Впечатление об автомобилях у нас часто складывается из мелочей. Иногда их «сумма» очевидно положительна (модель хороша), иногда – отрицательна (никуда не годится). Mazda 3, метко прозванная в России «матрешкой», на мой взгляд, удачно сочетает преимущества и недостатки – так, что последние плавно переходят в достоинства.
Появившаяся в 2003 году японская модель изначально предназначалась для молодежи. Но только ее второе поколение, увидевшее свет в 2009-м и претерпевшее рестайлинг в 2011-м, обрело, наконец, подчеркнуто спортивный облик – с придающими стремительность выштамповками на бортах, агрессивными раскосыми фарами и в то же время «улыбчивым» передком. Кузов прибавил около 50 килограммов веса и подрос в длину на 90 мм (величина колесной базы не изменилась). Однако «фигуру» это не испортило.
Правда, автомобиль утратил и тот минимум солидности и основательности, что был у первой версии. Зато приобрел новый вариант цвета – «шоколадный металлик». В нем «матрешка» выглядит минимум на класс выше и на 100 тысяч рублей дороже! Благородный, «сложный» цвет. И в пир подойдет, и в мир, и в добрые люди. Как говорится, почувствуйте себя в шоколаде!
Отлично сочетается с цветом кузова колер обивки сидений. Они здесь желтовато-бежевые, а потому напоминают сливочную начинку. Впрочем, это не сиденья, а настоящие кресла, в них даже слегка утопаешь, когда садишься. Сегодня распространен «выталкивающий» профиль внутренней части спинки – здесь такого нет и в помине. Впрочем, спортивной жесткости и «обхвата» тоже нет. Набивка сиденья мягкая (хотя и не аморфная), боковая поддержка у человека средней комплекции оказывается далеко от бедер. К тому же со стороны кресла выглядят громоздкими и слишком большими для салона «матрешки». Но сядешь – и сразу понимаешь, что это не так. Внутри совсем не тесно, особенно водителю. Регулировки (в «верхних» комплектациях электрические) позволяют двигать кресло в широких пределах. На заднем сиденье можно поместиться втроем, имея запас «воздуха» перед коленями. При росте 180 см сам за собой я уселся легко, и крыша не оказалась впритык к макушке.
Рулевое колесо усыпано кнопками управления различными устройствами: аудиосистемой, бортовым компьютером, круиз-контролем. Руль на Mazda 3 предыдущей генерации был «оснащен» скромнее. Отрегулировать «баранку» можно и по вылету, и по высоте, жаль - нельзя по толщине. На руль так и просится какая-нибудь оплетка – обод очень тонкий. Хотя есть и псевдоспортивные выступы, расположенные «без десяти два», при общей «худобе» рулевого колеса это не добавляет ему ухватистости. И, кстати, на рулях настоящих спортивных автомобилей таких выступов нет.
Но тонкий руль – один из немногих эргономических просчетов в этом автомобиле. К ним еще можно добавить маленькие наружные зеркала и неровный пол багажного отделения, образующийся при складывании частей спинки заднего сиденья. Складываются части легко, в соотношении 2:1, но при этом получается большая «ступенька». Впрочем, в седане в месте «соединения» пространства салона с пространством багажника находится мощный силовой элемент кузова, в котором выполнен «лаз». На перевозку крупногабаритных вещей «матрешка» не рассчитана, хотя багажник имеет очень хороший объем (430 литров!). Приятная мелочь – сенсорная кнопка отпирания багажника (находится в фонаре дополнительного сигнала торможения).
Остальная «начинка» эргономических претензий не вызывает. Все органы управления под руками, все приборы – перед глазами. Особенно основные. Расположенные в колодцах, они словно бы немного выпирают из них, как под увеличительными стеклами. Цвет подсветки – голубовато-сиреневый, подсветка включается одновременно с включением зажигания. Пуск двигателя производится ключом – а ведь сюда так и просится спортивная кнопка START/STOP ENGINE! А этот вредный складывающийся ключ имеет еще и нехорошую привычку самопроизвольно раскладываться в кармане.
Кроме больших шкал спидометра и тахометра в компактной комбинации приборов наличествует только цифровой указатель уровня топлива. Указателя температуры охлаждающей жидкости здесь нет вовсе. При холодном пуске загорается индикатор синего цвета, который гаснет, когда мотор прогреется до рабочей температуры. Ждать полного прогрева на холостом ходу не стоит – дождитесь, когда стрелка тахометра упадет до отметки 1000, и смело трогайтесь.
Под широким «крылом» на верхней части торпедо «приютились» дисплеи бортового компьютера и настроек аудиосистемы. Борткомпьютер русифицирован, на его экран можно вывести показания мгновенного и среднего расхода топлива, потенциального пробега на остатке топлива и другие интересные цифры. Дисплей аудиосистемы также «понимает» русский язык. Хорошо бы он понимал еще и русские названия треков на флешках, в смысле – приобрел USB-порт. Сейчас аудиосистема «Мазды» его не имеет.
Еще в автомобиле нет навигации, но эту систему можно установить за доплату. К сожалению, камера заднего вида даже в качестве опции не предлагается. «Родной» задний парктроник воздействует только на слух водителя и не имеет визуального отображения дистанции до опасного объекта. Маневры на «матрешке», таким образом, немного затруднены (в том числе и по причине малых размеров наружных зеркал). Хотя автомобиль способен развернуться на «пятачке» диаметром 10,4 м.
Климат-контроль в летнюю жару балует приятной прохладой. Здесь он двухзонный, и установить можно аж 15 градусов – такого «холода» мне еще не встречалось. Дефлекторы обдува для пассажиров заднего дивана не предусмотрены, но при работе кондиционера не жарко и сзади. А еще – приглядитесь к ветровому стеклу. Знаете, что за тончайшая сеточка покрывает его? Это элемент подогрева. Заметен он только в редких случаях - например, когда на влажное стекло падают под определенным углом солнечные лучи. Также нити можно увидеть, если смотреть на белые облака. В остальном система обогрева совершенно не препятствует отличному обзору.
Итак, внутреннее пространство «матрешки» оставляет благоприятное впечатление. Посмотрим теперь, какова она на ходу.
Западный менеджмент привнес на нашу почву выражение «У вас не будет второго шанса произвести первое впечатление». Между тем, в русском обиходе была и есть альтернативная поговорка: «Встречают по одежке…» На мой взгляд, она более правильная. Первое впечатление легко может оказаться обманчивым.
Старт «Мазды 3» - огонь! Выезжая с подземного паркинга, я, откровенно говоря, даже побаивался переборщить с «газом». Но последующая езда, в том числе в пробках, убедила, что 1,6-литровый 105-сильный бензиновый мотор позволяет без труда дозировать «акселерацию» в пробках и на парковках. Мотор не имеет подчеркнуто агрессивного характера и не придает «нервности» нраву автомобиля.
Но разогнать «матрешку» он способен, и неплохо. Порой кажется, что под капотом не 105 сил, а все 125, а достижение заветной «сотни» происходит не за 13 секунд, а за 10-11. Надо лишь раскрутить двигатель выше 4000 оборотов, и машина, как говорится, «пойдет». При этом из-под капота наконец донесется долгожданный звук “zooooоm” (при низких оборотах в салоне тихо). Ускорение будет, конечно, не спорткаровским, но уверенным и каким-то жизнерадостным. Вы даже почувствуете, что вас слегка вдавливает в кресло. Но вовсе не потому, что автомобиль настолько приемистый. Просто кресло действительно мягкое.
Немного нивелирует «бодрость» мотора автоматическая коробка передач. Она здесь всего лишь четырехступенчатая, многие считают такие «автоматы» не просто устаревшими – архаичными. Однако, моменты переключения передач в «Мазде 3» очень сильно «сглажены», процесс переключения происходит без рывков и толчков, и даже кик-даун здесь «мягкий»…, но не задумчивый. А если вы хотите большей резвости, то можете включить режим ручного выбора передач – вполне действенный, несмотря на небольшое их количество. Двигатель при этом раскручивается до ограничителя, и звук “zooooom” из-под капота превращается в задорный спортивный звон.
И все же на трассе с разгонами и обгонами надо быть осмотрительнее. Для активных передвижений и маневров в городе 105-сильной мощности автомобилю вполне хватает. Но с высоких скоростей до еще более высоких Mazda 3 разгоняется далеко не так резво, поэтому, задумав выйти на обгон какого-либо транспортного средства, движущегося со скоростью около 100 км/ч, вы должны трезво оценить возможности «матрешки». Необходимые для обгона 120-130 км/ч она, конечно, наберет, но не мгновенно – секунд за 9-10. А до 150-160 км/ч будет «раскочегариваться» и того дольше. Зато, если уж Mazda «раскочегарится», то поддерживать такой темп будет нетрудно.
Только на паспортный расход топлива ориентироваться не стоит. При активной езде сжечь около 12-13 л на дистанции в 100 км – пустяковое дело. Плюс «толкание» в пробках перед выездом на трассу…
Скоростную прямую этот седан держит не идеально, иногда он может «уплывать» с курса даже на хорошем, ровном покрытии. А колейность и волны он не любит патологически. Шум от шин (на нашей Mazda были установлены Nokian Hakka Z), как от взлетающего бомбардировщика. Вообще по звуковому комфорту автомобиль далеко не в лидерах, и в первую очередь – именно «благодаря» шумности этих покрышек. «Замолкают» они лишь на участках, покрытых идеально гладким асфальтом. Но таких отрезков на наших дорогах, как вы понимаете, немного, да и в целях безопасности движения лучше, чтобы покрытие было шершавым.
А вот рулевой механизм с самого начала оставил верное впечатление – он отличный! Электрогидравлический усилитель, примененный здесь, имеет электрический насос вместо механического (от двигателя), но по ощущениям его работа больше напоминает именно «гидрач». Во всяком случае, и острота, и точность механизма обеспечиваются прекрасно. Количество оборотов «баранки» от упора до упора – менее трех, и так приятно иногда повернуть порезче, радуясь почти мгновенной реакции машины и практически отсутствующему крену кузова! Известных в среде владельцев Mazda капризов устройства, связанных с жарой и долго работающим кондиционером, за пробег около 1000 километров замечено не было. Вот только сделать бы обод рулевого колеса потолще…
На второстепенных асфальтированных дорожках, изобилующих крутыми поворотами, водитель «Мазды 3» еще раз порадуется острому и точному рулю, возможности ручного выбора передач, а также неприхотливости подвески. Стойки «Макферсон» спереди и многорычажка сзади стоически парируют бугры и выбоины, в том числе крупные, хотя на них автомобиль иногда слегка «переставляется». В целом подвеска плотная, но не жесткая. Во всяком случае, по сравнению с первым поколением автомобиля она немного «смягчилась». И хотя второе поколение «Мазды 3» имеет в сравнении с первым, по заявлению производителя, чуть ли не втрое более прочный на кручение кузов, спортивной жесткости тут не чувствуется.
Когда асфальт кончается, с ним кончаются и многие преимущества автомобиля. Парируя отдельные неровности, подвеска перестает справляться с их количественным ростом, а при переезде через ряд бугров и ям кузов может раскачаться до «замыкания» подвесок и даже до «контакта» поддона картера с грунтом (дорожного просвета в 155 мм иногда не хватает). «Обрулить» неровности даже при наличии острого руля часто не успеваешь, к тому же при активном рулении автомобиль довольно скоро «раскачивается» до начала скольжения…
Да-да, просто, увлекшись маневрированием на асфальте, я отключил ESP, и надо заметить, - на твердом покрытии довести дело до срыва в скольжение мне так и не удалось. А вот на грунтовке – пожалуйста, уже на 50-60 км/ч автомобиль охотно «срывается». Но стоит «восстановить в правах» систему курсовой устойчивости. С ней «порог» скольжений повышается до 70 и даже 80 км/ч. В целом, Mazda 3 относится к автомобилям, на которых действие ESP проявляется очень «зримо».
А тормоза? Можно ли успеть затормозить перед препятствием, которое не объедешь ни при помощи острого руля, ни при поддержке ESP? Тормозные механизмы «Мазды» совсем не «спортивные», автомобиль замедляется всегда плавно, хотя уверенно, и «недостатка» в «цепкости» тормозов не чувствуется. ABS не спешит заявить о себе, но когда заявляет – ведет себя корректно, удерживая автомобиль на курсе и при торможении в песке, и на влажной раскатанной грунтовке, и на щебенке. На 50-60 км/ч можно и в переставку «поиграть», объезжая якобы неожиданно возникшее препятствие. Но если относиться к дороге, автомобилю, его пассажирам и грузу серьезно, то лучше заранее предугадывать возникновение таких неожиданностей. Mazda 3 даже вкупе со всеми электронными «помощниками» - автомобиль не для проселков, и уж тем более не для бездорожья, а практически исключительно для асфальта. Хотите получать больше удовольствия вдали от дорог с твердым покрытием – купите кроссовер. Например, Mazda CX-5.
Резюме – второе поколение «матрешки» шагнуло дальше первого. Прибавило во всем, а если в чем и убавило – так тоже, как говорится, во благо владельца. Уменьшилась спортивная жесткость подвески – зато улучшилась плавность хода, повысился общий уровень комфорта. Управляемость при этом не пострадала. Отклик на острый руль по-прежнему прекрасный.
В общем, культовый в первом поколении автомобиль, проданный в России 100-тысячным тиражом, имеет все шансы стать еще более популярным. А уж когда до нас докатится «матрешка» в новом «маздовском» стиле SkyActiv, уже презентованная за океаном…
Напомним, что внешне Mazda 3 SkyActiv претерпит незначительные изменения, а вот кузов станет еще более жестким за счет увеличения числа точек сварки подрамников подвески к усиленным местам кузова и дополнительному усилителю панели пола. Бензиновые двигатели SkyActiv с уникальной 14-кратной степенью сжатия станут более легкими, экономичными (до 800 км пробега при 55-литровом запасе топлива) и экологичными, но главное – к ним будет «прилагаться» новая автоматическая коробка передач, объединяющая достоинства традиционного «автомата», вариатора и двух сцеплений. Нынешний четырехступенчатый «автомат» окончательно уйдет в прошлое.
К сожалению, «матрешка» слишком уж прославилась как молодежная модель, пригодная для агрессивной езды. Она же «прославила» и определенную прослойку молодых водителей и водительниц, отличающихся крайне бесшабашной ездой. Резкие, немотивированные перестроения, пренебрежение указателями поворотов, маневры на грани заноса, а то и за гранью…
Хочу предостеречь молодых «шумахеров». Конечно, не в их духе «тормозить» и «овощить» в потоке, но стоит помнить: Mazda 3 спортивным автомобилем не является. Да, многие одноклассники «матрешки» едут гораздо более вяло и «рулятся» гораздо более «ватно». Но острый руль, плотная подвеска и задорный мотор «матрешки» – это всего лишь пикантные «перчинки» в шоколаде, не более. По-настоящему спортивные модели устроены не так, и подражать их возможностям не только бессмысленно, но даже опасно. А если многие маневры незадачливых «маздоводов» и заканчиваются удачно, то лишь потому, что опытные водители и профессионалы ухитряются предвидеть их, предугадывать, давая дорогу… сами знаете кому. Вот только и им не всегда это удается.
Mazda 3 – это прекрасный автомобиль с отличными для своего класса ходовыми качествами, хорошим оснащением и потребительскими свойствами, достойными своей цены. Базовая комплектация обойдется примерно в 637 тыс. руб., стоимость же нашего тестового автомобиля - около 770 тыс. руб. В его комплектацию входят двухзонный климат-контроль, противотуманные фары, датчик дождя, адаптивные биксеноновые фары, а также 16-дюймовые легкосплавные колеса. Настоящая «шоколадка». С привкусом, легким привкусом – острого перца.
