилях от сверхбыстрых ускорений.
«Заигравшись» с динамикой и управляемостью новой GTC, мы не успели не то что полюбоваться пейзажами столицы Литвы, но даже заметить, какими путями оказались на магистрали М7 мчащимися по направлению к старинному Тракайскому замку.
Astra располагает не только к активной работе рулем, педалями и рычагом МКПП, но и к преодолению больших расстояний на монотонно-высокой скорости. Выбираешь темп по вкусу, нажимаешь на кнопку активации круиз-контроля (размещенную в левой половине рулевого колеса), качаешь вниз-вверх рычажком, расположенным по соседству, и вот теперь можно полюбоваться окрестностями.
Пейзажи в Литве очень похожи на красоты западной части России. Такие же холмы, леса и поля, только домики в городках и поселках повсеместно ухоженные (покосившиеся и черные от времени отсутствуют как класс), да лошади с коровами беззаботно жуют зелень чуть ли не в каждом дворе. Литовцы больше любят загородный стиль жизни, недаром в столице всего-то пятьсот тысяч жителей.
Видимо, размеренный темп движения на автомагистралях вызван тем же провинциальным образом жизни. Поэтому и радаров, измеряющих скорость транспорта, считанные единицы. Литовцам они попросту ни к чему. Поэтому агрессивная Astra, стремительно возникающая в зеркалах заднего вида, вызывала в литовских водителях устойчивое желание поскорее уступить дорогу.
Но передвигаться по литовским магистралям не интересно. Круиз-контроль работает исправно, пейзажи со временем начинают казаться однообразными, дороги ровные и прямые как американские хайвэи. Аэродинамические шумы в Астра начинаешь замечать после 140 км/ч, в остальное время в салоне слышно только двигатель или музыку, кому что больше по вкусу.
Другое дело – небольшие загородные дороги. Проезжаем в северном направлении сквозь Тракай, пересекаем 107-ое шоссе и устремляемся на запад к местечку Сумилишки (Semeliskes).
Носиться по двухполосным извилистым дорожкам невероятно увлекательно. Главное – не «промахиваться» мимо намеченного маршрута, иначе придется разворачиваться на узком проселке, что вызывает определенные затруднения, даже несмотря на заявленный диаметр разворота, составляющий вполне обычные 10,9 метра, и наличие парковочных датчиков сзади.
А самые сильные ощущения возникали во время прохватов по гравийному проселку на скорости выше 100 км/ч и с отключенной системой стабилизации. Первой в занос всегда срывалась задняя ось, подчеркивая озорной характер «Астры» (ориентированность настроек на избыточную поворачиваемость свойственна многим современным переднеприводным автомобилям). Таким образом, с помощью контр-руления и правильной работы газом можно было проходить повороты со скольжениями в раллийном стиле. На длинных гравийных прямиках, правда, не удавалось разогнаться больше 110 км/ч, так как «Астра» мгновенно начинала «всплывать» и смещаться с намеченной траектории. Но стоит лишь включить ESP, и система в ту же секунду безошибочно выравнивает автомобиль, - ехать быстро будет не страшно даже начинающим водителям. Другой «помощник» - ABS – на асфальте работает безупречно, и даже на гравии сохраняет для водителя возможность во время экстренного торможения в последний момент изменить траекторию движения и объехать препятствие.
Для демонстрации главных отличительных черт новой Astra, – ее управляемости и устойчивости, маршрут был выбран практически идеально. Очевидно, кузов и подвеска версии GTC спроектированы, что называется «с запасом», дабы в будущем для выпуска более мощных версий GSi и OPC не пришлось снова заниматься долгим и затратным реинжинирингом.
Astra красивая и умная, но с сильным характером. Так и должно быть, характер придает ей изюминку, без него она попросту превратилась бы в «стэпфордскую жену».
Жаль лишь, что знакомство с «Астрой» так и не переросло во что-то большее… Возможно, я был недостаточно деликатен во время «танцев» на старой гоночной трассе «Неманское кольцо»: жестко переключал передачи, выкручивал двигатель до красной зоны, перегревал тормоза. Кстати, у GTC есть интересная защита, которая убережет автомобиль и водителя от плачевных последствий перегрева тормозных механизмов. Представьте ситуацию, вы несетесь по гоночной трассе, и тут вдруг на торможении перед очередным поворотом на экране бортового компьютера загорается фраза «мощность двигателя ограничена». Вы, конечно же, успеваете уверенно погасить скорость, но вот снова набрать… Это вряд ли! Мотор еле-еле тянет, заставляя включить первую передачу и ползти со скоростью черепахи. Извольте свернуть на обочину и подождать, пока тормоза не остынут. Еще одна из причин не считать этот автомобиль по-настоящему спортивным.
А может быть, я оказался как раз недостаточно настойчив, ведь занял по итогам импровизированных заездов лишь третье место.
Или «Астра» приревновала к литовской девушке, которую ей пришлось подвезти в дождь несколько километров по пути до Вильнюса.
Или Astra не поверила, что «ветреный» автожурналист, постоянно меняющий машины, способен по-настоящему влюбиться?
Так или иначе, но она хлопнула дверью, оставив меня мокнуть под дождем в аэропорту Вильнюса.
Не беда! Поговаривают, что скоро в Россию приедет младшая сестра «Астры» - спортсменка OPC. Будет шанс попытать счастье еще раз!
