Новая Mazda СХ-5 претендует на лидерство в классе компактных кроссоверов. Нам удалось подробно ознакомиться с технологиями, которые должны помочь новинке одолеть конкурентов
Ключевое слово, которое неоднократно повторялось на презентации новинки, – Skyactiv. Это звучное понятие включает в себя множество технологий, направленных на достижение удовольствия от вождения, высокий уровень безопасности и заботу об окружающей среде. Новая Mazda CX-5 стала первым автомобилем марки, в конструкции которого применена вся гамма этих передовых разработок. С помощью Skyactiv разрабатывались двигатели, коробки передач, кузов и ходовая часть автомобиля.
Генеральный директор компании “Мазда-Россия” Йорг Шрайбер рассказал мне, что основным конкурентом СХ-5 он считает эталонный в классе VW Tiguan. Смелое заявление, но оно имеет под собой твердое основание. Чтобы победить столь именитого соперника, потребовалась атака по всем фронтам. Так, при сопоставимой длине кузова колесная база Mazda СХ-5 превосходит тигуановскую почти на 10 см, при этом ее снаряженная масса в среднем на 100 кг меньше. Добавим к этому самые экономичные, но при этом не менее мощные двигатели, и на бумаге лидерство получается впечатляющим. А как дела обстоят на самом деле, покажет тест-драйв, который компания Mazda организовала на юго-восточной оконечности итальянского “сапога”, в регионе Апулия.
Внешность Mazda CX-5 основана на новой концепции дизайна компании, который называется “KODO – душа движения”. И действительно, автомобиль похож на живое существо. Угловато-округлый кузов с рельефными боковинами и выступающими колесными арками смотрится очень динамично. Стильный элемент – хромированная полоска по низу фальшрадиаторной решетки, перетекающая в фары. Некоторым журналистам, бывшим на презентации, дизайн кроссовера показался спорным и недостаточно агрессивным, но, в любом случае, облик у автомобиля запоминающийся.
Интерьер кроссовера для Mazda революционный, причем дело не в дизайне, а в качестве отделочных материалов. Раньше маздовцы грешили тотальной экономией, используя мягкий пластик лишь в строго отведенных пропорциях. Например, у Mazda 6 из него сделана лишь половина передней панели – та, что перед глазами пассажира, а со стороны водителя пластик жесткий. У нового же СХ-5 вся передняя панель отделана мягким, податливым материалом, дорогим на вид и приятным на ощупь. Все остальные панели салона, правда, жесткие, но фактура пластика смотрится не менее дорого.
Дизайн салона в отличие от внешности строгий и предельно рациональный, словно это не Mazda, а… BMW. Да-да, архитектура передней панели сильно смахивает на таковую у BMW Х6, и блок управления двухзонной климатической установкой словно перекочевал сюда из салона баварского автомобиля. А что это такое на центральном тоннеле, перед рычагом коробки передач, удивительно напоминающее селектор бээмвэшного интерфейса iDrive? Да, джойстик, обрамленный клавишами быстрого доступа к различным пунктам меню, здесь работает по такому же принципу. Но инженеры по эргономике пошли дальше – все функции продублированы на сенсорном экране, расположенном по высоте на одном уровне с приборами. Дело в том, что на стоянке удобнее пользоваться сенсорным экраном, а во время движения – уже джойстиком.
Над геометрией посадки за рулем специалисты Mazda работали очень скрупулезно. Результат – одни из лучших в классе показателей высоты точки обзора и угла обзора водителя, а также оптимальное расположение педалей. Кстати, педаль “газа” теперь не подвесная, а напольная – опять же как у BMW! Сиденье водителя имеет хороший профиль и регулируется по восьми направлениям, а также оснащено регулировкой поясничного подпора. В сочетании с рулевой колонкой, настраивающейся и по вылету, и по высоте, удобно устроиться за рулем не составляет труда. Правда, тем, кто предпочитает легковую посадку, расположение сиденья покажется слишком высоким.
А вот у правого переднего пассажира сиденье по высоте не регулируется, хотя в целом сидеть комфортно и здесь. Только придется закрыть глаза на отсутствие дверного поручня – в крутых виражах держаться можно лишь за потолочную ручку, что не особенно удобно. То же самое и у задних седоков. Зато в остальном – одни восторги. Сиденье отлично спрофилировано, а места для ног не меньше, чем в большей по размеру Mazda CX-7! Разумеется, Volkswagen Tiguan по пространству для ног задних пассажиров и в подметки СХ-5 не годится. И по месту над головой тоже – в нашем тестовом экземпляре можно хоть в котелке сидеть! Кстати, с выходом на рынок в 2012 г. в Европе прекращаются продажи Mazda CX-7, и размер салона новинки сыграл в этом решении не последнюю роль. В России, правда, “семерка” продаваться пока будет.
Багажник может похвастать простой и удобной в эксплуатации фирменной системой KARAKURI, предлагающей складные задние сиденья. Разделенные в пропорции 2:1:2, они складываются дистанционно. Усовершенствована полка, прикрывающая поклажу от посторонних взглядов, – она теперь открывается и закрывается вместе с дверью. Кроме того, объем багажника, равный 503 л, является самым большим в классе. Правда, для российского рынка кроссовер будет комплектоваться “докаткой”, из-за которой объем несколько уменьшится. Зато на количество отделений для мелких вещей в салоне “докатка” никак повлиять не сможет. На центральной консоли разместился большой открытый отсек с шершавой поверхностью, а в карманах на обивке и передних, и задних дверей с легкостью помещаются бутылки объемом 1 л.
Первоначально на Mazda СХ-5 будут устанавливаться два двигателя. Первый, бензиновый 2-литровый, развивает 165 л.с. в варианте с 6-ступенчатой механической коробкой передач и 160 л.с. в варианте с 6-диапазонным “автоматом”. Благодаря технологии Skyactiv двигатель имеет самую высокую в мире степень сжатия (14,0:1), уменьшенное на 30% трение и примерно на 10% легче аналогов. Все это дает сниженный на 15% расход топлива при возросшем на 15% крутящем моменте. Сопоставимый по мощности 1,4-литровый турбомотор VW Tiguan расходует топлива на 0,8–1,9 л больше в зависимости от режима движения! Чудеса, да и только.
Для России этот силовой агрегат дефорсируют до 150 л.с. для снижения налоговой ставки, но крутящий момент при этом не изменится, время разгона до “сотни” увеличится на незаметные 0,1–0,2 с, а максимальная скорость останется прежней. Нам удалось прокатиться на европейской версии мотора в сочетании с обоими типами коробок передач.
Модификация с 6-диапазонным “автоматом” разгоняется довольно бойко, хотя коробка иногда путается в передачах. Реакции на педаль “газа” слегка задемпфированы, а двигатель шумноват на высоких оборотах, но в целом кроссовер едет очень легко. В ответ на поворот руля автомобиль меняет направление по-кошачьи плавно и быстро, и обратной связи достаточно. Правда, на высокой скорости хотелось бы чуть лучшего реактивного усилия в околонулевой зоне. Но это не мешает водителю получать удовольствие от процесса управления – связь “человек – автомобиль” практически идеальна.
Именно кошачья мягкость и точность реакций подкупает в новом кроссовере – хочется разгоняться, тормозить, поворачивать руль просто так, только чтобы почувствовать, как автомобиль отзывается на твои действия. И по-маздовски жестковатая подвеска здесь в самую масть. Правда, ее способность преодолевать российские колдобины пока остается под вопросом. А версия с 6-ступенчатой “механикой” едет еще живее. У нее более естественные реакции на акселератор, а орудовать короткоходным рычагом трансмиссии одно удовольствие.
Следующий двигатель – 2,2-литровый турбодизель. На СХ-5 будут устанавливаться два варианта этого мотора – мощностью 150 и 175 л.с. Степень сжатия у него, как и у бензинового агрегата, равна 14,0:1, но для дизеля она является самой низкой в мире. Это уменьшает расход топлива на 20%, а крутящий момент при низких и высоких оборотах увеличивается, обеспечивая более широкий тяговый диапазон. Новый двигатель способен крутиться до 5200 об/мин, что для дизельных агрегатов крайне необычно. Поставка этих моторов на российский рынок пока под вопросом, но я очень надеюсь, что они у нас появятся. Ведь турбодизельная Mazda СХ-5 едет еще лучше бензиновой – по крайней мере, в 175-сильном варианте, который мне удалось протестировать.
Двигатель чуть слышно тарахтит на холостых оборотах и слегка вибрирует, но после начала движения работает плавно, а его звук оказывается тише и приятнее, чем у бензинового агрегата. Тепловозная тяга нивелирует недостатки “автомата”, и кроссовер под сытый рокот устремляется к горизонту. Подвеска здесь чуть жестче, но не в ущерб плавности хода, а реактивное усилие на руле более насыщенное – теперь его хватает даже в околонулевой зоне. А в варианте с механической коробкой передач Mazda CX-5 становится похожа на спорткар – настолько естественно и непринужденно она “нанизывает” виражи извилистой итальянской дороги. Все положительные эмоции по сравнению с бензиновой модификацией усиливаются раза в два! Словом, похоже, что Mazda создала бестселлер, и план продаж на 2012 г., составляющий 160 тыс. автомобилей, совсем не кажется несбыточным.
| СРАВНИТЕ САМИ | |||
| Параметр/автомобиль | Mazda CX-5 | VW Tiguan | |
| Макс. мощность, л.с. | 150 | 170 | 150 |
| Макс. момент, Нм | 208 | 280 | 197 |
| Макс. скорость, км/ч | 187 | 197 | 176 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,8 | 9,9 | 11,3 |
| Экономичность, л/100 км | 6,7 | 9,9 | 8,2 |
| Безопасность EuroNCAP | нет данных | ***** | ***** |
| Цена, руб. | 1 180 000 | 1 136 000 | 1 107 900 |
| Технические характеристики Mazda CX-5 | |
| Габариты, мм | 4540х1840х1670 |
| Колесная база, мм | 2700 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1585/1590 |
| Диаметр разворота, м | 11,2 |
| Клиренс, мм | 210 |
| Объем багажника, л | 503 |
| Снаряженная масса, кг | 1455 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1997 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 208/4000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/дисковые |
| Шины спереди/сзади | 225/65 R17/225/65 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 187 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,8 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,7 |
| Объем бака, л | 58 |
Автопанорама"" /> 
