Японский бизнес-седан сделал ставку на клиентов, которым статус важен не меньше, чем драйверский азарт и внешняя эстетика
Перед тем как сесть за руль, я подробно изучил российскую веб-страницу бренда Lexus. И там об испытуемом было сказано, что он, цитирую, «воплощает удивительный симбиоз технологий и искусства» и «способен приводить вас в восторг при каждой поездке». Не скрою, декларации показались мне поначалу слишком пафосными. Но одновременно подогрели интерес. Так что в течение недели весь наш семейный экипаж пытался проверить, действительно ли в машине все так радужно, как обещает японский автопроизводитель.
Дизайн рестайлинговой четырехдверки седьмого поколения получился, с одной стороны, строгим, а с другой – с национальным колоритом. Длинный капот, покатая крыша и поджарая «корма» полны презентабельности. Подкатите на таком автомобиле к офису и можете не сомневаться: на вас будут смотреть с пиететом. Хотя радиаторная решетка с планками, напомнившая мне... огромную паутину, – это по меркам консервативной японской марки как-то даже слишком смело. Та же история с зигзагами светодиодных элементов фронтальной оптики, которая, кстати, снабжена омывателями и умеет автоматически переключаться с «ближнего» на «дальний».
При этом с дресс-кодом «самурая из офиса» отлично уживается еще и спортивная пластика. Дорожный просвет не так уж мал – 150 мм, и все же кажется, что ES стелется по земле, будто какой-нибудь спорткар, да и на водительском месте сидишь близко к земле, точно гонщик. Подоконная линия при этом задрана высоко, сужая обзор заодно с массивным спойлером на крышке багажника. Ситуацию, впрочем, спасают крупные зеркала на длинных ножках – благодаря им слепых зон оказывается минимум.
А вот багажное отделение, как ни крути, ложка дегтя в бочке японского меда. Если судить по спецификациям, все вроде бы неплохо – объем 420 л. Но на поверку выясняется, что отсек неглубокий – едва влезает чемоданчик кэбин сайз, поставленный вертикально. В не самом вместительном подполье нашлось место лишь для «докатки», но самое большое разочарование – невозможность сложить диван для увеличения погрузочного пространства. Предусмотрен только узенький лючок.
Зато наклон спинок сидений второго ряда регулируется электроприводом, и это далеко не единственная VIP-опция. К примеру, клавишами в блоке откидного подлокотника задние пассажиры могут настраивать «климат», поднимать и опускать шторки на окнах, подогревать и охлаждать сиденья и управлять акустической системой Mark Levinson с 17 динамиками.
Настоящий фейерверк недавнего рестайлинга в передней части салона – 12,3 дюймовый дисплей, который сместился на 110 мм ближе к водителю и стал сенсорным. Так управлять мультимедиа гораздо удобнее. А вот фирменным тачпадом, сохранившим свои позиции на центральном тоннеле, орудовать все так же несподручно. Цифровая приборка оформлена неброско, причем этот нарочитый консерватизм усилен хронометром на окантовке тачскрина и россыпью физических кнопок. В Lexus как бы дают понять, что суть премиума в корпоративном понимании, в балансе сенсорики и аналоговых решений.
С другой стороны, интерьерщики не сдерживали креативности. Чего стоят одни только шайбы-рога (ведают отключением ESP и выбором режима движения) по обоим флангам щитка приборов! Если честно, в плане эргономики этот инструментарий не оптимален – до арт-тумблеров надо еще дотянуться.
Передовых решений в бортовой электронике тоже хватает. Тут вам и проектор данных на лобовое стекло, и беспроводная зарядка, и система кондиционирования с функцией ионизации воздуха. Последняя, к слову, генерирует заряженные микрочастицы, увлажняя кожу и волосы членов экипажа. Но, пожалуй, самая крутая «фишка» – это технология «Климат-консьерж». Инфракрасные датчики отслеживают в салоне температуру тел седоков и автоматически включают подогрев руля и сидений или же, наоборот, быстро охлаждают салон, когда это требуется.
Не отнять у этого Lexus и простора на обоих рядах, удобных передних сидений с множеством электрорегулировок и функцией памяти для кресла водителя. Ну и, конечно, практически безукоризненно выполнена отделка – сплошь мягкий пластик, высококлассная кожа, вставки из лакированного бамбука и алюминиевые планки, которые в компании сравнивают с самурайскими мечами.
Создавая ES седьмого поколения, разработчики стремились сбалансировать ездовой комфорт с азартной управляемостью, и это им почти удалось. Благодаря удачной комбинации 3,5 литровой 249 сильной бензиновой «шестерки», выдающей 356 Нм, и вышколенного 8 диапазонного автомата «японец» ускоряется одновременно мощно и плавно – режим Sport не делает отклик на газ экстремально острым и не зажимает руль в электронных тисках. Однако почувствовать связь с машиной удается в полной мере, а быстрые обгоны в городском трафике и на трассе даются легко.
То, как подвеска расправляется с дорожным браком, впечатляет даже больше, чем динамический потенциал. Ходовая практически не собирает «мелочь», уверенно отсекает выбоины среднего калибра и держит удар на тотально разбитом асфальте. Разве что «лежачих полицейских» седан преодолевает грубовато. При этом инженеры сделали шасси собраннее, усилив стабилизаторы поперечной устойчивости и перекалибровав независимые подвески, а также добавили отзывчивости рулю с электроусилителем, смонтированным непосредственно на рейке.
Как это все воспринимается в движении? После того как я совершил пару энергичных перестроений на МКАД, мне захотелось продолжать езду в том же драйверском формате – прогнозируемые и острые реакции седана, как и его умение мощно замедляться, вселяют в водителя уверенность и провоцируют ехать быстрее, чем дозволяют ПДД. Однако ES все-таки не спортседан. Как ни крути, заметны и боковые крены в крутых виражах, и кивки кузова при резком торможении. Если же утопить правую педаль «в пол» на старте, может возникнуть силовое подруливание. Проще говоря, рыскание. Все же переднеприводная компоновка в комбинации с тяговитым мотором дает о себе знать.
То есть, как вы поняли, ES задуман не для дорожных «шашечек» и отжига на серпантинах, а для энергичного и максимально комфортного перемещения из дома в офис или по делам. Вас точно впечатлит и добротная шумоизоляция. В этом смысле все реализовано не хуже, чем в «старших» моделях марки: паразитный гул, свист, рокот и прочие звуковые раздражители душатся буквально на корню. Разве что мотор напомнит о себе звучным рокотом, работая на высоких оборотах. Но это будет ненавязчивый и приятный аккомпанемент, который, кстати, еще и транслируется через аудиоколонки.
В общем, Lexus ES готов конкурировать на равных с Jaguar XF, Genesis G80, Volvo S90 и отнимать хлеб даже у игроков «большой немецкой тройки» – Audi A6, BMW 5 Series и Mercedes-Benz E-Class. Дело за малым – удержаться на лихорадочном рынке и не потерять платежеспособного покупателя. Я же должен признать: пообещав покупателям чувство восторга в своих информационно-рекламных материалах, японцы душой не покривили.
| Технические характеристики Lexus ES | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4975×1865×1445 |
| Колесная база, мм | 2870 |
| Дорожный просвет, мм | 150 |
| Объем багажника, л | 420 |
| Снаряженная масса, кг | 1725 |
| Диаметр разворота, м | 11,8 |
| Тип двигателя | бензиновый V6 |
| Рабочий объем, см³ | 3456 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/5000–6600 |
| Макс. момент, Hм/об/мин | 356/4600–4700 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 210 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,9 |
| Объем бака, л | 60 |
Автопанорама"" /> 
