Начались продажи культового родстера “Mazda MX-5” – автомобиля, который на протяжении 17 лет пользуется завидной популярностью по обе стороны океана. За это время сменилось три поколения модели. Но в Россию ее стали поставлять впервые. Причем для нашего рынка предназначена только самая новая модификация модели – родстер-купе со складной пластиковой крышей. А автомобили с мягким брезентовым верхом к нам завозиться не будут.
ВСЛЕД за знаменитым “зум-зумом”, ставшим рекламным слоганом компании “Mazda”, японцы готовятся ввести в наш обиход еще одно странное для слуха россиянина выражение – “jinba Ittai” (произносится как “джинба итай”). На сей раз имеется в виду отнюдь не легкомысленный “вжик-вжик” (одно из толкований словосочетания “zoom-zoom”), а самурайский термин, означающий единение всадника со своим скакуном.
Проводя параллель с этим старинным понятием, маркетологи “Мазды” утверждают, что в полной мере насладиться удовольствием от вождения автомобиля можно, лишь слившись воедино с ним. Но за рулем большинства современных моделей это решительно невозможно. Они на это не рассчитаны. Наоборот, автопроизводители всеми силами стараются минимизировать участие человека в управлении машиной. И большинство автолюбителей такое положение вещей вполне устраивает. А для того меньшинства, которое думает иначе и по доброй воле готово отказываться от расслабляющих плодов прогресса, продолжается выпуск классических спортивных родстеров. Таких, как легендарная “Mazda MX-5”...
НА ПАРКИНГЕ моей машиной заинтересовался проходивший мимо солидный господин в вызывающе дорогом костюме:
– Новая “Mazda”? Еще не продается?
– Ну да, скоро появится…
– А можно за руль присесть?
Я с сомнением покосился на его отглаженные брюки и безупречно сидящий пиджак, однако открыл дверцу:
– Пожалуйста, но предупреждаю – там тесно…
Он не сел, как и следовало ожидать. Нагнулся, заглянул в низкий дверной проем, выпрямился, махнул рукой и зашагал прочь, пробурчав на ходу слова благодарности.
Вновь я увидел его буквально через минуту. На этот раз за рулем престижного седана бизнескласса. Господин поравнялся со мной, притормозил, опустил окно:
– Вот это – машина, не то что твоя… игрушка…
Ну да, он прав, действительно – игрушка. Причем, как и положено по законам жанра, незатейливая. Конструкция автомобиля подчеркнуто проста и даже во многом архаична: стальной двухдверный кузов, продольно установленный двухлитровый мотор (кстати, далеко не самый мощный по нынешним меркам), механическая коробка передач, задний привод… Выверенный годами минимализм – и ничего лишнего.
Благодаря незамысловатой конструкции жесткий пластиковый верх убирается в нишу позади салона всего за 12 с.
Впрочем, одно излишество все же появилось – это двухсекционная пластиковая крыша на сервоприводах. Владельцы “MX-5” предыдущих поколений обходились мягким брезентовым тентом. Причем закрывать его надо было вручную. Но с этого года модель оснастили складным жестким верхом и “просто родстер”, по терминологии самого производителя, превратился в более комфортабельный и практичный родстер-купе.
Правда, о практичности и комфорте я бы говорил крайне осторожно. Это традиционно не самые сильные стороны “MX-5”. И электропривод крыши здесь решающей роли не играет. Хотя бы потому, что прежде чем нажать на кнопку, приводящую его в действие, надо вручную отстегнуть замок, цепляющий переднюю кромку крыши за рамку лобового стекла. Электромоторы складывают верх ровно за 12 с. Это правда, я проверял. Но вместе с “подготовительными операциями” все равно выходит слишком долго. С неавтоматизированным брезентом можно было справиться быстрее.
Зато теперь при поднятой жесткой крыше в автомобиле стало значительно тише. Даже на высокой скорости. Не лимузин, конечно, но все равно тише. На этом, собственно говоря, все преимущества новой модификации и заканчиваются. Жестче кузов не стал (с этим и раньше проблем не было), безопаснее – тоже. В случае, не дай бог, опрокидывания, головы водителя и пассажира по-прежнему защищают массивные дуги, вырастающие из перегородки за спинками кресел. Можно еще упомянуть о том, что теперь на парковке салон лучше защищен от проникновения извне, но это и так очевидно...
Чем пришлось инженерам пожертвовать ради достижения этих немногочисленных преимуществ? Ответ – ничем! Или практически ничем. Автомобиль с жестким верхом потяжелел всего на 37 кг. Его внешние габариты почти не изменились: родстер стал на пару сантиметров выше. А благодаря тому, что двухсекционная жесткая крыша компактно укладывается в ту же нишу, которую раньше занимал брезентовый верх, даже скромный объем багажника ничуть не уменьшился – ровно 150 л.
Рычажок открывания бензобака находится внутри “бардачка”, размещенного между спинками кресел.
КАЖЕТСЯ, я упомянул все второстепенные качества родстера-купе. Открытым остался только самый главный, интересующий всех знатоков вопрос, касающийся развесовки машины по осям. Сообщаю: она тоже в полном порядке – ровно 50:50, новая крыша никак на нее не повлияла. Вполне можно рассчитывать, что эталонная управляемость, которой всегда так гордились создатели “MX-5”, осталась на прежнем уровне. Жаль только, оценить ее по достоинству можно лишь на не менее эталонной дороге. На такой, каких у нас нет и в помине.
Парадоксальная ситуация: на российских дорогах родстер оказывается настолько не в своей тарелке, что большая часть его достоинств обращается недостатками. Отлично настроенная подвеска и острейшее рулевое управление – все это остается при нем. Автомобиль, бесспорно, очень хорош – маздовские инженеры не зря едят свой рис. Но пресловутые, не зависящие от автопроизводителя “внешние факторы” сводят их достижения на нет.
На ходу приходится постоянно подруливать. А то и без приставки “под” – просто рулить, даже на прямой, словно герою старого советского фильма, “управляющему” в кадре машиной, подвешенной на съемочной платформе.
Малейшая выбоина на асфальте – колесо тряхнуло, подвеска передала толчок на кузов, рука водителя едва заметно дрогнула… и автомобиль, повинуясь чуткому рулевому управлению, шарахнулся на метр в сторону. Приходится возвращать машину обратно на траекторию. А там еще одна ямка, а за ней камешек, потом трещинка и так далее… Утомляет, знаете ли… Кто уронил монетку на проезжей части?! Наехав на нее, я чуть было не влетел под грузовик.
Объем багажника “MX-5” составляет ровно 150 л – большой дорожный чемодан в него не поместится.
НА СКВЕРНОЙ дороге (по российским понятиям – просто скверной, а не из рук вон плохой) машина рыскает из стороны в сторону, как лодка на легкой волне. Но с этим можно смириться. Не суть важно. Тонкими нюансами управляемости будем наслаждаться где-нибудь в Европе. Как-нибудь в другой раз, по случаю...
Впрочем, ни с чем не сравнимые ощущения от управления спортивным родстером “MX-5” можно получить и на наших трассах. Правда, не те, которые подразумевали японцы со своим “джинба итай”. И далеко ехать за адреналином не надо. На спидометре стрелка едва добралась до отметки 80, а кажется, что несешься на все 120 км/ч. Причем дальше разгоняться уже не хочется – становится слишком шумно и тряско. Особенно при открытом верхе.
Но в этом тоже можно найти некоторое преимущество: наслаждаешься экстремальной ездой, не нарушая скоростных ограничений. Любители пускать пыль в глаза такую возможность непременно оценят: ведь даже не обладая навыками спортивного вождения и не подвергаясь ни малейшему риску, легко произвести на свою попутчицу впечатление, что она едет с отважным гонщиком. Да и подкатив к модному клубу на классическом родстере, в глазах окружающих будешь выглядеть… как минимум оригиналом. Чем не повод для приобретения “MX-5”? Для кого-то – более чем достаточный. Так что выделенная нашей стране мизерная квота на эти родстеры в любом случае не останется невостребованной. Хотя, если без шуток, они и российские дороги – вещи плохо совместимые…
ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ
“MAZDA MX-5” – автомобиль во многом исключительный. Самый продаваемый спортивный родстер в мире по праву считается живой легендой. За все время его производства было выпущено более 770.000 машин – впечатляющий результат для столь специфического автомобиля. Это достижение даже официально зарегистрировано в Книге рекордов Гиннесса.
История этой “МХ-5” началась в 1989 году, когда на свет появилась модель первого поколения. Ее легко узнать по оригинальным убирающимся фарам. Такие автомобили выпускались вплоть до 1997 года, когда им на смену пришла новая модель, не очень отличавшаяся от современной. А нынешнее третье поколение (версия с мягким брезентовым верхом) было представлено в прошлом году на Женевском автосалоне.
С момента своего рождения и по сей день в Японии этот автомобиль называется “Eunos Roadster”, а на североамериканском рынке он больше известен под именем “Mazda Miata”. В России маркетологи решили обойтись без имени собственного, ограничившись только буквенно-цифровым индексом “MX-5”. Так звучит солиднее.
| Стандартные комплектации “Mazda MX-5” | ||
| “Energy” | “Sport” | |
| Объем двигателя | 1,8 л | 2,0 л |
| Трансмиссия | 5МТ | 6МТ |
| Легкосплавные колесные диски | 16 дюймов | 17 дюймов |
| Ксеноновые фары | – | + |
| Противотуманные фары | – | + |
| Кожаная обивка салона | – | + |
| Кондиционер | + | – |
| Климат контроль | – | + |
| Центральный замок с ДУ | + | + |
| Подогрев сидений | – | + |
| Маршрутный компьютер | + | + |
| Иммобилайзер | + | + |
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + |
| АБС | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Радио AM/FM, 6 динамиков | + | – |
| Аудиосистема “Bose”, СD, 7 динамиков | – | + |
| Краткая техническая характеристика “Mazda MX-5” | ||
| 1.8 | 2.0 | |
| Габаритные размеры, см | 399х172х125 | |
| Снаряженная масса, кг | 1.192 | 1.207 |
| Двигатель | 4-цил., рядный, 1,8 л | 4-цил., рядный, 2 л |
| Мощность | 126 л.с. при 6.500 об/мин | 160 л.с. при 6.700 об/мин |
| Крутящий момент | 167 Нм при 4.500 об/мин | 188 Нм при 5.000 об/мин |
| Коробка передач | 5-ст., механическая | 6-ст., механическая |
| Тип привода | задний | задний |
| Максимальная скорость, км/ч | 200 | 215 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 9,6 | 8,2 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 7,3 | 7,7 |
| Запас топлива, л | 50 | 50 |
