Новый Lexus GS еще не стал лучшим в своем классе, но это уже автомобиль, который может быть не только комфортным, но и желанным
Под индексом GS на самом деле скрываются столь разные автомобили, что удивляться приходится не различиям в их поведении, а тому, что эти различия, как бы велики они ни были в количественном измерении, кажутся не столь существенными на общем, все эти нюансы заглушающем фоне, неразрывность которого японским инженерам удалось обеспечить кропотливой работой над всеми элементами своего технологического калейдоскопа. Мое знакомство с Lexus GS четвертого поколения началось прямо с его топовой на настоящий момент модификации – гибридного 450h c пакетом F Sport, в котором достоинства нового японского спортседана проявляются в концентрированном виде. Но и в дальнейшем, шла ли речь о полноприводном GS 350 AWD или о “простеньком” заднеприводном GS 250, садясь за руль, и даже раньше – еще только оглядывая машину на подходе к ней, словно попадаешь в мощное силовое поле, магнетизм которого начинается с внешнего вида, столь долго служившего предметом вялых дискуссий даже среди поклонников японской марки, материализуясь затем в тактильную роскошь салона, но свою истинную, проницающую сознание и плоть природу демонстрируя лишь с началом движения. Это поле наводит удивительно приятные токи в нервной системе водителя, и реликтовая суть его состоит в том качественном шаге, который японцам, вволю поэкспериментировавшим с великолепным LFA, удалось сделать в настройках подвески: отныне Lexus – это не только роскошь и динамика, но и спорт, пусть даже очень рафинированный.
F-15 выписывал такие кренделя в небе Калифорнии, что я рот открыл от изумления. Такого я не видывал ни на одном авиашоу. Тяжелый перехватчик кувыркался над горами, словно поршневой самолет для акробатического пилотажа. И лишь приглядевшись, я понял, что наблюдаю за эволюциями радиоуправляемой модели-копии, и не над заснеженными вершинами она вилась бешеной мухой, а метрах в двухстах от меня, где несколько местных авиамоделистов предавались любимому увлечению в воздушном пространстве над летным полем бывшего военного аэродрома. Я закрыл рот и направился к автомобилю. Мне предстоял свой пилотаж.
Оранжевые конусы, расставленные вдоль взлетной полосы, ограничивали полет фантазии водителей и благодаря этому формировали траекторию достаточно разнообразную и замысловатую, чтобы на ней можно было оценить не только динамику, но и управляемость. Бросилась в глаза 20-литровая пластиковая бутыль из-под питьевой воды с объявлением: “За сбитый конус – 5 долларов в пользу пострадавших от цунами японцев”. Бутыль была литра на три заполнена банкнотами. С управляемостью, кажется, все ясно. А чего ждать от гибрида? Внешность, правда, достаточно оригинальная, но не перебор ли вышел с угловатыми сердитостями передка? Вернее, перегиб. Да и “троеглазие” фар как-то мешало сфокусироваться взгляду.
Тронулся с места 450h бодро и, как и положено, без шума. Переключаюсь в режим “Sport”. Вместо шкалы суммарной мощности гибридной установки, которая на первый взгляд казалась вполне традиционным прибором, возникает не менее традиционный аналоговый тахометр: чудеса компьютерной графики, которые продолжились в виде проекционного дисплея на лобовом стекле, способного в новом GS дополнительно к прочим данным транслировать показания тахометра прямо в расширяющийся по мере набора скорости зрачок. А набор этот впечатляющ: 5,9 с до “сотни”. Но еще более порадовали акустические эффекты спортрежима. Гибрид звучит, да еще как! Внушительный рык мотора громок ровно настолько, чтобы создать достойный аккомпанемент динамичной езде, не утомляя слуха вопиющими проявлениями автовокала. Японец из тестовой команды подтвердил, что звук резонатора специально настраивали, но это лишь малая часть кропотливой работы.
“Переставка”, “змейка”, длинные дуги с переломом кривизны – традиционный набор упражнений позволил вполне оценить результаты многолетней работы. Оценить – в смысле насладиться ими. Непоколебимая устойчивость, отсутствие кренов, замечательно настроенный и по остроте, и по отдаче руль, отменный баланс шасси, который благодаря балласту батареи в багажнике, как ни странно, оказался ближе к идеальному (51/49% против 53/47% у GS 350).
Переход на еще более обостренный режим “Спорт+” подарил новые ощущения, но автомобиль все равно сглаживал случайные неловкости и нарочитые резкости маневров. Это был не полет, а скорее скольжение в силовом поле. Спортивность несколько округлена, как элегантно грассирующее, а не режущее слух металлической хрипотцой “р-р-р” двигателя. Ее можно даже назвать декоративной, но эта декорация выполнена весьма качественно и, самое главное, является не компьютерным спецэффектом, а построена из металла, в натуральную величину. Это сюжет, основанный на реальных событиях. Руль хороших спорткаров обычно называют отточенным. Руль GS скорее отшлифован руками инженеров и испытателей. Удивительно, насколько мал требуемый ему посыл. Отключаю ESP. Появляется не только шум, но и пыль. Начинаю “поматывать хвостом”, но вес почти 2-тонной машины дает о себе знать и в конце концов бок автомобиля на переломе хитрой дуги входит в соприкосновение с конусами. Японцы довольны. Фонд помощи пострадавшим пополнился. Но не потому, что автомобиль управляется недостаточно хорошо, а потому, что гибридный Lexus, можете себе это представить, вызывает азарт. Какое шасси! А какой руль! И выглядит GS соответственно!
Дизайн в стреловидном стиле L-finesse, веретенообразная радиаторная решетка, как в CT 200h, бампер с жадно хватающим воздух “жвалом”, чей заворот порождает ассоциации не то с дальним космосом, не то с тайнами подводного мира, сурово надвинутый на трехзрачные “глаза” капот – GS явно прибавил в выразительности, которую впору называть артистизмом.
Длина и база седана остались прежними, однако передний свес укоротился на 10 мм, а задний, соответственно, стал на 10 мм длиннее. Но главное, автомобиль стал на 30 мм выше и на 20 мм шире, а колея раздалась на 40 мм спереди и на 50 мм сзади, что улучшило устойчивость на больших скоростях и благотворно сказалось на внутренних объемах.
Пакет F Sport можно заказать для любой модели GS, и кроме соответствующих логотипов он предполагает более объемный передний бампер, ячеистую радиаторную решетку, задний диффузор и спойлер, а также усиленные тормоза, где впервые в мире часть диска, которая не контактирует с колодкой, выполнена из алюминия. Отличие гибридной версии – задний бампер, закрывающий отверстия выхлопных труб, и светодиодные фары ближнего и дальнего света, строенные с “поворотником”. Вместо кнопки на ручках дверей – датчик прикосновения, а открыв эти двери, попадаешь в более просторный, особенно над головой, салон.
Новые сиденья с более тонкими спинками дают дополнительные 20 мм для коленей задних пассажиров. Сиденья стали на пару сантиметров ниже, что повлекло за собой установку руля в несколько ином исходном положении и изменение угла наклона педалей. Совокупность незначительных поправок привела к заметно более спортивному привкусу в позиции водителя. Цветовая гамма салона стала более разнообразной: обивка сидений и дверей может быть даже гранатовой. Из необходимых в премиум-классе излишеств – аналоговые часы в цельнометаллическом корпусе, аудиосистема Mark Levinson с 17 динамиками, отделка черным деревом, орехом, алюминием и даже – впервые в мире – бамбуком.
Еще один мировой рекорд: самый большой среди устанавливаемых на серийных автомобилях дисплей – 12,3-дюймовый. Кондиционер стал в десять раз мощнее, а впрыск ионизированных молекул воды смягчает кожу и очищает воздух.
Из каких же слагаемых складывается новое качество управляемости Lexus GS? Здесь и адаптивная подвеска, и руль переменной остроты и степени усиления, и система, поворачивающая задние колеса на 2°, причем на скоростях до 80 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в противоположных направлениях, делая автомобиль более маневренным, а свыше 80 км/ч – в одном, обеспечивая его устойчивость.
Схема гибридной установки 450h осталось прежней: бензиновый V6 мощностью 290 л.с. и 147-киловаттный электромотор через вариатор совместными усилиями передают на задние колеса до 343 л.с. и 345 Нм. Новшество в том, что бензиновый двигатель работает по циклу Аткинсона, а не Отто. Фаза выпуска искусственно продлевается, благодаря чему топливная смесь сгорает с большей отдачей. Такой двигатель работает неустойчиво при низких оборотах и может заглохнуть, потому его и используют лишь на гибридах – например, на Toyota Prius. Зато при той же динамике удалось обеспечить на 23% более низкое потребление топлива (5,9 л/100 км против 7,9 прежнего 450h)!
Еще одна особенность мотора – фирменная комбинированная подача топлива, позволяющая совместить преимущества распределенного и непосредственного впрыска: один инжектор расположен во входном коллекторе, другой – в камере сгорания. Этот же 3,5-литровый V6 в модификации 350 AWD развивает 317 л.с. Кроме того, на калифорнийских тестах была представлена модификация GS 250 с новым для этой модели 2,5-литровым V6 с непосредственным впрыском топлива и регулировкой фаз газораспределения на впуске и выпуске.
Все модификации очень динамичны, хотя и в разной степени. Те из них, что не оборудованы подруливающими задними колесами и адаптивной рулевой системой, едут попроще, но от всех новых GS исходит все та же аура более содержательной, качественной, “вкусной” управляемости. Потому что главное новшество – это тщательно проработанное шасси.
Изменена геометрия и кинематика подвески. Рычаги из кованого алюминия стали легче, но жестче. Благодаря более компактной задней “многрычажке” объем багажника негибридных моделей увеличился на 31% – до 564 л, а для 450h благодаря вертикально установленным аккумуляторам за спинкой задних сидений – на 60%, до 482 л. Усилены тормоза. Вырос обратный ход амортизаторов, в которых используется масло меньшей вязкости, и увеличен угол их наклона, что повысило курсовую устойчивость. Пружины и амортизаторы теперь разнесены. Уменьшена сходимость задних колес во время работы подвески и много других доработок. А чтобы они не пропали даром, жесткость кузова на кручение увеличена на 14%.
Как рассказал заместитель главного инженера проекта Кодзи Сато, все началось в 2007 г., когда ведущие специалисты собрались для проведения закрытых сравнительных тестов. Показательные заезды проводились не на полигоне в Японии, а в Германии на автобане без ограничения скорости. Соперниками выступили BMW 5-й серии и разные модификации Е-класса, включая версии с дизелями, V8 и даже M5. В качестве камертона использовался Porsche Cayman.
“GS образца 2006 г. кончился на 180 км/ч, – вздыхает господин Сато. – Ехать быстрее не хотелось. Двери начинали дребезжать. Именно тогда мы отчетливо поняли, что надо делать дальше, и в качестве ориентира выбрали BMW 5-й серии”.
Увенчалась ли погоня успехом? GS все еще не столь “остроумен” на дороге, как BMW. “Автоматы” на GS 250 и 350 AWD могли бы работать чуть расторопнее, и они не держат передачу даже в ручном режиме. Но Lexus ожил, перестал быть компьютерной игрой на быстром процессоре, а на фоне традиционного комфорта новая составляющая управляемости кажется особенно пикантной.
Кодзи Сато, заместитель главного инженера Lexus GS
Я дважды бывал в Москве, в окрестностях которой мы проводили испытания GS в российских условиях. А мой шеф наведывался в Россию еще чаще, поскольку ваш рынок очень важен для Lexus и мы учитываем его специфику уже на этапе проектирования. Например, русский снег отличается от снега, с которым мы имеем дело в Японии. Во-первых, он сильно липнет к выступающим деталям, и мы принимаем во внимание это обстоятельство, когда обдумываем форму ручек на дверях и багажнике. Во-вторых, московский снег с “добавками” опасен с точки зрения коррозии металла, поэтому хромированные элементы на автомобилях для России выполняются из более стойкого материала. Кроме того, мы снимаем профиль неровностей дорожного покрытия. Увы, таких сложных условий нет даже в Китае, поэтому автомобили для России оборудуются пакетом для плохих дорог с усиленными пружинами и амортизаторами.
| СРАВНИТЕ САМИ | |||
| Lexus GS 250 | BMW 520i | Infiniti M 25 | |
| Макс. мощность, л.с. | 209 | 184 | 222 |
| Макс. момент, Нм | 353 | 270 | 253 |
| Макс. скорость, км/ч | 230 | 227 | 231 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 8,6 | 7,9 | 9,2 |
| Экономичность, л/100 км | 6,9 | 6,8 | 9,9 |
| Безопасность EuroNCAP | нет данных | ***** | ***** |
| Цена, руб. | нет данных | 1 820 000 | 1 900 000 |
| Технические характеристики Lexus GS 450h | |
| Габариты, мм | 4850х1840х1455 |
| Колесная база, мм | 2850 |
| Объем багажника, л | 482 |
| Снаряженная масса, кг | 1900 |
| Тип двигателя | гибридный: бензиновый V6 и электромотор |
| Рабочий объем, куб. см | 3456 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 343/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 345/4600 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | бесступенчатый вариатор |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые, 334 мм/дисковые, 310 мм |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,9 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 5,9 |
| Объем бака, л | нет данных |
Автопанорама"" /> 
