Вся фотосессия В России любят число три, и уже это намекает на рыночный успех новой Mazda 3 – машины третьего поколения и третьего по счету носителя технологий SKYACTIV, c которым мы познакомились во Франкфурте
С момента дебюта в 2003 г. первого поколения Mazda 3 эта модель остается локомотивом продаж компании из Хиросимы – за десять лет японцам удалось реализовать более 3,5 млн “трешек”. Формула рыночного успеха c годами не менялась. Это яркий, в чем-то провокационный дизайн, передовые инженерные технологии, но главное – азартная управляемость, создавшая японским хэтчбекам и седанам репутацию “горячих” автомобилей для водителя.
Все это в полной мере относится и к новоиспеченному автомобилю третьей генерации, который японцы представили на масштабной презентации во Франкфурте. В ходе этого мероприятия о новинке подробно рассказали ее создатели – дизайнеры, инженеры, компоновщики, маркетологи. А затем был первый тест пока еще предсерийных версий, который получился хотя и коротким, но вполне информативным.
В плане дизайна новая Mazda 3 похожа и не похожа на предшественницу. С одной стороны, силуэты хэтчбека и седана остались узнаваемыми. С другой – автомобиль унаследовал больше черт даже не от прежней “трешки”, а от новых Mazda 6 и CX-5, решенных в современной концепции Kodo (“Душа движения”). Ее суть сводится к воссозданию в металле и пластике движений животных: напряжения мышц, изгибов тела, энергии прыжка и полета. И “четырехдверку”, и “пятидверку” отличают смещенный назад салон, мощные “бицепсы” крыльев, покатые передние и задние стойки и большие колеса – их диаметр увеличен: в “базе” они 16-дюймовые, на топовых комплектациях 18-дюймовые. Есть и фирменные “завлекалки”, такие как заползающая на фары окантовка радиаторной решетки, и круглые огни фонарей – источник эффектной светописи в темное время суток.
При очном знакомстве с “японкой” отмечаешь, что она будто увереннее стоит на ногах. И дело тут не только в смелом редизайне экстерьера, но и в пересмотре габаритов и объемов. Кузов “трешки” стал шире и ниже, на внушительные 60 мм увеличилось межосевое расстояние (до 2700 мм), соответственно, укоротились кузовные свесы. Кроме того, на 20 мм спереди и на 40 мм сзади расширилась колея, что вместе с увеличением колесной базы добавило места в салоне.
Последний, к слову, претерпел радикальную перекройку. Он в еще большей степени стал ориентирован на водителя, которому гарантирована безупречная эргономика. Кресла с мощной боковой поддержкой надежно фиксируют тело, не сдавливая его как в тисках. Ключевые органы управления расположены так, чтобы не нужно было дотягиваться, нагибаться, отклоняться. Например, когда ладонь ложится на “шайбу” мультимедийной системы HMI Commander (позволяет управлять аудиосистемой, гарнитурой телефона и навигацией), пальцы оказываются точно над функциональными клавишами. Информационные дисплеи и циферблаты расположены на уровне глаз водителя, чтобы он не отвлекался от дороги. Дабы лучше читалась “приборка” (к слову, в зависимости от комплектации центральным циферблатом может быть либо спидометр, либо тахометр), руль расположили ниже, чем в предыдущей модели. Опционный проекционный экран, на который выводятся данные о скорости, маршруте, действии систем безопасности, тоже информативен (кстати, подобный дисплей – редкость для сегмента “C”). Наконец, шикарно смотрится на “отливе” передней панели 7-дюймовый сенсорный экран, одинаково доступный и для пассажира, и для водителя. Такого нет пока ни у какой другой модели Mazda.
Обосновавшись на водительском месте, сразу отмечаю, что улучшился обзор вперед (за счет того что передние стойки отнесли назад на 100 мм), а также то, насколько шире стала “трешка” (до соседа справа расстояние солидное). Перебираюсь на задний диван хэтчбека. Рядом усаживается коллега ростом 183 см – от его макушки до потолка еще около 2 см. В седане запас над головой еще больше. Что касается пространства для ног, здесь “трешка” превзошла себя. Во-первых, сказалась прибавка 60 мм к колесной базе, во-вторых, в задней части спинок предусмотрели глубокие выемки. Наконец, задние пассажиры получили больше пространства для ступней под передними сиденьями. Словом, сидеть спереди и сзади стало удобнее.
Материалы отделки не просто качественнее – интереснее. Кресла могут быть обшиты черной кожей с красной прострочкой, доступна комбинация черной и бежевой кожи. Там, где руки и тело контактируют с внутренними поверхностями, использованы лишь мягкие полимеры. Единственное исключение – жесткие панели задних дверей. Разнофактурные пластики органично сочетаются, свежо выглядят вставки под карбон и металл.
Утилитарную составляющую заметно усилили, выделив больше отделений для мелочей. Например, в нижней части передней панели теперь есть вместительный отсек, появились разъемы для подключения телефонов и прочих электронных устройств в центральном подлокотнике.
Багажник Mazda 3 хорош тем, что имеет удобный доступ (проем расширился на 100 мм) и немалый объем – 350 л для хэтчбека и 419 л для седана. Возможности трансформации салона зависят от комплектации. Начальная версия Drive оснащается диваном со складной, но неразрезной спинкой. Не нравится? Тогда можно подумать как минимум о второй комплектации Active, тем более что в базовой Drive не предусмотрен кондиционер. При складывании задних сидений образуется практически ровный пол (но при условии, что машины будут оснащать “докатками”, как обещают в российском офисе Mazda).
Первые впечатления за рулем получаю от подвески. Тестовый хэтчбек радует возросшей плавностью хода. “Лежачие полицейские”, брусчатка в центре Франкфурта, дорожные неровности второстепенных дорог – все эти препятствия автомобиль проходит без намека на тряску, удары или вибрации. Секрет раскрывает представитель инженерной команды Такэо Мориути. По его словам, в ходе работы над новой “трешкой” произошла переоценка ценностей – японцы перестали считать крамолой небольшие крены. Получив допуск на плавные и предсказуемые боковые перемещения кузова в поворотах, инженеры задали более мягкие настройки амортизаторам, при этом значительно (на 31% у хэтчбека и на 28% у седана) увеличив жесткость кузова на кручение.
Использование новой платформы, улучшение аэродинамики (новые панели на днище, дефлекторы для шин, активная воздушная заслонка), значительное (на 89 кг) снижение снаряженной массы у базовой версии хэтчбека также позитивно сказалось на курсовой устойчивости. На спидометре – 150 км/ч, а кажется, что не больше “сотни”. Правда, на такой скорости в салон пробиваются шум мотора и небольшой аэродинамический гул, которых на менее высоких скоростях нет. Понравилось и еще более острое рулевое управление – передаточное отношение рулевого привода уменьшилось 16,2:1 до 14:1. При этом “баранка” стала чуть менее упругой, но столь же информативной.
Что касается моторов и трансмиссий поколения SKYACTIV, то я протестировал хэтчбек с 2-литровым 120-сильным мотором в комбинации с 6-диапазонным “автоматом”, а затем с 6-ступенчатой “механикой”. Первая связка подкупает приспособленностью к городскому режиму эксплуатации: она обеспечивает мощный старт и уверенное ускорение примерно до 120 км/ч, причем как при “кикдауне”, так и при плавном нажатии на “газ”. Обгоны на более высоких скоростях даются труднее, хотя немецкие автобаны – это не наши дороги с более тихоходным транспортом. Козырь версии с МКП – короткие ходы рычага и четкость переключений, сравнимая с точностью ружейного затвора. Словом, это тот случай, когда “механику” можно выбрать уже из-за “породистости” переключений. К тому же 120-сильный автомобиль с механической коробкой передач динамичен, отзывчив и потому не разочарует активных водителей.
К слову, российские покупатели получат 150-сильную версию 2-литрового мотора – таким же агрегатом оснащают Mazda CX-5. Понятно, что такая “трешка” даст фору 120-стильной “сестре”. Будет также 1,5-литровый 117-сильный бензиновый двигатель, агрегатированный с 6-диапазонным “автоматом”. А в качестве базового мотора у нас предложат 1,6-литровый 104-сильный бензиновый, работающий в паре с 5-супенчатой “механикой”. Он проверен временем и неприхотлив. Вот только тяговитых дизельных версий в России не предвидится, а жаль.
Подводя итог, скажу, что новая “трешка” показалась мне более “взрослой” и сбалансированной, чем прежняя. Яркий дизайн, ощутимо возросший комфорт, более производительные и экономичные атмосферные двигатели – нет сомнений в том, что все это придется по вкусу российским покупателям. Цены на Mazda 3 будут озвучены ближе к старту продаж, намеченных на ноябрь.
Новая Mazda 3 оснащена рядом передовых технологий активной безопасности. В их числе – системы безопасного торможения в городе SCBS и SBS, мониторинга мертвых зон RVM, предупреждения о смене полосы движения LDWS, предупреждения об экстренном торможении ESS, автоматического управления фарами дальнего света HBC, адаптивная система головного освещения AFS, система помощи на подъеме, а также пакет, обеспечивающий курсовую устойчивость: антиблокировочная система (ABS) с системой распределения тормозного усилия (EBD), системой экстренного торможения, системой динамической стабилизации (DSC) и противобуксовочной системой (TCS). К сожалению, на нашем рынке не будет представлен активный круиз-контроль, поддерживающий постоянную дистанцию до впереди- идущего автомобиля.
| Технические характеристики Mazda 3 2.0 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4465х1795х1450 |
| Колесная база, мм | 2700 |
| Клиренс, мм | 155 |
| Объем багажника, л | 350–1250 |
| Снаряженная масса, кг | 1205 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 210/4000 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | механическая 6-ступенчатая |
| Макс. скорость, км/ч | 195 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 8,9 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,4 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,5 |
| Объем бака, л | 60 |
Автопанорама"" /> 
Ребята, машина огонь ) впечатления непередоваемые, больше чем я ожидал....
Ответить