От первых «смотрин» до «прилавка» - один шаг. Обновленный седан размерного класса «Е» Lexus ES был представлен в апреле 2015 года на автосалоне в Шанхае. А уже в сентябре заказы на новинку начали принимать российские дилеры. Интересно, что к автомобилям с традиционными «большими» моторами добавилась двухлитровая версия мощностью «всего» в 150 лошадиных сил
Какой шоколад вы больше любите: белый, молочный или горький черный? С воздушными пузырьками, начинкой из изюма и орехов, а, может быть, с пикантными добавками в виде апельсиновой цедры или острого перца? В любом случае, шоколад вы, скорее всего, любите. Да и как можно не любить этот замечательный подарок природы? Невкусными могут быть только эрзацы, которых, впрочем, сейчас уже и не встретишь в продаже, они производились вэпоху дефицита, когда настоящий шоколад в нашей стране был доступен не всем и не везде.
В автомобильном мире тоже случаются эрзацы, представляющие собой разной степени удачности копии европейских или японских образцов. Но вот сами европейские или японские бренды эрзацев не делают, они стараются каждому автомобилю придать подлинный «вкус». Фирменная «упаковка» (читаем – стиль) у «младших» моделей подделкой не выглядит – они просто похожи на «старшие», но ни в коем случае не пародируют их. Бывает и наоборот, когда дорогая версия базируется на проверенной временем и более массовой основе.
Lexus «старше», чем Toyota, но тут никакого подражания нет, так задумана рыночная стратегия. Общее у родственных моделей есть лишь в технической части, которая не только не видна снаружи, но многим потребителям и вовсе неведома. Да, Lexus ES построен на платформе Toyota Camry. У него независимые подвески, со стойками «МакФерсон» спереди и сзади, рулевой механизм типа «шестерня-рейка» с электроусилителем, способным изменять свои параметры во время движения, тормозные механизмы с вентилируемыми дисками спереди и невентилируемыми сзади... Есть, конечно, и особенности. В структуре кузова модели ES широко используются элементы из высокопрочных сортов стали, поэтому снаряженная масса автомобиля относительно невелика – от 1575 до 1715 кг. При этом, кузов, несмотря на «облегчение», стал более жестким. Этого удалось добиться заимствованием ряда конструктивных решений у спортивного седана IS.
Но всё это спрятано где-то глубоко под кузовными панелями, да на последних страницах пухлого Руководства по эксплуатации. А покупатель любит глазами, и в случае с моделями Lexus я с ним безоговорочно солидарен. При всех «шоколадных» достоинствах Camry – высочайшей надежности, хорошем оснащении, просторном салоне, комфорте в движении и выгодных ценах – моя душа к ней не лежит совершенно. С первого взгляда я выбрал бы соплатформенный Lexus. Хотя, возможно, это и было бы как выбор между двумя плитками совершенно одинакового шоколада в разных обертках.
Как и Toyota Camry, бизнес-седан Lexus в исполнении ES 250 оснащается 2,5-литровой атмосферной бензиновой «четверкой» с распределенным впрыском и изменяемыми фазами газораспределения, развивающей 184 л. с. мощности, 235 Нм крутящего момента и 207 км/ч максимальной скорости. Другой вариант – V-образная алюминиевая «шестерка» рабочим объемом 3,5 л мощностью 249 л. с. и крутящим моментом 346 Нм. Вариант «Лексуса» с этим мотором (ES 350) разгоняется с места до 100 км/ч за 7,4 с и достигает максимальной скорости в 210 км/ч.
Но теперь есть и третий бензиновый двигатель – 2,0-литровый четырехцилиндровый «атмосферник» 6AR-FSE, также устанавливающийся на Toyota Camry. Его мощность – 150 «лошадей», а максимальный крутящий момент составляет 199 Нм. Экологический класс мотора – Евро 5. Как и «старшие братья», Lexus ES 200 комплектуется шестидиапазонным «автоматом» с возможностью ручного выбора передач. Привод у всей «троицы» ES`ов только передний. Вот именно такой ES 200 и оказался в моем распоряжении.
Нужен ли «бюджетный» двигатель на автомобиле бизнес-класса? Нужен – и так считают не только маркетологи Lexus. В линейках других премиальных автомобилей тоже есть «начальные» версии. Это своего рода «входные билеты» в новый класс, на новую жизненную ступень. Они дают новым владельцам почувствовать, что такое настоящий шоколад, без добавок и искусственных ароматизаторов.
С каждым новым поколением автомобили Lexus становятся все выразительнее и ярче. Наиболее узнаваемая черта их внешности – конечно же, своеобразная решетка радиатора в виде песочных часов или веретена, кому как нравится. Каждое очередное ее изменение (естественно, к лучшему) влечет за собой «перекройку» переднего бампера. В данном случае он получил еще и новые треугольные ниши для противотуманных фар. Основные фары тоже новые, сложной формы, теперь в них «вписаны» светодиодные ходовые огни, напоминающие буквы «L». Претерпел обновление и задний бампер, а с ним и светотехника, и теперь с «кормы» автомобиль стал еще больше похож на «старший» седан LS. А в профиль кузов нового ES, сохраняя общую стилистику автомобиля бизнес-класса, теперь больше напоминает стремительное спортивное купе. Неудивительно, ведь при общей длине 4915 мм он имеет высоту всего 1450 мм. Этот автомобиль на 50 мм ниже, чем LADA Kalina!
Небольшой «рост» кузова ощущается при посадке за руль: этот процесс напоминает «помещение» своего тела в салон купе. Но кресло здесь, конечно же, совсем не такое жесткое и «цепкое», как в модели RC. Вдобавок, регулировка наклона спинки не позволяет установить ее близко к вертикальному положению, как рекомендуют инструкторы во время тестов спортивных моделей. Лопатки прилегают к спинке, но лишь едва-едва. В общем, предполагаемая посадка за рулем седана ES – слегка расслабленная. Здесь принято отдыхать после трудового дня или, наоборот, перед ним. Дополнительный комфорт дарит выдвижная передняя часть подушки сиденья. Она управляется электроприводом.
В целом же, салон ES – это отлично узнаваемый салон Lexus, впрочем, не без индивидуальных черт в виде верхней накладки торпедо, имеющей сложную форму, словно высеченную взмахами самурайского меча. Эта накладка имеет цвет молочного шоколада, общий же колер салона напоминает белый шоколад, а деревянные вставки – темный горький. Новый трехспицевый руль получил иные кнопки на правой и левой спицах. Изменилась форма рукоятки селектора автоматической коробки передач. Повысилось качество изображения на центральном жидкокристаллическом дисплее. Эргономика водительского места выше всяких похвал, и, пожалуй, единственный орган управления, который здесь не оказывается перед глазами, это кнопка обнуления одометра: она прячется слева за рулевым колесом. Но пользуешься ей не так уж часто, поэтому ее расположение едва ли можно назвать серьезным недостатком.
Особое спасибо хочется сказать проектировщикам салона за отказ от установки сенсорной панели управления мультимедиасистемой. В купе RC 350 этот элемент совсем не порадовал удобством пользования во время движения. Впрочем, эргономика салона бизнес-седана несколько иная, здесь просторнее, чем в купе, и облицовка центрального туннеля ниже и шире, поэтому «тачпад», вполне вероятно, не оказался бы под локтем правой руки водителя. Но, в любом случае, обычный круглый джойстик, примененный в ES, показался мне более удобным в использовании, чем «тачпад». Правда, корректного сравнения двух систем управления провести не удалось: тестовая версия не была оснащена системой навигации. Она доступна только в «старших» комплектациях седанов ES, как и люк с электроприводом, премиальная аудиосистема с 15-ю динамиками, панорамная крыша, трехзонный климат-контроль с пультом управления в подлокотнике заднего дивана, подогрев задних сидений, электропривод крышки багажника, камера заднего вида и кнопки, позволяющие заднему пассажиру сдвинуть вперед правое переднее кресло или наклонить его спинку.
Пожалуй, из этого перечня стоило пожалеть только об отсутствии камеры заднего вида. Низкая посадка и сильно наклоненное заднее стекло не способствуют удобству при парковке. Казалось бы, задний «габарит» должен быть отчетливее виден благодаря небольшому спойлеру-антикрылу на крышке багажника, а также механизму автоматического складывания шторки заднего стекла и меняющим наклон наружным зеркалам. Но спойлер почти не виден, а зеркала здесь совсем небольшие и, надо сказать, очень склонные к загрязнению в слякотную погоду. Хотя наклон при движении задним ходом они действительно меняют, причем, по-разному: левое зеркало наклоняется только вниз, а правое – вниз и влево.
Но это при движении назад, а как дела у нас с движением вперед? Двухлитровый двигатель мощностью 150 л. с. с непосредственным впрыском бензина (А-95) в цилиндры устремляет ES 200 к отметке 100 км/ч за 11,6 с. Прямо скажем, не спорткаровский показатель. К тому же, и максимальную мощность, и крутящий момент (199 Нм) этот мотор развивает на «верхах» - соответственно, при 6500 и 4600 об/мин. Следовательно, для хорошего разгона его требуется какое-то время «раскручивать».
В теории – да, но на практике, как ни странно, недостатка динамики не ощущается. Во всяком случае, в городе. Так что даже активному владельцу не придется стесняться шильдика «ES 200». Видимо, положительную роль играет небольшая масса автомобиля. Он, что называется, легкий на подъем. С 60 до 80 км/ч ускорение происходит за 4-5 секунд, в зависимости от выбора режима – Eco, Normal или Sport. Для переключения режимов используем стандартный «лексусовский» селектор.
Для улучшения динамики можно использовать и другой селектор – автоматической коробки передач. Выбор передач вручную на данной версии ES осуществляется только движениями селектора, переведенного в режим S. Тут надо сказать, что при этом переводе в подавляющем большинстве случаев активируется четвертая передача. Казалось бы, ничего удивительного, ведь данный режим для того и выбирается, чтобы улучшить динамику. Однако представьте себе, что вы включили шестую передачу, а потом резко перешли на четвертую, не задержавшись на пятой. Что произойдет? Конечно, обороты двигателя взлетят, а автомобиль, по крайней мере, намекнет на рывок.
В случае же с переводом селектора из автоматического режима в ручной даже на большой скорости (когда в коробке очевидно должна быть задействована шестая передача) рывка не происходит. Вообще, создается ощущение, что при этом меняется только номер передачи на экране бортового компьютера. Нет, если вы при этом наступите на педаль «газа», ускорение последует незамедлительно. Но… точно таким же оно будет в том случае, если вы посильнее нажмете педаль «газа» в автоматическом режиме. Двойной кик-даун, сброс двух передач – и то же ускорение у вас под ногой. В цифрах оно выгляди так: с 80 до 120 км/ч в режиме Sport – 8 секунд.
Дальше – больше. Супер-комфортабельный Lexus ES (даром что младший из бизнес-седанов фирмы) на самом деле, будучи «отзывчивым» на увеличение подачи топлива, в общем-то, больше настраивает владельца на плавное движение, без резких ускорений и виражей. Здесь сообщим, что работа двигателя практически не прослушивается в салоне даже при оборотах, близких к максимальным. Как говорится, тишина в эфире. «Эфир», между тем, дарит очень неплохой звук, хотя аудиосистема в тестовой комплектации автомобиля была, что называется, стандартной.
Комфорт здесь такой, что, окажись я на заднем сиденье, немедленно уснул бы. Причем, с большим удобством, ведь места для моих коленей (при посадке «за самим собой») здесь хватило бы с запасом – 35 сантиметров! Вспомним, что спинка водительского кресла не устанавливается близко к вертикали, если бы это было возможно, места сзади было бы еще больше. И компания из двух пассажиров на заднем диване мне совсем не помешала бы качественно отдохнуть, поскольку и ширина у салона в задней части значительная – около 136 см. А трансмиссионный туннель не слишком сильно выступает из пола.
Но большинство своих тестовых поездок я провожу в одиночку, так что отдохнуть на заднем сиденье получается у меня крайне редко. А чтобы расслабиться за рулем, я просто чаще обычного задействовал систему круиз-контроля. Вообще-то мне больше нравится процесс самостоятельного управления и «чувство автомобиля». Но Lexus ES – особая статья. Он настраивает на комфортное передвижение и перевешивает мои привычки.
Никаких особенностей управления его «круиз» не имеет: стандартный рычажок-пультик расположен позади рулевого колеса с правой стороны, сквозь обод его прекрасно видно, да и на ощупь все кнопки знакомы. Автомобиль добросовестно откликается на нажатия кнопок, соответствующие командам замедлиться или ускориться. Интеллектуального «круиза» тут нет, действую вручную. Когда же на загородном шоссе становится пусто, можно предаться наблюдениям. И размышлениям.
Все мы знаем, что при движении на «круизе» автомобиль обычно ускоряется на подъемах и замедляется на спусках. По ощущениям, это так, хотя скорость, поддерживаемая автоматикой, обычно колеблется в пределах всего 1-2 км/ч. Какие передачи при этом задействует коробка? Очевидно, что на подъеме она «спускается» на одну-две ступени, на спуске – наоборот. Попробуем обмануть «круиз» и на подъеме перебросим селектор в ручной режим…
Казалось бы, ничего особенного: коробка привычно выбирает четвертую передачу. Ну, нравится ей это передаточное число. Отлично, пусть движется на ней. Однако… при неизменной цифре в окошке бортового компьютера обороты двигателя пару раз подскакивают, словно коробка переключилась «вниз»! Показалось? Проверяю свои наблюдения на следующем подъеме – то же самое!
Интересно? Мне тоже. Создается ощущение, что «автомат» «Лексуса» весьма «интеллектуален». Он не только самостоятельно определяет, какую передачу выбрать, но еще и дарит водителю чувство, будто именно он делает этот выбор. А на самом-то деле «бизнес-процессы» в коробке происходят своим чередом, и, если не вдаваться в тонкости, можно ничего этого не почувствовать. «Автомат» - он ведь и в Африке «автомат», да и «круиз» тоже.
Уровень шума в салоне Lexus ES 200 даже на высоких скоростях (выше 120 км/ч) невысокий, по нашим замерам – около 72-74 единиц. По скоростному шоссе автомобиль идет невероятно плавно. Мелкие и средние неровности он «поглощает», не глядя, да и с крупными справляется неплохо. Могу подсказать рецепт преодоления «лежачих полицейских»: ведите колеса левого или правого борта у самого бордюра, там, где искусственная неровность кончается. И вы увидите, насколько возрастет скорость прохождения! Странный, но явный эффект… вроде бы, все подвески у ES независимые…
С курсовой устойчивостью дела обстоят несколько хуже. На высоких скоростях наблюдаются легкие рыскания, да и к асфальтовым колеям автомобиль не безразличен. Управляемость же заслуживает высокой оценки. Бизнес-седан послушно следует за рулевым колесом, совершающим примерно 2,7 оборота от упора до упора. Крены в поворотах наблюдаются, но не пугают.
Если поворот сопряжен со спуском, хочется притормозить, но на самом деле лучше вручную понизить передачу и добавить тяги – автомобиль справится и «впишется». Мне довелось прохватить по извилистому местному шоссе, причем, не в одиночку, а с соперниками в «лице» полноприводных моделей Land Rover, Mercedes и Honda. Чувствовалось, что их водители пытаются навязать мне свой темп движения, и нам с «Лексусом» удалось не ударить в грязь лицом. Очень помог ручной режим коробки передач, с ним было намного проще контролировать автомобиль в поворотах.
И даже в таком напряженном режиме ES дарил чувство комфорта. Вот автомобиль, на котором хочется поглощать километры, сотню за сотней! Только бы спинку водительского сиденья поставить на пару градусов ближе к вертикали… Но это на мой вкус. Тот, кто любит расслабленную посадку, безусловно, оценит настройки кресла «Лексуса».
Из пресс-релизов известно, что, готовя премьеру обновленного ES на Шанхайском автосалоне, инженеры компании провели большую работу по совершенствованию систем безопасности автомобиля. Комплекс «Safety System+» (такой же, как на обновленном кроссовере RX) включает несколько электронных «помощников» водителя, однако далеко не все они присутствовали в тестовой комплектации. Но, например, системой курсовой устойчивости Lexus ES 200 оснащается уже в базе. И это устройство работает здесь как нельзя лучше.
Фактически, это не я нашел эту заснеженную и обледеневшую дорогу – она словно бы сама меня искала. На самом деле, я просто выбирал точку, где можно было бы сфотографировать автомобиль во всей его красе. Но, свернув с асфальтированного шоссе, понял, что попал в нужное место и в нужное время. Уже несколько дней спустя здесь не будет ни снега, ни льда, а пока… А пока можно смело топтать педаль «газа», восхищаясь тем, как страхующая электроника «Лексуса» корректирует бесшабашное поведение водителя.
Обычно для теста этой системы я нахожу закрытую площадку, где начинаю безжалостно «крутить» автомобиль, заставляя его совершать самые провокационные маневры. Часто системы стабилизации радуют своей работой: пресекают провокации, что называется, в самом зачатке, а иногда позволяют слегка «распустить» машину, но в пределе все-таки вмешиваются и предотвращают неприятности. Бывают случаи, когда электроника работает невнятно, и начинаешь сомневаться в ее исправности. А также в том, стоит ли «разматывать» автомобиль сильнее и даже вообще доверять этому устройству. По моим наблюдениям, системы стабилизации у разных «Лексусов» всегда работали достойно, хотя на первые места я бы все же поставил устройства других автомобилей, а «лексусовские» оценил бы на четверку с большим плюсом.
Но закрытая площадка есть закрытая площадка, на ней можно позволить себе пошалить. На дорогах общего пользования это нежелательно. И вот случай, когда именно дорога находится в полном моем распоряжении. Одна машина раз в полчаса не может представлять для нас опасность, как и мы для нее.
Автомобиль уверенно держит курс и, кажется, цепляется даже за лед. «Стабилизатор» стрекочет изо всех сил и, конечно, «придушивает» двигатель, но, что называется, не до полной остановки. 70, 60 и даже 50 км/ч – прямо скажем, такие скорости для автомобиля без подобной системы здесь были бы немыслимы. А «Лексусу» хоть бы что. И пусть на него с сомнением взирали водители «Шевроле Нивы» и уазовской «буханки». Пусть считают свои системы полного привода всемогущими, ну или близкими к таковым. Соревнование в скорости они проиграли бы вчистую. Жаль, что дорога была не очень ровная, а точнее – яма на яме…
Что произойдет, если отключить систему стабилизации? О-о, автомобиль мгновенно «потеряется» и «размотается». Следом же мгновенно появится мысль: да как же мы ездили раньше, когда таких систем не было и в помине? При этом, какими снежными были зимы, да и дороги чистились хуже. В общем, за работу страхующей электроники я ставлю бизнес-седану ES 200 твердую пятерку. За работу ABS тоже: посмотрите на фотографии и спросите себя, сможет ли ваш автомобиль на ТАКОМ «покрытии» остановиться, не отклонившись от курса? «Лексус» - смог.
Фототочка нашлась посреди вспаханного под зиму поля. Дорога, накатанная сельхозтехникой, в этом месте была относительно ровной и не грозила неприятностями автомобилю с дорожным просветом всего-то в 151 мм. Но вот съезд в поле, с крутым перегибом и ледяной коркой, заставил поволноваться. Ничего, автомобиль справился, хотя после фотосессии брать подъем пришлось с небольшого разгона.
Расставаясь с автомобилями такого класса и таких великолепных качеств, я частенько ловлю себя на мысли: а не заняться ли бизнесом? Для нынешней моей деятельности и хобби такие модели не очень подходят,… но двухсотый ES настолько хорош! Причем, именно с двухлитровым двигателем. Вы больше любите горячий шоколад? Ну, тогда вам подойдут версии ES 250 или ES 350.
Правда, это лакомство обойдется недешево. Двухлитровые модификации Comfort, Executive и Premium предлагаются, соответственно, за 1 849 000, 2 138 000 и 2 178 000 рублей. Стоимость версий ES 250 находится в пределах от 2 062 000 до 2 678 000 рублей, а комплектации ES350 Premium и Luxury потянут на 2 566 000 2 932 000 рублей соответственно. Возможно, «Лексусы» покажутся кому-то не столь богато оснащенными, как, например, их немецкие конкуренты. Но в японских моделях, на мой взгляд, нет излишней чопорности, «сухости», чувствуется, что их делали с душой, хотя и не без прицела на определенные рынки и покупательские аудитории. Впрочем, шоколад любят везде – молочный ли, белый, черный горький… Кстати, среди новых цветов кузова Lexus ES, наряду с темно-голубым, появились коричневый, черный и искрящийся белый.
