Ортодоксальные поклонники марки считают, что настоящий MINI может быть только таким, каким он был спроектирован изначально: двухдверным хэтчбеком. Тем не менее, количество модификаций растет, и каждая находит своих приверженцев. Думаю, не станет исключением и новый Clubman
На самом деле, столь «правильный» и «однозначный» MINI в течение всех лет своего существования непрерывно обрастал различными модификациями и вариациями. На его базе были построены даже такие, казалось бы, невозможные транспортные средства, как автокемпер с жилым помещением аж в два этажа, передвижной киоск для продажи мороженого, ультракомпактный внедорожник Mini Moke, кабриолет с укороченной (!!!) базой Mini Shorty, а еще рекламный «заводной апельсин» Outspan Orange. Оснащенный агрегатами обычного Mini, этот оранжевый шарик был способен развивать скорость 30 миль в час, но потом мог и опрокинуться…
Не могли не появиться и универсалы, и первым из них был Morris Mini (Austin Seven) Countryman, увидевший свет в самом начале 60-х годов прошлого века. А название Clubman впервые получила удлиненная модель 1968-го года, но из-за финансовых затруднений, которые испытывала тогда компания-производитель, большого распространения она не получила.
Так что нынешнее поколение MINI Clubman, представленное на Франкфуртском автосалоне осенью 2015-го года, следует считать, скорее, третьим, а не вторым, как говорят сейчас, начиная отсчет с Clubman образца 2008-го года. Это был уникальный универсал – он имел не четыре и не пять, а… четыре с половиной двери. Да-да, именно так. Одна дверь располагалась на левом борту, две распашные дверцы открывали доступ в багажное отделение, а на правом борту, помимо передней пассажирской, была выполнена небольшая полу-дверь (почему-то называвшаяся Clubdoor), открывавшаяся против хода движения. Сегодняшний MINI Clubman имеет четыре полноценные пассажирские двери и пару распашных Splitdoors, ведущих в багажник.
Не смейтесь над его объемом – он не так уж мал. 360 литров – да, это немного, но иные кроссоверы сегодня не могут похвастать и таким пространством для поклажи. А если сложить части спинки заднего дивана, то объем багажного отделения возрастет до 1250 литров.
Дверцы багажника открываются при нажатии кнопок на внутренних частях наружных ручек. Эти ручки стыкуются друг с другом при закрытых дверцах, образуя яркую, эффектную деталь. Таких деталей у экстерьера нового «Клабмэна» немного, но те, что есть, обращают на себя внимание. Это и обновленные (округленные) задние фонари, и овалы фар, отверстия под которые вырезаны в капоте. Очень необычное решение!
Но сначала – о задних дверцах. Они распахиваются навстречу вам, словно подпружиненные, а для закрывания их следует приложить усилие. Причем, внутренние ручки, даже если бы они были, вряд ли послужили бы помощницами. Хочешь не хочешь, а приходится касаться руками наружных поверхностей дверей, которые в слякотную погоду могут оказаться не очень-то чистыми. Владельцев (и особенно владелиц) модели Clubman это, как говорят сегодня, напрягает.
Зато части спинки заднего дивана складываются без усилий, и, заметим, что их – три. Центральный фрагмент можно уложить на подушку и получить удобный подлокотник. Ширина салона сзади невелика, всего 132 см, здесь с комфортом усядутся только двое пассажиров, а если между ними попытается втиснуться третий, то ему будет мешать центральный туннель кузова, имеющий высоту около 14 см.
В длину сзади тоже немного места, при посадке «за мной» пассажиру останется лишь порядка 20 см свободного пространства для коленей. Зато, несмотря на малый «рост» универсала от MINI, салон сравнительно «высок»: расстояние от подушки сиденья до потолка сзади 95 см (измерено по линии спинки), спереди – 96 см, да еще 4 см добавляется, если в крыше выполнен люк. При росте около 182 см мне за глаза хватило высоты салона спереди. Даже в том случае, если сиденье было установлено не на самом низком уровне, голова из люка не высовывалась.
Благодаря удобной и продуманной трансформации салона, универсал от MINI можно прилично загрузить, например, отправляясь в дальнее путешествие. Но ночевать при этом лучше в гостинице: максимальная длина задней части салона при сложенной спинке дивана составляет всего около полутора метров.
Еще раз взглянем на обновленный Clubman снаружи. Только не в профиль, с этой точки зрения он выглядит излишне вытянутым. И не в фас, чтобы не показалось, будто он излишне сплюснут. Самый выигрышный ракурс – три четверти, как спереди, так и сзади. Вот теперь отлично видно, что это именно MINI, но особенный, с оригинальным «привкусом». Рассчитанный на любителя… нет, не транспортировать крупногабаритные неликвиды из городской квартиры на дачу. Скорее, на приверженца активного образа жизни, для которого активность начинается с подземного паркинга его дома.
А теперь, прежде чем устроиться за рулем, еще раз обратим внимание на двери – как на задние, так и на боковые пассажирские. Вы не замечаете их особенности? А мне она просто-таки бросается в глаза: они очень ТОЛСТЫЕ. Салон нового «Клабмэна» от этого теряет в объеме, но автомобиль в целом выигрывает. Что именно? Об этом ниже.
Салон нового «Клабмэна» - царство кругов и овалов. Теперь я знаю, где черпали идеи для творчества дизайнеры таких молодежных моделей, как Kia Soul и Nissan Juke. В MINI оформители переиграли самих себя. Они сделали круглыми, либо овальными практически все возможные элементы внутренней отделки автомобиля. Огромный круг в центре торпедо, на месте, где у предыдущей модели размещался спидометр, превратился в мультифункциональный сенсорный дисплей с диагональю 6,5 или 8,8 дюйма. Круглыми сделаны внутренние ручки дверей. Селектор автомата, имеющий круглую рукоятку, «растет» из круга на отделке туннеля пола. Аналогично «круглы» и многие другие детали.
Спидометр переехал на традиционное место, позади рулевого колеса, и приобрел вид мотоциклетного прибора. И получилось отлично! Важнейшая информация постоянно находится перед глазами водителя, а второстепенную можно вызвать на большой дисплей – или не вызывать, если в ней нет необходимости.
Часы, расход топлива, обороты двигателя, суточный пробег – всё это отображается на небольшом экране бортового компьютера, вписанном в спидометр. Справа – шкала указателя уровня топлива в баке, слева – тахометр. Интересно: столь важный для спортивных моделей прибор здесь кажется чуть ли не лишним. Да и действительно: когда ни глянешь на него, обороты постоянно находятся где-то поблизости от уровня холостых. 3000 об/мин – уже «раскрутка». Улыбаетесь? А чему, собственно? Максимум тяги двухлитрового 192-сильного бензинового турбомотора приходится на 1250 об/мин – чуть ли не как у тепловозного дизеля. А максимальная мощность развивается на верхах – примерно на 4000 об/мин.
Как охарактеризовать этот агрегат одним словом? Очень просто – он великолепен! Демонстрирует мощнейший напор с самых «низов» и почти до «верхов». Разгон с места до 100 км/ч, согласно паспортным данным, у самого мощного MINI Cooper S Clubman происходит за 7,1 с. А вот результаты замеров, полученных во время теста: в режиме D автомата универсал ускоряется с 60 до 80 км/ч за четыре секунды, в режиме S – за три.
Автомат на тестовой версии был восьмидиапазонным, от известного японского производителя Aisin. Естественно, агрегат предлагает и ручной выбор передач, и мы не могли его не опробовать. «Пришпорить» MINI можно в любой момент, понизив передачу при помощи подрулевого рычажка с символом «-». Но в режиме D выбранная ступень долго не продержится, через несколько секунд коробка самостоятельно вернется к автоматическому переключению. При переходе в режим S агрегат сам сбрасывает пару ступеней, и работа двигателя на оборотах выше отметки 3000 начинает прослушиваться в салоне. Это пчелиное жужжание дополнительно настраивает водителя на спортивный лад.
А можно добавить универсальчику и еще немного азарта – при помощи переключателя режимов движения, выполненного (опять же в виде кольца с выступом-рычажком) рядом с селектором автомата. Этих режимов три – Green, Mid и Sport, и в последнем автомобиль становится по-настоящему «злым», Смена режимов отображается на центральном многофункциональном дисплее в виде наглядного красочного мультика.
Конечно, молодой и активный водитель будет стараться при возможности выбирать спортивные настройки «Клабмэна». Но игнорировать режим Green я бы на его месте не стал. Представим, что этот человек решит отправиться с семьей или друзьями в дальнее автомобильное путешествие, и дорога приведет его в края, где сеть АЗС не так густа, как в столице и ее пригородах, да и не ко всем заправкам можно испытывать стопроцентное доверие. Кстати, BMW рекомендует использовать топливо «Лукойл», этот бренд предпочтителен и для MINI.
Так вот, используя режим Green, можно неплохо экономить дорожающий на глазах 95-й бензин. Доказательство: на 26-километровом отрезке шоссе М9 между городами Шаховская и Волоколамск мне удалось сберечь бензина на 4,5 километра пути. Согласитесь, что это заметная экономия. Скорость автомобиля на этом участке маршрута составляла от 70 до 90 км/ч. Немного? Да, но я не ставил себе целью именно экономию бензина. Просто двигаться пришлось в плотном потоке, возможностей для обгона на этом отрезке немного, так что я, скорее, просто воспользовался ситуацией. «Сэкономленные» километры наглядно отображаются на мультифункциональном дисплее.
Средний расход топлива версии Mini Cooper S Clubman с бензиновым четырехцилиндровым 2,0-литровым мотором мощностью 192 л. с. и восьмидиапазонным автоматом заявлен на уровне 5,8 – 5,9 л на 100 км. Во время нашего теста автомобиль расходовал 7,8 л на «сотню» на трассе и около 10 л в городе.
При разгоне на трассе автомобиль ускоряется с 80 до 120 км/ч в режиме D примерно за 7 с, в режиме S – почти на секунду быстрее. «Сброс» передач при интенсивном разгоне выглядит так: в режиме D коробка «перескакивает» с седьмой на третью ступень, в режиме S – с пятой на третью. Этому живчику отлично даются обгоны, и порой я с трудом удерживал себя от желания рискнуть и выскочить на опережение очередного тихохода, например, на повороте или подъеме дороги.
Жаль, что трассы, изобилующие подъемами, спусками и поворотами редки в нашей местности, а то бы MINI показал себя в еще большей красе. Характеристики двигателя и «скорострельный» автомат – его неоспоримые козыри, но, по-моему, главнее их – настройки ходовой части. Как мастерски цепляется этот автомобиль за дорожное полотно, как «вкусно» проходит повороты! Сравнительно тугой руль (с электроусилителем) совершает всего 2,5 оборота от упора до упора и позволяет очень точно направлять «Клабмэн» по выбранной траектории.
Но и это менее существенно, чем ощущение низкого центра тяжести у этой модели. Да, он свинцово-тяжёл, этот мини-универсал, плюс к тому цвет тестового автомобиля оказался близким к свинцовому. Причем, центр тяжести воспринимается не как точка – кажется, что он «разлит» по всей нижней части кузова, что он образует своеобразную «плиту» под днищем или на его уровне. Такого ощущения порой очень не хватает при испытаниях машин спортивного толка!
А вкупе с настройками подвески, представленной спереди стойками «МакФерсон», а сзади набором поперечных рычагов, такая уникальная «развесовка» обеспечивает невероятную плавность хода. Этот «свинцовый» автомобиль словно парит над дорогой на магнитной «подушке». Его способны вывести из равновесия лишь крупные неровности, например, «лежачие полицейские».
Адекватны ли тормоза этой реальной, а не кажущейся тяжести? Вполне! Дисковые механизмы и спереди, и сзади схватывают надежно, цепко и в то же время предсказуемо. Дозировать усилие на педали тормоза можно легко и непринужденно. ABS срабатывает оперативно, но ее работа более заметна на дорогах без покрытия. В городе и на шоссе прекрасно автомобиль «закапывается» в асфальт без ее участия.
Но некоторые системы здесь проявляют относительное своеволие. Нащупав признаки колейности на асфальтовой трассе, «Клабмэн» может начать самостоятельные поиски правильного, по его мнению, курса. На идеальном покрытии его устойчивость на прямой достойна подражания, но продольные неровности меняют картину. А еще своеобразно ведет себя система автоматической остановки двигателя при замедлении у светофора. Нередко мотор выключается за мгновения до полной остановки автомобиля, и водитель ощущает увесистый толчок. Пару раз мне показалось даже, что «Клабмэн» получил удар в задний бампер. Я в ужасе оглядывался, но обидчиков, к счастью, не обнаруживал.
Но эти досадные мелочи ему, безусловно, можно простить. Как и то, что на скоростях около 140 км/ч кузов начинает активно «свистеть» от набегающего потока воздуха. И то, что шины Bridgestone Potenza, выполненные по технологии RunFlat, мощно гудят на асфальте практически любой шершавости. Зато крепко держатся за него. И в редких крутых поворотах так приятно, влившись в спортивное кресло, чувствовать этот «держак» и наслаждаться прижимной силой, которая, кажется, способна удерживать MINI и на 90-градусном уклоне.
Хотите «открыться» на выходе из поворота? Да пожалуйста – тяга доступна чуть не с нулевой отметки тахометра, а потрясающе настроенные подвески предотвратят и крен, и занос кормы. При случае, открыв капот, оцените поперечный наклон передних амортизаторных стоек. Похоже механика ходовой части здесь перевешивает электронику, хотя последняя, безусловно, присутствует. Это и активный «круиз», и система автоматического торможения в городских условиях, и устройство, способное подтормаживать в поворотах внутреннее переднее колесо (Cornering Brake Control, CBC), и системы электронной стабилизации (Dynamic Stability Control, DSC) и контроля тяги (Dynamic Traction Control, DTC).
Да, он очень заводной, этот «клубный» болид – и в то же время правильный, сбалансированный. Не жесткий, а просто очень плотный в плане подвески. С громким, но не агрессивным звуком выхлопа. Не тесный и не аскетичный в плане интерьера, а что касается материалов отделки, так просто богатый. Есть здесь и отличная аудиосистема Harman / Cardon, правда, «басить» она умеет не очень хорошо, больше специализируется на чистоте высоких нот. И повсюду – источники «амбиентного» света фиолетовых тонов. И в нишах внутренних дверных ручек, и в потолочной консоли живут миниатюрные светлячки. Но не сверчки! Этих «насекомых» вы не обрящете в салоне MINI ни на одной самой разбитой дороге.
Для полного единения с автомобилем передние сиденья должны быть обязательно спортивными и желательно – с комбинированной тканево-алькантаровой обивкой и интегрированными подголовниками, в общем, а-ля гоночные «ковши». Правда, пара таких креслиц увеличит стоимость «Клабмэна» примерно на 140 тысяч рублей (а регулировки у них будут при этом механическими!). Да и вообще, если попытаться сконфигурировать автомобиль под себя, можно легко удвоить начальную стоимость (порядка 1,4 млн рублей). В «базе», конечно, будут отсутствовать многие интересные «фишки» и полезные «примочки», трехцилиндровый 1,6-литровый бензиновый мотор предложит всего 136 л. с., коробка передач окажется механической, а колесные диски – шестнадцати-, а не восемнадцатидюймовыми. Ну и что с того? Я уверен, что за низкий центр тяжести, равномерно распределенный под днищем «Клабмэна», вам доплачивать не придется. А это, безусловно, одна из изюминок модели. Для тех, конечно, кто разбирается во вкусах разных сортов изюма.
Теперь мне было бы очень интересно познакомиться с ходовыми качествами других моделей MINI – двухдверного хэтча Cooper, компактного кроссовера Countryman, а также идеологически наиболее близкой к «Клабмэну» пятидверки. Но почему-то априори кажется, что удлиненный кузов и пара сантиметров разницы в длине колесной базы (2670 мм против 2470 мм) – это плюсы «Клабмэна» по отношению к двухдверной версии. Не только в плане бытовой практичности, но и в стабильности автомобиля на прямых участках шоссе и на длинных дугах. Впрочем, конечно же, у двухдверки и других кузовов отыщутся свои преимущества.
«Универсальный» кузов предполагает меньшую жесткость? А вот с этим я в данном случае не соглашусь. Взгляните на фотографию автомобиля с открытыми задними Splitdoors и обратите внимание на ТОЛСТЕННЫЕ (без преувеличения) задние стойки кузова. А также на мощный замок, соединяющий распашные дверцы в закрытом состоянии. Жаль, что нигде не разглядеть ни толщину, ни конструкцию днища, уверен, что и этот элемент здесь соответствует характеру автомобиля.
Выбирая «Клабмэн» для себя, в дополнение к базовому оснащению я, наверное, приобрел бы только аудиосистему помощнее. А еще – отказался бы от огромного круга-блина в центре торпедо. При всей своей насыщенности и многофункциональности, мультимедиасистема, вписанная в него сегодня, к сожалению, занимает от силы половину его площади, а на остальной расположены малоинтересные кнопки. Дизайнеры салона MINI, конечно же, не могут просто так взять и отринуть этот элемент… но, по моей догадке, дело к этому идет. Со временем здесь наверняка появится стандартный прямоугольный дисплей, а уж на нем во всех красках будут появляться исторически-традиционные MINI-круги и овалы. А может быть, электронщикам раньше удастся создать матрицу круглой формы? Пожалуй, для моделей MINI над этим стоило бы потрудиться.
