Сажусь в Lexus, быстро регулирую под себя сиденье, руль и зеркала, нажимаю кнопку запуска двигателя…и бесшумно выкатываюсь за ворота представительства Toyota в России. Первая мысль: «Никогда не ездил на таком плавном автомобиле».
«Лексус»…Что слышится в этом слове? Признайтесь, и у вас в голове сразу возникает синонимичный ряд, состоящий из слов лакшери, премиум и им подобных. Создатели бренда именно такие фонетические ассоциации и пытались запрограммировать в его название. По одной этимологической теории слово Lexus образовано сочетанием терминов «luxury» (англ. роскошь) и «elegance» (англ. элегантность), по другой оно считается акронимом к фразе «luxury exports to the U.S.» (экспорт роскоши в США).
Согласно информации рекламного агентства Saatchi & Saatchi, ответственного за создание бренда, название Lexus не имеет какого-либо точного определения и попросту должно вызывать ассоциации с роскошью и высокими технологиями. И не удивительно, что такие воображаемые связи действительно рождаются в умах людей, причем проживающих не только в англоязычных странах. К примеру, в немецком языке есть слово luxus. Угадайте, что оно означает в переводе? Правильно, роскошь!
Но почему же тогда последние лет десять как минимум японцы продолжают из года в год гоняться за «духом скорости», стараясь внушить всем, что Lexus теперь является еще и синонимом спортивности? За примером далеко ходить не надо. В модельном ряду последовательно возникают различные спец-версии, такие как IS-F и LFA, рассчитанные на любителей получать удовольствие от вождения автомобиля. А с недавних пор у многих моделей Lexus начали появляться еще и «спортивные» комплектации F Sport, даже у флагманского седана LS!
У GS450h тоже есть версия F Sport, но мы на тест-драйв преднамеренно взяли обычную комплектацию Luxury. И вот что из этого получилось.
Признаюсь, величественные седаны Lexus серий GS и LS мне всегда нравились. Есть в них какая-то внутренняя харизма, умиротворяющая, словно падающие лепестки сакуры. И есть в их чертах монументальность, которую эти автомобили словно бы позаимствовали у вулкана Фудзияма.
Чего греха таить – было время, когда я даже задумывался о приобретении LS400 второго поколения. Но отпугнуло меня то, что, по словам сразу нескольких знакомых мне людей, поездивших на моделях LS и GS, эти седаны были очень далеки от понятия driver’s car. Купить такой автомобиль, которым скучно управлять?! Нет, это явно не про меня.
Тем паче интересно было опробовать японскую новинку, которая, по всем законам жанра, просто обязана была сохранить дух предыдущих поколений GS и остаться все такой же далекой от определения «автомобиль для водителя».
Хотя мне и нравилась скульптурность форм предыдущего, третьего поколения GS (кузов S190), но экстерьер нового поколения выглядит еще более завораживающим. Дизайнерская концепция L-finesse, которой следуют все современные модели Lexus, применительно к GS450h за счет новых светодиодных фар и радиаторной решетки в виде веретена, придала еще больше стремительности и визуальной динамики фронтальной части автомобиля. А сзади новый кузов L10, несмотря на традиционно большой свес, выглядит гораздо менее тяжеловесным, чем его предшественник.
При первом же беглом осмотре GS просто обескураживает высочайшим уровнем комфорта и оснащения. Интерьер выполнен в поистине безукоризненном стиле – обивка сидений из высококлассной светло-коричневой кожи приятно радует взгляд, пластик, использованный в отделке интерьера, выглядит дорого и качественно, и даже вставки из черного дерева на торпедо, дверях и центральном тоннеле гармонично вписываются в общую концепцию. А обхватив удобный мультифункциональный руль, я окончательно почувствовал себя как дома – «баранка» точно такой же толщины и диаметра поворачивает передние колеса моей старенькой двухдверной «Тойоты». Что ж, если однажды найдены оптимальные габаритные параметры, пожалуй, их можно оставить в неизменном виде и на пару дальнейших десятилетий – в этом я с инженерами компании Lexus вполне согласен.
Что можно сказать про эргономику автомобиля, имя которого призвано ассоциироваться с роскошью? Вполне естественно, что она такая же безупречная, как и отделка салона. Передние сиденья имеют 18 направлений регулировки (включая 4 для поясничного подпора), возможность сохранения до трех различных настроек геометрических параметров, а также подогрев, вентиляцию и поддержку для голеней – тоже с электроприводом. Неудивительно, что ощутив такой всеобъемлющий уровень комфорта, мне в первый же день захотелось проверить GS450h «в деле», то есть в дальней дороге.
Первые сто километров пути предстояло проехать по вполне сносным подмосковным дорогам. Заводим автомобиль синей кнопкой с надписью Power и начинаем внимательно прислушиваться. Откуда-то из-под капота доносится еле слышный шелест механизмов ДВС, но примерно спустя 40-50 секунд и эти звуки затихают. Гибридная система выключила поршневой двигатель, значит, автомобиль готов к движению. Перевожу удобный селектор вариатора в режим D и плавно выкатываюсь со стоянки.
Постойте, ребята, вы ничего не напутали? В подвеске этого автомобиля действительно нет демпфирующих пневмоэлементов? Открываем технические характеристики GS450h, раздел «подвеска», и видим следующее: спереди – независимая, на двойных поперечных рычагах, сзади – независимая, многорычажная. Но поверить в то, что пневмоподвеску можно найти только на флагманском седане LS, я никак не могу. «ДжиЭс» НАСТОЛЬКО бережно везет водителя и пассажиров, что начинает казаться, будто он попросту парит над полосами асфальта, расчерчивающими во всех направлениях поверхность нашей планеты. Процесс перемещения в пространстве на большом белоснежном седане доставляет неподдельное наслаждение. Но в этом спокойном мире роскоши и комфорта наслаждение построено совсем на других эмоциях, нежели в мире безграничной мощи и скорости. Удовольствие доставляет тот факт, что, передвигаясь по асфальту приемлемого качества, коим покрыты подмосковные дороги, Lexus практически полностью изолирует водителя и пассажиров от любого рода толчков и колебаний, которыми подвеска любезно награждает кузов автомобиля во время преодоления различного рода стыков, колдобин и прочих неглубоких дорожных неровностей. Раньше мне казалось, что такой уровень погашения ударов и вибраций можно встретить только на автомобилях с пневмоподвеской, или же лимузинах высшего класса. Описать словами более точно это ощущение отстраненности от «асфальтовых проблем» невероятно сложно. Такую плавность непременно нужно пережить на личном опыте.
«Зависнув» на неопределенный срок в многокилометровой пятничной пробке, начинаю потихоньку осваивать бесконечный набор электронных гаджетов и прочего оборудования, коим снабжен новый гибридный японский седан. Управление системами GS450h максимально автоматизировано. Главный контроллер находится на центральном тоннеле со стороны пассажира - это джойстик Remote Touch второго поколения. С его помощью можно управлять кондиционером, мультимедийной и навигационной системами, проверять и изменять различные настройки автомобиля, а также контролировать различные внешние устройства, к примеру, телефон. По сути, на центральной консоли остались только дублирующие кнопки климат-контроля, регуляторы громкости и поиска радиостанций, да клавиши включения обогрева и вентиляции сидений. Все!
Кстати, людям, чьи руки знакомы с такими манипуляторами, как мышь персонального компьютера или тачпад ноутбука, освоить принцип взаимодействий с джойстиком Remote Touch будет совсем просто. Чуть сдвинул в нужном направлении управляющий элемент, «поймал» на экране перемещающимся курсором нужную кнопку и, слегка надавив двумя пальцами, кликнул по ней. Привыкнуть можно за 10 минут.
Отображающиеся на сверхширокоформатном 12,3-дюймовом дисплее иконки и кнопки – большие по размерам, поэтому с прочтением обозначений и цифр трудностей также не возникает. Кстати, мультимедийный экран «Лексуса» на данный момент считается самым большим из доступных в серийных автомобилях. При желании, воспользовавшись DVD-диском или внешним носителем данных, на дисплее можно просматривать и фильмы.
Чуть левее и ближе к водителю (относительно джойстика Remote Touch) расположен переключатель режимов работы автомобиля. По умолчанию Lexus находится в режиме ECO, отличающемся сглаженными откликами на нажатие педали газа и оптимизированными с точки зрения расхода топлива переключениями передач. При этом новая трехзонная система кондиционирования S-Flow для максимального снижения энергопотребления организует воздушные потоки только в зоне тех сидений, которые заняты пассажирами.
Для достижения максимальной эффективности в ECO-режиме в левом кольце цифровой приборной панели отображается эконометр со шкалой, разделенной на четыре сектора. Надпись на нижнем гласит Charge, то есть сюда стрелка опускается в момент, когда гибридная трансмиссия переходит в режим рекуперации энергии. Два сектора чуть повыше обозначаются тремя буквами ECO, здесь стрелка проводит большую часть времени, то есть тогда, когда автомобиль движется с работающим электромотором, и когда ДВС находится в самой эффективной зоне оборотов и нагрузки. Ну и на вершине эконометра находится сектор с надписью Power. Его значение, думаю, и так понятно.
Передвигаясь в режиме ECO, автомобиль потребляет в среднем 8,5 литра 95-го бензина на 100 км пути. Отличный показатель для большого седана, чья снаряженная масса (включая вес среднестатистического водителя) составляет 1910 кг.
Есть еще режимы Normal, Sport и Sport +, но с ними мы разберемся чуть позже. А пока в бесшумном салоне мое внимание привлекла одна маленькая надпись – Mark Levinson. Достаю служебную флэшку – сегодня на ней записаны треки англичанина Тома Манделла, более известного под всевдонимом Metrik, – подсоединяю ее к USB-порту, и выкручиваю регулятор громкости. О-о-о, да, сейчас спокойствию и безмятежности придет конец. Как раз вовремя: в, казалось бы, бесконечной пробке намечаются первые просветы, и белый Lexus под энергичный аккомпанемент электронной музыки вырывается наконец-то на просторы загородного шоссе.
Как же хорошо звучит стереосистема Premium Audio! Семнадцать динамиков, формат звуковоспроизведения 7:1 и цифровой усилитель с общей мощностью 835 Вт – пожалуй, это одна из лучших заводских автомобильных аудиосистем, которые я когда-либо слышал.
Первые 100 километров намеченного пути мы успешно преодолели, теперь настало самое время найти в навигационной системе конечный пункт назначения – маленькую деревеньку Лисково, расположенную неподалеку от города Кашин Тверской области. Ого, заводская навигация Lexus о таких местах и не слышала! Приходится выбрать в качестве конечной точки соседнюю практически заброшенную деревню Байково, указанную в меню навигации как Бойково – с ошибкой. Забегая наперед, скажу, что уже в 150 км от Москвы навигация местами отображает на дисплее белоснежную «тундру», а управлять ею на скорости практически невозможно – даже у пассажира почти не получается. Учитывая, что и сервис пробок по традиции отсутствует, штатная навигация пригодится владельцу лишь в редких случаях.
На отметке 200 километров начинается самое интересное. Извилистые двухполосные лесные дорожки на подъезде к Волге очень подходят для проведения тест-драйвов по двум причинам. Первая – на них хорошо выявляется то, насколько хорошо автомобиль рулится, а также его способность совершать быстрые обгоны. Вторая – местами в том направлении асфальт находится в настолько плачевном состоянии, что буквально 10 минут движения по нему выявят все сильные и слабые стороны в подвеске автомобиля и ее способность обеспечивать должный уровень комфорта.
Конечно, вторая проблема России – дороги – в итоге все-таки побеждает большой японский седан. GS450h на особо больших кочках и ямах вздрагивает всем кузовом и все же не сильно, но передает толчки и удары на сиденья водителя и пассажиров. Мне начинает казаться, что существует лишь одно транспортное средство, которому под силу побороть все отличительные особенности плохих российских дорог – катер на воздушной подушке!
Но огромная заслуга «Лексуса» в том, что спустя 600 километров пути, 400 из которых были пройдены по асфальту очень скверного качества, «послевкусие» поездки было такое, словно бы я проехал всего лишь километров 100. Сплошной дзен и никакой усталости.
Еще хочу сказать отдельное спасибо инженерам Lexus за вращающийся переключатель режимов работы автомобиля – пользоваться им одно удовольствие. Приближаемся к очередному еле ползущему «дачнику» и легким движением руки один раз слегка поворачиваем упомянутый переключатель. Автомобиль тут же переходит в режим Sport и позволяет за считанные секунды совершить обгон. С 80 до 120 км/ч автомобиль ускоряется всего за 4,5 секунды, а с 60 до 100 км/ч – еще на полсекунды быстрее. А паспортный разгон до «сотни» занимает всего 5,9 секунды. Недаром суммарная мощность гибридной силовой установки составляет внушительные 345 л.с.
Заглянем еще раз в технические характеристики GS450h, в раздел, где описывается гибридная силовая установка. Читаем: «Экологический класс – Евро 4».
Как так?! Не может быть, чтобы автомобиль, одной из главных «фишек» которого является его экологичность и экономичность, соответствовал уже устаревшему экологическому стандарту! И действительно, не может. Оказывается, компания Lexus указывает «Евро-4» исключительно по юридическим соображениям – в России ведь все новые автомобили должны соответствовать именно этому классу, не больше, не меньше. В реальности же гибридные «Лексусы» легко укладываются в ограничения «старшего» класса «Евро-5», но, опять-таки, только если заправлены не нашим некачественным бензином.
За прошедшие несколько лет в системе полного гибридного привода Lexus Hybrid Drive каких-либо революционных изменений не произошло. Схема взаимодействия электромотора и ДВС осталась прежней, параллельной. Мощность установки распределяется с помощью хитроумного планетарного редуктора, состыкованного с вариаторной трансмиссией, и передается на задние колеса. Основным плюсом такой схемы является возможность использования мощного 147-киловаттного электрического мотора, способного без поддержки ДВС эффективно разгонять GS450h до 50 км/ч. Дополнительным плюсом является то, что за счет электромотора и системы «старт/стоп», в пробках автомобиль экономит существенное количество топлива.
Двигатель внутреннего сгорания в данной системе используется вполне обычный – атмосферный 3,5-литровый V6 мощностью 292 л.с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 352 Нм при 4500 об/мин. Кстати, работает он по видоизмененному циклу Аткинсона. Напомню, все традиционные бензиновые агрегаты работают по циклу немецкого инженера-изобретателя Николауса Отто. Но англичанин Джеймс Аткинсон в 1886 году предложил свое видение цикла Отто, «уместив» четыре такта двигателя во всего лишь один оборот коленчатого вала (у обычных двигателей четыре такта совершаются за два оборота коленвала) и, таким образом, сделав свой ДВС более энергоэффективным. Данная схема была воплощена в металле не без излишнего усложнения кривошипно-шатунного механизма. Именно поэтому двигатели Аткинсона в те годы распространения не получили.
В нашу электронную эру у инженеров появилась возможность вернуться к старым схемам и воплотить их с гораздо большей простотой – за счет интеллектуальных систем газораспределения и впрыска. Они позволяют увеличить продолжительность такта впуска (за счет чего двигатель и становится эффективнее) без изменения традиционной конструкции КШМ. Как? За счет позднего закрытия впускных клапанов. Когда поршень на такте сжатия движется вверх, он выталкивает часть топливовоздушной смеси обратно во впускной трубопровод, уменьшая тем самым разрежение на впуске, а следовательно, и насосные потери. Эти потери – простейшее сопротивление, которое создается пониженным давлением во впускном трубопроводе, как бы втягивающим поршень вверх, хотя на такте впуска поршень движется в противоположном направлении, то есть вниз.
Таким образом, после впуска в цилиндрах остается меньше топливовоздушной смеси, следовательно, ее можно сильнее сжать без риска возникновения детонации. Именно поэтому двигатель GS450h имеет степень сжатия 13, но стабильно работает при этом на обычном 95-м бензине.
За счет повышения степени сжатия повышается и степень расширения. То есть получается, что мы используем энергию сгорающего топлива на большем ходе поршня, следовательно, цикл двигателя становится эффективнее.
Единственный минус цикла Аткинсона – меньше топливовоздушной смеси, значит, ниже и мощностные показатели двигателя, что особенно сказывается в зоне низких оборотов. Но за счет электромотора, помогающего при стартах, а также вариаторной трансмиссии, позволяющей двигателю работать в оптимальной области оборотов, описанный выше минус удалось компенсировать.
Высокие технологии и прогресс – это прекрасно! Но, если честно, лично мне увидеть смысл в гибридах крайне сложно. Объясню, почему.
Первая причина – стоимость. Схожую по оснащению и динамике комплектацию GS350 AWD Luxury можно купить за 2 720 000 рублей. Тестовый GS450h оценивается в 3 118 000 рублей. Разница в средних расходах топлива, обозначенных в характеристиках данных автомобилей, составляет 4 литра. Это равносильно 120 рублям, сэкономленным на каждых ста километрах пути. Берем в руки калькулятор, проводим простейшие вычисления, и получаем результат – 331 000 километров. Именно столько понадобится гибридной версии, чтобы «окупить» свою стоимость.
Вторая причина – экология. Та самая, за которую постоянно «борются» пресловутые «зеленые». Дело в том, что в 99% случаев люди обращают внимание лишь на сухие цифры выбросов CO2, указанных в описании машины. И при этом совсем не замечают тот факт, что заводы, выпускающие данный автомобиль, в процессе его изготовления выбрасывают в атмосферу столько вредных веществ, сколько автомобиль произведет лишь через несколько лет эксплуатации. Тут мы опять возвращаемся к гибридам, в конструкции которых есть еще и аккумуляторные батареи, из-за которых автомобиль «обрастает» дополнительными вредными производственными выбросами. То есть получается, что гибриды «по умолчанию» вреднее обычных автомобилей. По оценкам экспертов, примерно на 30%. Остается лишь гадать, на каком пробеге гибридный автомобиль своим более чистым выхлопом «оправдает» изначальную неэкологичность.
Но наши британские коллеги все же нашли серьезную причину, по которой покупка гибрида является не прихотью, а необходимость. Если вы часто посещаете центральные районы Лондона, гибрид избавит вас от существенного налога, который взимается там за въезд и стоянку автомобилей, потому как экологичные машины данной таксой не облагаются. В остальных случаях, где Лондон никак не фигурирует, выбор очевиден – GS350AWD.
Кстати, раз уж речь зашла о городских условиях эксплуатации… В перипетиях мегаполиса большой японский седан, несмотря на свои габариты, чувствует себя просто превосходно. Большие боковые зеркала, сильно придвинутые к водителю, выглядят странно, но обзорность обеспечивают отменную. Поэтому можно закрыть глаза на то, что в салонное зеркало можно разглядеть только подголовники сидений или лица людей, если таковые на заднем диване присутствуют. Правое зеркало заднего вида при движении задним ходом любезно опускается, помогая водителю не «притереть» автомобиль к бордюрам. А камера заднего вида и парковочные датчики в целом существенно облегчают процесс парковки. Единственный минус – парктроник издает сигналы даже в пробках и на светофорах, если окружающие спереди и сзади автомобили оказываются слишком близко.
Если два раза повернуть вправо регулятор режимов автомобиля, приборная панель вспыхнет красным цветом, эконометр исчезнет, а на его месте тут же появится привычный глазу тахометр. Но произойдет не только это: на центральном дисплее появится ярко-розовый силуэт GS с надписью Sport+ и кратким сообщением, что все системы автомобиля теперь настроены на максимум скорости. Адаптивная подвеска AVS «зажимает» амортизаторы, настройки гибридного привода переходят в спортивный режим, и GS450h всеми силами начинает стараться показать, на что он способен. Молниеносно обогнать один, два, три автомобиля – запросто! Войти в поворот так, чтобы ребрами вы в полной мере ощутили отличную боковую поддержку – проще простого! За мгновение остановиться, словно бы у вас из багажника выстрелил тормозной парашют – не вопрос! Все это Lexus умеет и может продемонстрировать даже не очень опытному водителю, большой белый седан очень дружелюбен и простит вам 99% ошибок. Но! GS – это не спортивный автомобиль, и вряд ли когда-либо им станет.
Во-первых, физику, а точнее, силу инерции, не обманешь. Заставить почти две тонны металла, кожи и пластика проходить повороты на уровне по-настоящему спортивных (читай легких) машин попросту невозможно. Вот и GS чуть-чуть в пределе своих возможностей начинает попросту соскальзывать передними колесами на внешнюю сторону виража, несмотря на то, что привод у него задний.
Во-вторых, всем известно, что спорт не приемлет компромиссов. Нельзя каждый день питаться в «МакДональдсе» и надеяться при этом, что сможете легко похудеть с помощью новомодного фитнеса. А инженеры компании Lexus даже и не пытаются избавиться от компромиссов, в чем мы с легкостью их уличили. Ну что это за спортивный автомобиль такой, в котором кнопка отключения системы стабилизации имеет исключительно эстетическое значение? В GS450h единственное, что происходит при нажатии описанной клавиши – на экране панели приборов загорается надпись «Система стабилизации отключена». Все! Больше ничего не меняется, седан все так же невозможно пустить в занос, как и при работающей системе.
В-третьих, звук. Спортивный автомобиль должен звучать! Агрессивно, громко, так, чтобы дрожь пробирала все тело! Но Lexus по звукам больше похож на электропылесос. Вариатор портит всю аудиофильскую эстетику процесса разгона, фиксируя обороты двигателя.
Ну и главное, спортивная версия F Sport стоит 3 160 000 рублей – всего лишь на 42 тысячи рублей дороже, чем протестированная нами комплектация Luxury. Обычно же действительно спортивные версии других производителей стоят минимум процентов на 15-20 дороже стандартных. «Какая экономия денег!» – подумаете вы. Нет, просто версия F Sport ничем особенным не отличается. За 42 тысячи вы получите чуть измененные бамперы, маленький спойлер на крышке багажника, колесные диски все той же размерности (18 дюймов), только с другим рисунком спиц, и «эксклюзивную» систему Lexus Dynamic Handling. Данная особенность включает в себя рулевой механизм с изменяемым передаточным отношением, а также «подруливающую» конструкцию задней подвески. То есть ведущие колеса в поворотах на низких скоростях немного поворачиваются в противоположном направлении, относительно передних, что позволяет увеличить маневренность и уменьшить радиус разворота. Кстати, у GS450h Luxury радиус разворота итак составляет вполне обычные 5,3 м, а руль делает от упора до упора всего 2,5 оборота. На большой скорости задние колеса F Sport поворачиваются на пару градусов в сторону совершаемого маневра, увеличивая тем самым стабильность автомобиля, гласят официальные брошюры Lexus. Да, на F Sport мы не ездили, но прекрасно помним опыт зарубежных автомобильных спортсменов, повсеместно удалявших схожие по принципу «подруливающие» системы с гоночных версий старых моделей Skyline GT-R…
GS450h – прекрасный автомобиль, который может быть очень быстрым, может хорошо рулиться и стабильно тормозить даже с высоких скоростей. Но! На гоночном треке он все равно проиграет какому-нибудь менее мощному, но более легкому и юркому заряженному хэтчбеку. Тем более, что хот-хэтчи сейчас пошли – о-го-го!
Важнее всего, что Lexus заставил меня по-настоящему приятно удивиться, что редко случается в современном мире унификации и технического однообразия. Не верьте, очередному дилетанту, который заявляет, будто «Лексусы» «не едут и не рулятся». Едут, очень быстро едут, и хорошо рулятся. Просто нельзя гоняться сразу за двумя зайцами.
