Подчас мы и не подозреваем, насколько богат родной край интересными вещами. На этот раз Mitsubishi Pajero помог нам увидеть в Подмосковье гигантские творения как матушки-природы, так и рук человеческих
Что интереснее: увидеть огромные машины или грандиозный разлив реки? Впрочем, зачем выбирать, если можно отправиться в сторону Воскресенска – там, в Лопатинском руднике (карьер № 12), где раньше добывали открытым способом фосфориты, работают едва ли не самые большие в России экскаваторы. А неподалеку, в Белоомуте, показывает свой нрав природа – в этом районе каждую весну Ока выходит из берегов, демонстрируя величие и непреклонность водной стихии.
Помнится, в предыдущем путешествии (см. “АП” № 4, 2013) мы даже досадовали, что добрались до загадочного шара под Дубной играючи, совершенно не реализовав внедорожный потенциал Pajero. Теперь же, отправляясь в сторону Воскресенска, понимали: предстоят нелегкие испытания. Так что, заполучив в свои руки дизельную машину, да еще и “обутую” в подходящие для офф-роуда шины Cooper Discoverer A/T 3, мы вздохнули с некоторым облегчением.
По дороге отмечаем: по асфальту автомобиль едет так же плавно и комфортно, как и бензиновая версия. Вот только в салоне вместо мягкого ворчания “шестерки” царит тяжелый басистый рокот дизеля. Но звук не напрягает, а внушает уверенность, что ломовая тяга мотора на “низах” позволит штурмовать любые препятствия. А вскоре пришло время проверить его в деле: от деревни Елкино в лес уходит грунтовая дорожка. В самом начале она твердая и укатанная, но по мере удаления от цивилизации становится все хуже: мягкий размокший песок неохотно отпускает нашего “железного коня”, а большие лужи порой таят неприятные сюрпризы. Местами трасса становится даже пугающей – на модных современных кроссоверах с их игрушечным приводом сюда соваться вообще не стоит. Зато вооруженный солидным внедорожным арсеналом Pajero знай себе месит грязь, словно ему все нипочем! Только и забот что вовремя активировать режимы трансмиссии: полный привод, пониженная передача, блокировки дифференциалов. Из-под колес взлетают фонтаны воды с глиной, а в голове бьется мысль: все же для настоящих искателей приключений нужны классические вездеходы – такие, как этот Mitsubishi.
Нужное место нашли не сразу: маршрутизация в навигационной системе давно спасовала. Пришлось нанести на карту нужную точку и ехать “на ощупь”, отыскивая нужные проселки. Но вот и место назначения. И тут-то нас ждал неприятный сюрприз: проезд к карьеру оказался перекрыт шлагбаумом с огромным замком. Суровый сторож объяснил: пару лет назад после долгого простоя здесь возобновили добычу кварцевого песка, так что по технике безопасности проезд и проход на территорию запрещены. На все уговоры он ответил однозначным отказом. Ну вот, а мы-то ехали, надеялись! Немного утешило лишь, что охранник согласился рассказать о местной чудо-технике.
Еще с десяток лет назад на Лопатинском руднике работало несколько гигантов-экскаваторов. Но в смутные перестроечные времена предприятие сочли убыточным, и большинство могучих машин распилили и сдали в переплавку. Впрочем, пару все-таки оставили, и теперь именно они “отдуваются” за всех: абзетцер (многоковшовый экскаватор) Takraf ERs 710 и драглайн (экскаватор с канатной связью стрелы и ковша – как правило, шагающий) НКМЗ ЭШ-11/70.
Огромный Takraf ERs 710 был выпущен в 1984 г. в Германии (тогда еще ГДР). Цифры в его названии означают, что объем каждого из 38 ковшей – 710 л (для сравнения: объем стандартной домашней ванны около 200 л). Работает абзетцер на электричестве, для его питания неподалеку стоят две подстанции (основная и резервная) и трансформатор на 6000 Вт, а к борту стального монстра тянется толстенный питающий кабель.
Управляют великаном сразу два оператора, сидящих в кабинах на уровне четвертого этажа: один контролирует ковшовую цепь, ведущую добычу породы, другой – ленточный транспортер, предназначенный для отгрузки в железнодорожные составы. За полчаса исполин может заполнить 24–26 вагонов грузоподъемностью по 60 т каждый. По мере необходимости махина самостоятельно продвигается вперед со скоростью около 5 км/ч – для этого предусмотрены восемь гусеничных блоков, катки которых достигают почти человеческого роста. А вслед за ней перемещается и… железнодорожная ветка: немцы привезли сюда не только абзетцер, но и специальный путеукладчик, который помимо обычных колесных пар оборудован еще и гусеницами.
Несмотря на то что размеры машины поражают, это не самый большой цепной многоковшовый экскаватор, который выпускала немецкая компания. Рекордсменом стала модель ERs 3750, производительность которой достигала 14 500 куб. м в час. Увы, время таких колоссов прошло – в наши дни фирма продолжает делать тяжелую технику, но гораздо более скромных размеров.
Однако работать в одиночку могучий Takraf не может – его ковши не в состоянии самостоятельно добраться до полезной породы. Поэтому вскрышные работы выполняет драглайн НКМЗ ЭШ-11/70, который подготавливает площадку для “большого брата”. Говорят, он без проблем срезает не только грунт, но и вековые пни, так что под его ковш лучше не попадаться. Аббревиатура этой машины говорит сама за себя: “ЭШ” – “экскаватор шагающий”, объем ковша 11 куб. м, длина стрелы – 70 м. О его размерах говорит и еще один параметр: на верхней точке стрелы есть специальная площадка для обслуживания механизмов. Так вот, она находится на уровне ни много ни мало 40 м над землей!
Конечно, на фоне исполинского Takraf он все равно не кажется большим. Да и на самом деле до рекордов ему далеко: абсолютным мировым чемпионом среди одноковшовых экскаваторов был Bucyrus 4250W Big Muskie – за один раз он зачерпывал до 168 куб. м породы, а его рабочий вес достигал 13 500 т. С 1969 г. этот экскаватор работал на угольном разрезе в Огайо, но в 2000 г. его демонтировали. Целым остался лишь огромный ковш, который сохранили для привлечения туристов.
Жаль, конечно, что к экскаваторам подъехать так и не удалось – наверное, Pajero на их фоне смотрелся бы неплохо. Но правила есть правила. Решаем отправляться дальше. Благо, искать следующую точку долго не придется – достаточно добраться до Белоомута или любого другого близлежащего городка и попытаться перебраться через Оку.
Впрочем, именно это у нас и не получилось. В какой-то момент асфальтовая лента просто… ушла в воду! Впереди многие метры водной глади, из которой сиротливо торчат дорожные знаки и указатели. Старожилы говорят, что проехать “на ту сторону” все же можно. Но нужно хорошо знать “фарватер”, иначе в момент соскочишь в канаву, и тогда придется выручать машину с помощью тяжелой техники или ждать, когда река унесет излишки воды.
А как же перебираются на другой берег местные жители? Для этого предусмотрена плавучая переправа: небольшой облупленный катер, пыхтя стареньким мотором, курсирует с одного берега на другой и обратно. Застаиваться ему некогда – на время разлива, которое порой растягивается на пару месяцев, он остается самым быстрым и надежным звеном, связывающим берега Оки.
Глядя на красоту вышедшей из берегов реки, на временно появившиеся необъятные водные просторы, невольно задумываешься о тщетности людских усилий – все равно творения природы куда грандиознее, нежели творения человека. Впрочем, наша небольшая экспедиция показала, что и homo sapiens может создавать нечто, поражающее воображение. И исполинские обитатели Лопатинского рудника – яркий тому пример.
