Вся фотосессия Современные массовые модели, скроенные по дизайнерским лекалам, можно сосчитать по пальцам. Однако обновленный седан Mazda 3 как раз из таких. Помимо пижонской внешности этот представитель гольф-сегмента предлагает коктейль из технологий Skyactiv, комфорта и драйва
Представим себе фантастическую ситуацию: Шерлок Холмс и доктор Ватсон обсуждают седан Mazda 3 третьего поколения, припаркованный у знаменитого дома на Бейкер-стрит. «Послушайте, Холмс, а что вы можете сказать о владельце вон того японского автомобиля, на который заглядываются прохожие?» – «Ну что ж, хозяину слегка за тридцать, он заядлый спортсмен, часто выезжает за город с молодой женой, любит современное искусство, не расстается с гаджетами и обожает езду с огоньком».
И после сакраментального «но как, черт возьми, вы догадались?» следует разгадка: «Элементарно, Ватсон! Такую эффектную машину мог купить только человек со вкусом, приземистый кузов и большие колеса с подточенным протектором убеждают меня, что водитель молод и любит заложить крутой вираж. В салоне я разглядел сразу несколько кабелей для подключения смартфонов и большой экран с навигацией, стало быть, хозяин на «ты» с электроникой. А еще он не прочь прохватить по грунтовкам. Посмотрите на эти царапины на кромке бампера! Машина частенько выезжает за город, причем для езды по проселку седану немного не хватает клиренса. Наконец, я не сомневаюсь, что владелец женат – на заднем ряду установлено детское креслице».
Шутки шутками, но Mazda набирает армию фанатов «трешки» аж с 2003 года, когда дебютировали хэтчбеки и седаны первого поколения. Машины первой и второй генерации делили платформу с драйверскими Ford Focus и Volvo S40, но Mazda 3 третьего поколения переехала на фирменную «тележку», знакомую по Mazda 2, Mazda 6 и Mazda CX-5. Драйверский потенциал был в результате даже усилен, в салоне стало просторнее, но что еще важнее – инженеры задействовали технологии Skyactiv, внедрив двигатели с рекордно высокой степенью сжатия, эффективные коробки передач, легкую и усиленную структуру кузова.
На что еще может рассчитывать потенциальный покупатель? Прежде всего на образцовую эргономику. В Mazda не скрывают, что ориентировались на премиальных «одноклассников». В итоге водительская зона напоминает таковую у Audi A3 (расположение 7-дюймового сенсорного дисплея, блока климат-контроля, шайбы управления мультимедийной системой и громкостью магнитолы) и отчасти у BMW 1-й серии (форма трансмиссионного тоннеля, элементы рулевого колеса). Сидеть в широких и глубоких креслах удобно, обзор хорош, во что значительную лепту вносят крупные внешние зеркала.
Качество отделочных материалов тоже не вызывает нареканий: пластик в местах контакта приятен на ощупь, а светлая кожа кресел выглядит попросту шикарно. Тумблеры, кнопки и декоративные вставки смотрятся дорого, приборы удобны и понятны, «аналоговый» ручник не крадет много места на тоннеле и будто подначивает любителей дрифта. Управляется мультимедийная система с функциями навигации и голосового управления как при помощи поворотной шайбы, так и нажатием на 7-дюймовый сенсорный дисплей. Правда, последняя возможность пропадает, если скорость движения превышает 8 км/ч. Разработчики решили, что так будет безопаснее, но, видимо, перемудрили.
На заднем ряду по меркам сегмента просторно – есть небольшой запас пространства перед коленями, при этом даже высокие седоки не подопрут головой потолок. И это при том, что крыша Mazda 3 по современной моде покатая. Хотя троим на «галерке» будет тесновато – ноги среднего пассажира упрутся в массивный трансмиссионный тоннель. Да и багажный отсек здесь не рекордных размеров – 408 л. Хотя он грамотно сконфигурирован, а задние сиденья можно сложить, потянув за рукоятки фиксаторов с левой и правой стороны багажного отсека.
Что же касается приспособленности Mazda 3 к российским реалиям, то «японка» в этом плане хороша, но не идеальна. Поделюсь впечатлениями о езде при 30-градусном морозе. Климатическая установка в таких условиях работает эффективно – салон прогревается очень быстро. Имеется и приятный бонус – обогрев рулевого колеса, опция, не часто встречающаяся в гольф-классе. Однако посетую на запотевание в мороз задних боковых стекол. Дополнительные воздуховоды выведены, что называется, на нижний ярус – под передние кресла. Как следствие, у задних пассажиров не замерзнут ноги, но обзор из-за наледи на стеклах пострадает.
А вот с геометрической проходимостью, что бы там ни предполагал Шерлок Холмс, у «трешки» все в порядке. Подъезжая к загородному дому друзей, я без проблем съехал по крутому заснеженному склону, а на обратном пути также лихо взял эту высоту: опасения, что задену о перегиб подъема бампером или порогами, оказались напрасными.
За рулем японского седана понимаешь, что имеют в виду разработчики, говоря о магическом Jinba ittai – присущем всем Mazda ощущении единения наездника и коня. Чувство обостренной связи с машиной задают по-восточному низкая посадка и кресла с развитым профилем. Начав движение, сразу хочется сделать комплимент настройкам руля, оснащенного элекроусилителем. Легкая в парковочных режимах баранка наливается тяжестью с набором скорости. Усилие на ободе здесь, правда, несколько искусственное, что не мешает отслеживать малейшие нюансы изменения траектории движения. При этом на обод не приходят вибрации и управлять седаном в равной мере удобно и приятно.
Азартной управляемости способствует и современная платформа, обеспечивающая большую структурную жесткость кузова, а также независимые подвески на обеих осях. В тормозной системе используются дисковые механизмы, дополненные ABS, EBD (система распределения тормозных усилий) и BAS (система экстренного торможения). Но самый большой вклад в стабильность при маневрировании вносит фирменная технология G-Vectoring Control – программа, варьирующая подачу тяги в зависимости от скорости и угла поворота руля. Я лично оценил все эти ноу-хау, проехав по заснеженным трассам Подмосковья. Предсказуемое поведение на виражах, высокая курсовая устойчивость на шоссейных прямиках, умение противостоять колейности и порывам бокового ветра – все это про рестайлинговую Mazda 3.
В то же время в списке преимуществ сохранился оптимальный баланс настроек подвески: «японка» ненавязчиво транслирует в салон информацию о рельефе дороги, позволяет ехать быстро и эффективно сглаживает неровности. Запишем в заслуги и возможность отключения системы стабилизации (кнопка находится слева от руля). Это оценят не только любители зимнего дрифта, но и спокойные практичные водители. Вот пример: на термометре -20º C, а мне нужно выехать из нерасчищенного от снега двора подмосковной дачи. Первая попытка окончилась беспомощной пробуксовкой. Но стоило утопить кнопку ESP, как тормозная система ослабила хватку, двигатель освободился от пут, и Mazda без проблем выбралась из снежной ловушки.
Хорош также тандем 1,5-литрового 120-сильного «атмосферника» и 6-диапазонного «автомата». Такая связка не превращает японский седан в спорткар, но играть вторую скрипку в дорожном потоке вам точно не придется. В режиме Drive автомобиль реагирует на «газ» с легкой ленцой, однако стоит задействовать кик-даун, как коробка молниеносно переключится на одну или пару передач вниз и вам покажется, что двигатель волшебным образом заменили на более мощный.
Хотите дополнительного контроля над ускорением? Качните селектор «автомата» влево и активируйте ручной режим трансмиссии. Он чрезвычайно полезен также на крутых заснеженных спусках. Но, пожалуй, главное оружие нашей героини – клавиша Sport на трансмиссионном тоннеле. С ее нажатием реакции машины на подачу «газа» резко обостряются, а мотор начинает звучать с приятной хрипотцой. Я задействовал «спортивный» режим в большинстве ситуаций за исключением разве что движения в пробках (благо расход топлива возрастает при этом незначительно – максимум до 10 л/100 км против 8 л/100 км при движении в режиме Drive). С таким бодрым и экономичным двигателем не стоит даже переживать, что российские дилеры не предлагают сегодня 2-лит-ровый бензиновый агрегат, доступный на других рынках. Альтернатива 1,5-литровому 120-сильному «атмосфернику» – начальный 1,6-литровый 104-сильный бензиновый мотор, спаренный с 4-диапазонным «автоматом».
А теперь вернемся к дедуктивному методу Шерлока Холмса. Великий сыщик провел бы верную параллель между внешностью японской машины и характером ее потенциального владельца. Наверняка от его пристального взгляда не укрылся бы и тот факт, что российский покупатель Mazda 3 должен обладать доходами выше среднего: из-за высокого курса японской йены цены на седан начинаются с 1 181 000 рублей (104 л.с., АКП), а за автомобиль со 120-сильным агрегатом нужно отдать как минимум 1 261 000 рублей. Для сравнения, ключевой конкурент – локализованная «одноклассница» Skoda Octavia с сопоставимой агрегатной базой (1.6 MPI AT) – обойдется в 962 000 рублей. Но вот парадокс: армия фанатов маздовской «трешки» не редеет – они отдают свои кровные за преимущества, которые точно обозначил Шерлок.
| Технические характеристики Mazda 3 1.5 АТ6 I | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4580х1795х1450 |
| Колесная база, мм | 2700 |
| Диаметр разворота, м | 11,4 |
| Дорожный просвет, мм | 155 |
| Объем багажника, л | 408 |
| Снаряженная масса, кг | 1296 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1496 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 150/4000 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | 6-диапазонная автоматическая |
| Макс. скорость, км/ч | 194 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 11,8 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 5,8 |
| Объем бака, л | 51 |
Автопанорама"" /> 
