Вся фотосессия Есть подозрение, что лишь за один день моя физиономия попала в несколько десятков фотокамер и мобильников, ну, а затем, вполне возможно, была растиражирована в Интернете и разных соцсетях. Впрочем, должен уточнить, что главным героем этих фотосессий стал все-таки не я, а автомобиль. Дело в том, что столько внимания к себе, как в ходе теста Mazda CX-9 второго поколения, я не испытывал давно. На улицах Лос-Анджелеса и его окрестностей все просто сворачивали шеи, глядя на закамуфлированный автомобиль – весь в черно-белой пленке и без малейшего намека на принадлежность к бренду.
С одной стороны, это льстило, с другой – отвлекало от работы. Ведь предстояло оценить новую машину лишь по ощущениям, не погрузившись в полной мере в ауру, которую создает автомобиль в целом – с восприятием его интерьера, электронных ассистентов, мелких, но подчас важных деталей. Но все это я смог прочувствовать несколькими днями позже, когда новый флагман Mazda официально представили на автосалоне. А вкупе с тем, что удалось за это время выяснить у разработчиков кроссовера – дизайнеров, инженеров, маркетологов, сложилась и более-менее полная картина о модели. Говорю «более-менее» по той причине, что на первый тест были предоставлены предсерийные машины со всеми вытекающими из этого нюансами (не идеальные настройки, кое-какие недочеты в качестве сборки). Однако обо всем по-порядку.
Итак, лишенный возможности начать знакомство с кузова и красот салона, я могу оценить другие качества CX-9 – компоновку, кресла, руль, пространство. С этого и начинаю, тем более что кое-какой информацией уже располагаю. В частности, знаю, что по сравнению с машиной первой генерации кроссовер на 30 мм укорочен (теперь длина кузова составляет 5056 мм), но его база при этом на 55 мм возросла. Благодаря этому просторнее должен стать салон. Так и есть, места для ног пассажиров на втором ряду явно прибавилось. Впрочем, тому есть и другие причины. Во-первых, спинки передних кресел стали тоньше (использован специальный полиуретан, сглаживающий толчки от дефектов дороги), во-вторых, посадка на втором ряду стала чуть более вертикальной, хотя сказать, что восседать там неудобно, не могу – наклон спинки комфортный, места над головой достаточно, коленям и ступням не тесно.
Конечно же, все это не относится к «галерке» – третьему ряду кресел, они, как всегда в таких случаях, рассчитаны сугубо на детей. И маздовцы того не скрывают. Согласно их исследованию, чаще всего подобные автомобили (семиместные кроссоверы) приобретают семьи из трех–пяти человек, а два дополнительных сиденья используются лишь в тех случаях, когда необходимо довести до школы или спортивной секции не только своих детей, но и соседских. Именно поэтому доступ на третий ряд максимально облегчен – даже ребенок может одним движением открыть к нему проход. И, разумеется, при складывании «кормовых» кресел «в пол» объем багажника резко возрастает – пожалуй, в нем можно возить даже велосипеды (пусть даже и в полуразобранном виде).
Перехожу на передний ряд. Все жутко непривычно – руль без эмблемы, затянутые черным дерматином двери и передняя панель… Оставлены лишь «амбразуры» для приборов, сенсорного планшета «мультимедийки», селектора трансмиссии и блока управления климат-контролем. Да еще в месте, под которым ра ты сположена кнопка запуска двигателя, стоит синяя метка. Но уже можно оценить посадку, кресла, обзорность. К этим компонентам у меня претензий нет: электронастройки позволяют без проблем расположиться так, что к органам управления тянуться не приходится, тело принимает комфортное положение, взгляд контролирует и приборы, и пространство вокруг машины. Кресла (кстати, открытые) обшиты кожей, при этом не скользкой, имеют отличный профиль, достаточно (но не чрезмерно) упругие. Эх, еще бы ощутить обещанный мне маздовским дизайнером шарм премиального интерьера! Увы, этого придется подождать, а пока пора выезжать на трассу.
Едва ли не главная интрига нового Mazda CX-9 – бензиновый двигатель SkyActiv-G 2.5T. Его делали с нуля специально для этого автомобиля, и он стал первым турбоагрегатом в линейке SkyActiv. Уже на первых километрах маршрута понимаю: как и другие представители этого семейства, он несколько шумноват. Зато к концу теста могу сделать вывод – указанный недостаток с лихвой компенсируется достоинствами мотора. Имея меньший «табун» под капотом по сравнению с предшественником (250 л.с. против 277 «лошадок» у старого 3,7-литрового «атмосферника» V6), он тем не менее обрел более высокий крутящий момент – 420 Нм вместо прежних 367. При этом, по словам японских инженеров, новый агрегат расходует топлива почти на 20% меньше.
В последнем убедиться мне не удалось – на первом тесте стараешься «изнасиловать» машину, гоняя ее в разных, подчас предельных режимах, а это экономии бензина не способствует. Что же касается динамических характеристик, то SkyActiv-G с турбокомпрессором с изменяемой геометрией оставил отличное впечатление. Мощный, эластичный, явно не выбирающий свои 250 сил, он позволяет пятиметровому кроссоверу оставлять всех остальных на светофоре, быстро ускоряться, легко совершать обгоны. При этом есть у него какая-то типично маздовская нервозность, которая словно подзуживает ехать энергично, желать ощутить радость драйва. Стоит немного придавить педаль «газа», и автомобиль будто бы стряхивает с себя ношу, мгновенно откликаясь на сигнал водителя. Впрочем, я ведь могу и ошибаться: а вдруг это издержки предсерийных экземпляров? Может быть, позже все настройки скорректируют и семиместный SUV превратится в типично американского увальня, объевшегося гамбургеров?
Честно говоря, так думать не хочется. Да и инженеры Mazda уверяют, что строили автомобиль строго в традициях бренда, славящегося энергичными и динамичными машинами. На это настроен и 6-диапазонный «автомат», уже хорошо знакомый по другим моделям марки, и конструкция кузова и шасси. В частности, в ней применены высокопрочные стали, задействован ряд других новаций. Как результат – массу версии с передним приводом снизили на 90 кг, а полноприводной модификации (оснащенной электроннноуправляемой многодисковой муфтой) даже на 130 кг. Что, естественно, не могло не отразиться на динамике и управляемости. По этим показателям новый автомобиль наверняка будет претендовать на звание одного из лучших в своем классе – он четко вписывается в повороты, предсказуемо маневрирует в городском потоке, уверенно держится на прямой, не рыскает, надежно тормозит, а крены в виражах невелики.
Как выяснилось после теста, под камуфляжем был скрыт новый цвет кузова Machine Gray, специально разработанный для второй генерации Mazda CX-9 (краска наносится по сложной технологии). Это оказалось неожиданным, ведь до сих пор новые модели марки неизменно представали в красном (Soul Red). Оказывается, все это неспроста: согласно статистике, только 1% покупателей таких автомобилей выбирают красный цвет, в то время как все остальные шутят, что лучше уж приобрести пожарную машину. Тем не менее при оформлении заказа клиент сможет выбрать и тот же Soul Red, и еще пять вариантов окраски – белый, черный, темно-синий, серебристый и титановый.
Уверен, в серьезную борьбу с соперниками новый CX-9 вступит также на поприщах комфорта и безопасности. Так, чтобы улучшить шумоизоляцию, установили толстые (4,8 мм) передние стекла, а подпол проложили звукопоглощающими материалами, общий вес которых составил 24 кг. Беречь же пассажиров призван целый сонм систем активной и пассивной безопасности. Мне, например, во время теста постоянно «докучали» звуком и вибрациями Lane-Keep Assis System (LAS) и Lane Departure Warning (LDW) – системы, контролирующие несанкционированный выезд за пределы полосы движения (за это беспокойство им отдельное спасибо). А есть еще и фирменный адаптивный круиз-контроль (MRCC), и датчики контроля мертвых зон, и интеллектуальный дальний свет, и целый ряд других электронных помощников. Правда, многие из них будут предлагаться дополнительно – как опции.
Теперь, честно выдерживая хронологию событий, могу поделиться ощущениями от реального интерьера и дизайна кузова, которые я оценил уже после динамического теста. Должен признать, глава калифорнийской дизайн-студии Жульен Монкус, с которым я проговорил целый вечер, хвастался своей работой неспроста – автомобиль удался!
С первого взгляда ясно, что кроссовер должен вызывать у окружающих и зависть, и уважение: цельный, динамичный и, я бы сказал, с чувством собственного достоинства. Еще больше впечатляет внутреннее пространство, кто-то из моих коллег салон нового CX-9 даже назвал «прорывом». Действительно, все элементы гармонируют друг с другом, а каждая деталь, каждая линия продуманы до мелочей – цвет, форма, угол расположения, фактура. Тут вам и натуральный палисандр, и панели из настоящего алюминия, и кожа наппа.
Пожалуй, с таким арсеналом второе поколение Mazda CX-9 и в самом деле сможет на равных состязаться с большинством игроков премиум-сегмента среднеразмерных SUV. Уже весной CX-9 попытается дать бой соперникам в Северной Америке, после чего наверняка отправится в Австралию и на Ближний Восток. Условия выхода на российский рынок пока обсуждаются, но то, что нас пригласили на тест-драйв новинки, говорит о многом – расчетливые японцы ничего просто так не делают.
| Технические характеристики MAZDA CX-9 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5056х1969х1716 |
| Колесная база, мм | 2930 |
| Объем багажника, л | нет данных |
| Снаряженная масса, кг | нет данных |
| Тип двигателя | бензиновый L4 турбированный |
| Рабочий объем, куб. см | 2488 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 250/5000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 420/2000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | нет данных |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | нет данных |
| Расход топлива (средний), л/100 км | нет данных |
| Объем бака, л | нет данных |
Автопанорама"" /> 
