Вся фотосессия Он и раньше не был «детской игрушкой»: демонстрировал и высокие динамические качества, и приличную для своего амплуа проходимость, и серьезное оснащение. Но теперь, незначительно увеличившись в размерах, заметно «возмужал». Отныне Range Rover Evoque – действительно «взрослая» модель, а не забавный уникум, на который, якобы, упала бетонная плита
Габариты премиального кроссовера почти не выросли, разве что на считанные миллиметры в длину и высоту, и силуэт остался похожим, с той же ниспадающей к «корме» крышей и небольшой (относительно) площадью остекления. Но теперь абрис модели стал ближе к «старшему» Velar, и, в частности, теперь у двух автомобилей одинаково выполнены наружные дверные ручки. По умолчанию, они утоплены в панели дверей, а при разблокировке замков выдвигаются. То есть, больше к этим элементам нет и быть не может «аэродинамических» претензий.
Общая аэродинамика обводов Evoque тоже улучшилась, даже визуально, не только в абсолютных цифрах. Его кузов словно обточили, отшлифовали, а затем отполировали. Заметно более обтекаемым стал передок. В угоду аэродинамике с крыши сняты рейлинги. С боков исчезли пластмассовые молдинги и окантовки колесных арок. Их больше не будет, от них остались только черные «росчерки» на бамперах. Означает ли это, что модель больше не позиционируется, как предназначенная для бездорожья? Для тех, кто не собирается покорять «пампасы», да. Остальные пусть знают: кроссовер не утратил высокой проходимости, а даже приобрел ее (кстати, штатный дорожный просвет у него увеличился с 205-ти до 212-ти миллиметров). Невероятно богатый на различные испытания тест обновленной модели в Греции подтвердил это.
Перед тем как взяться за «выпрыгивающую» ручку водительской двери, еще раз (в который уже раз!) с пиететом осматриваю кузов. Да что там — с восхищением. Новый look, по-другому об английской модели не скажешь, стал не просто шагом вперед, развитием прежнего, думаю, теперь это новая отправная точка для дизайна (и дизайнеров) следующего поколения. Первый Evoque вынужден был максимально соответствовать концепт-кару LRX, представленному в 2008-м году на Детройтском автосалоне, а затем утверждаться в глазах общественности, как самостоятельная, оригинальная «единица». Второе поколение больше не оригинальничает. Оно развило необычность первого до нового стандарта, новой точки отсчета. На этот кузов не падала случайно бетонная плита, в нем вообще нет ничего случайного, рассчитанного на разевание ртов, на «вау-эффект». Посмотрим, как это отразилось на интерьере.
Многие из тех, кто ни разу не сидел в «Эвоке», задавали один и тот же вопрос: а из него вообще что-нибудь видно??? Дорогу, окружающую обстановку, объекты сзади при парковках? Пожалуй, этим людям нетрудно было ответить самим себе: автомобиль с «отрицательным» обзором просто не вышел бы на дороги, не нашел бы своих покупателей. Да видно было из него всё, и очень неплохо! Просто, пожалуй, больше, чем в других моделях, ощущалась посадка в этакую «капсулу» с высокими подоконными линиями. Это, кстати, повышало чувство защищенности. Но больше, чем скромная обзорность через окна, бросалась в глаза (и другие органы чувств) определенная стесненность внутренней обстановки. Это подчеркивалось, например, тем, что внутренние дверные ручки и органы управления на них, особенно на водительской, были утоплены изнутри в двери, прямо-таки как в гроты. А так — да, видимость из салона обеспечивалась если не лучшая, то во всяком случае сносная.
Теперь обзорность стала не сносной, или какой-либо еще паллиативной, а совершенно НОРМАЛЬНОЙ. Без скидок на оригинальность дизайна. И ощущения тесноты внутри нет ни в малейшей степени. Новый Evoque просторен и удобен. Пассажиры больше не погружаются в «капсулу», а размещаются с полным комфортом. Исчезло ли чувство безопасности? Нет, наоборот, оно усилилось — потому что, захлопнув с мягким, благородным звуком массивные «толстые» двери, вы дистанцируетесь, изолируетесь от внешнего мира. Словно вокруг вас тоже образуется «капсула», но более просторная и уютная, чем прежде.
Даже не уютная, а роскошная. Какие материалы вокруг вас, какое сочетание их цветов! Необычно смотрится обивка сидений синего цвета, таков один из вариантов гаммы. Простовато смотрятся серые тканевые вставки? Зато их «козырь» в том, что материал изготовлен из эвкалиптовых волокон, что обеспечивает ему экологическую чистоту и высокую износостойкость.
В центре торпедо теперь два дисплея, точно такие же глянцевые, яркие и четкие, как на «старших» «Рейндж Роверах». Верхний дисплей демонстрирует карту системы навигации, его наклон можно менять, если, предположим, вам мешает внешний свет, от которого экран может бликовать. Нижний дисплей меньше подвержен воздействию света, так как затенен крышей автомобиля. С его помощью можно управлять климатом в салоне, а также устройствами повышения проходимости. Интересно устроены рукоятки-«кругляши» по бокам от этого дисплея. Во-первых, их внутренние части также представляют собой маленькие электронные экраны с различной индикацией. Какой? Это — во-вторых. С помощью этих рукояток и дисплеев можно регулировать скорость вращения вентилятора отопителя или менять режимы движения.
Панель приборов у нового «Эвока» полностью электронная. На нее также можно вывести карту системы навигации, ну и множество другой информации. К сожалению, во время выбора какого-либо из внедорожных режимов на экране в центре комбинации приборов появляется всего лишь стилизованное изображение трансмиссии, и эта картинка не меняется во время движения. Чтобы понаблюдать за деятельностью трансмиссии, водителю придется отвести взгляд от дороги и посмотреть на экран, расположенный на центральной консоли.
Меню системы необычайно богатое. В один из моментов путешествия по горной Греции мы с коллегой-напарником задались целью определить высоту нашего пребывания. Evoque это может, однако найти этот пункт среди многих и многих прочих непросто. Наконец, мы его обнаруживаем. Оказывается, маршрут теста завел нас на высоту, превышающую 600 м над уровнем моря.
Трансмиссионный джойстик у нового «Эвока» такой же, как у моделей BMW, с нефиксируемыми положениями. Режим паркинга включается кнопкой, расположенной на джойстике сверху. Стояночный тормоз активируется и освобождается автоматически.
В тесте участвуют дизельные (240 л. с.) и бензиновые (249 л. с.) модификации «Эвока». В первый день теста мы путешествуем на дизельной версии. Данного двигателя на машинах для России не будет, они получат 150- и 180-сильные агрегаты на тяжелом топливе. А вот бензиновые 249-сильные кроссоверы мы в продаже увидим. Интересно, что у данного варианта на экране, расположенном на центральной консоли, нет кнопки выбора такого режима движения, как Sport (иконка с изображением автотрассы). И это не всё.
Тестовые дизельные автомобили, в отличие от бензиновых, были оснащены адаптивными амортизаторами. На практике это ощущается, как практически полная невосприимчивость подвески к состоянию дороги. Вернее, так: подвеска воспринимает неровности, а седоки — нет. Ну, почти нет. Мы с поразительной плавностью несемся по весьма непростым горным дорогам центральной Греции. Можно, как говорится, валить на всю катушку. Учтем, что автомобиль, по идее, должен восприниматься, как жёсткий, ведь он «обут» в колеса диаметром 21 дюйм с шинами 45-процентного профиля. У бензиновой версии 20-дюймовые колеса с шинами 235/50.
На асфальте высококачественных скоростных шоссе плавность хода дизельной версии вообще запредельная. И курсовая устойчивость высокая, впрочем, ее можно «усилить», включив функцию удержания автомобиля в полосе. В первые минуты работа этой системы кажется мне какой-то невнятной, но потом она словно «просыпается» и подруливает весьма эффективно. Мой коллега проверяет, на какое время можно отпустить руль. Автомобиль «держится» около минуты, вслед за тем на панели приборов появляется надпись «Верните руки на руль». Чувствительное устройство, однако! И, что интересно, безошибочное. Недавно мне довелось вести другой автомобиль с подобной системой, так вот она дважды требовала вернуть руки на руль в то время, когда они и так были там.
Но, в принципе, от премиального кроссовера на высококачественном асфальте греческих автобанов и не приходится ждать ничего иного, кроме премиального поведения. Иное дело — бездорожье. Организаторы подготовили для нас интереснейший по технике маршрут! Сухой каменистый серпантин неожиданно сменяется настоящей грязью, подземная вода, выходя на поверхность, пересекает дорогу и смешивается с глиной, образуя раскисшее месиво. Здесь желательно ползти, дорога идет на спуск, перетормозишь — автомобиль пойдет боком. Именно так происходит и у меня. На этом сложном участке нас ожидает инструктор-маршал, но его подсказки жестами нам не требуются, кроссовер преодолевает грязь, «ловит» курс, дальше сухо и можно снова валить.
Но это не последнее испытание. За очередным поворотом вновь видим жестикулирующего маршала. Он направляет нас… в русло горного ручья, по которому мы движемся на протяжении пары-тройки сотен метров. Да-да, прямо по руслу, соскальзывая с камня на камень. Благо, здесь не очень глубоко, просвет под днищем нового «Эвока» составляет 212 мм, а камни некрупные, но скользкие. Впоследствии я заглянул под днище кроссовера, оно «уплощено» защитными накладками почти до заднего подрамника, в общем, цепляться за неровности здесь практически нечему.
Без приключения не обходится: в каком-то месте наш автомобиль пробивает заднюю правую покрышку. «Техничка», следующая за караваном «Эвоков», быстро доставляет новое колесо, и мы продолжаем путь, еще, как минимум, дважды спускаясь в ручей. Бдительная система контроля давления в шинах до конца дня затем высвечивала предупреждение: приведите давление в норму. А в конце дня нас ожидает кульминация маршрута. Подъем на склон с включенной системой Terrain Response, когда в ветровое стекло видно только небо, а затем — спуск с применением «ассистента», позволяющего менять скорость «снижения». Впрочем, даже самая низкая его скорость оказалась велика для данного склона (!!), водителю пришлось слегка дотормаживать. В этом, однако, ничего криминального нет. Карьерные самосвалы, оснащенные подобным «ассистентом», также рекомендуется подстраховывать на склонах при помощи педали тормоза.
Вечером первого тестового дня мы участвуем в технической презентации нового Range Rover Evoque. Имеем возможность повнимательнее осмотреть не только автомобиль в сборе, но и его «голый» кузов. Мощность силовых элементов впечатляет, для дополнительного усиления «оребрены» чашки передних стоек кузова. Но меня интересуют места крепления внутренних ручек в салоне, над пассажирскими дверями, потому что их, этих ручек, на самом деле… нет! Представьте, ваш коллега на скорости прописывает повороты горной дороги, а вам, сидящему на правом пассажирском месте, не за что схватиться. Неудобно же… или кроссовер действительно позиционируется как чистый «паркетник»? Но ведь только что мы убедились в обратном…
Утром второго дня мы с моим напарником перебазируемся из дизельного «Эвока» в бензиновый, в версии R-dynamic. Забавно: «динамическая» модификация есть, а динамического режима у нее нет. Да он особо и не требуется, поскольку автомобиль и без него готов «рвать подметки». По ощущениям, он вовсе не проигрывает дизельному, «поднимая» с самых низких оборотов и далее предлагая тягу в самом широком диапазоне. По паспорту, показатели разгона с места до 100 км/ч у двух версий очень близки: дизельный автомобиль «берет» этот рубеж за 7,7 с, бензиновый — за 7,5 с. Впрочем, доведись нам вторично пройти вчерашний маршрут, я бы заведомо отдал предпочтение дизелю, поскольку в части крутящего момента он превосходит бензиновый мотор почти в полтора раза (500 Нм против 365 Нм).
Больше понравилась мне, и не только мне, и адаптивная подвеска дизельной версии. Бензиновый автомобиль воспринимается на ходу, как более жесткий (несмотря на более «мягкие» 20-дюймовые колеса с шинами чуть более высокого профиля) и, одновременно с этим, кренистый. По очереди с напарником мы располагаемся на втором ряду кресел и оба отмечаем: в бензиновой модификации пассажир испытывает в поворотах более значительные поперечные ускорения.
Тут упомянем, что задний диван в «Эвоке» достаточно широк для размещения трех пассажиров, только средний будет вынужден сидеть на небольшом «бугре», но макушкой до потолка при этом он все равно не достанет. Места для коленей с лихвой хватит всем троим седокам.
Как видим, у бензинового и дизельного вариантов по плюсам и минусам наблюдается примерный паритет. Что-то лучше у одного, что-то у другого, а в чем-то две модели очень близки. Это, во-первых, расход топлива. На старте, утром второго тестового дня, бензиновый Evoque огорчил нас аж 16-литровым (!!) «аппетитом», но, как оказалось, эти данные были накоплены предыдущим экипажем, кроме того, автомобиль немало «помолотил» на холостом ходу. Перегон по автобану позволит снизить расход до 11 л, а затем и до 9,6 л. Интересно, что примерно такие же показатели демонстрировал и дизельный вариант. Что посоветовать покупателю? Прямо и не знаю.
В любом случае, следует обратить внимание на новые электронные устройства, которых во втором «Эвоке» наберется, что называется, под завязку. Шесть разъемов USB в салоне, три 12-вольтовые розетки, раздатчик Wi-Fi, позволяющий подключить до восьми девайсов. Возможность оставаться на связи с автомобилем при помощи смартфона и «умных» часов. Поддержка сервисов Apple CarPlay и Android Auto. Обновление программного обеспечения «по воздуху».
Бортовая электроника позволит вам сохранить в памяти машины ваши любимые настройки водительского кресла, положения рулевого колеса и температуры в салоне. Камера заднего вида? Ну, это уже нечто само собой разумеющееся. А вот «прозрачный капот» — новшество. Как оно работает? Передняя камера «сканирует» местность перед автомобилем и транслирует картинку на экран за доли секунды до того, как автомобиль окажется в той или иной точке. Стилизованные изображения колес помогут вам лучше сориентироваться в трудных или очень трудных условиях (эта функция отлично помогает на бездорожье), плюс к тому, вы видите, куда и на сколько повернуты колеса.
Есть у нового «Эвока» и совершенно особенная камера, изображение с которой передается на зеркало заднего вида, расположенное в салоне. Собственно, функция «физического» зеркала не отменяется, для превращения этого устройства в электронный дисплей с диагональю 9,5 дюйма (1600х320 точек) достаточно щелкнуть переключателем. И вы увидите всё, что происходит позади автомобиля — на стоянке или на ходу, неважно — в виде электронной картинки весьма высокого качества. Подобная технология встречалась нам на автомобилях Cadillac, но там картинка «выполнена» в своеобразных ретро-цветах, как на слегка пожелтевшей фотографии. Такова, видимо, особенность цветопередачи. На «Эвоке» картинка в зеркале заднего вида имеет вполне естественные цвета. И это не просто «изыск» технологии. Функция очень помогает, если небольшое заднее стекло кроссовера загорожено головами пассажиров второго ряда или весьма объемистой поклажей.
Самым оригинальным «упражнением», которое нам пришлось выполнить на автомобиле во время теста, пожалуй, стал проезд по железнодорожному (!!) мосту через всемирно известный Коринфский канал. Он был прорыт (если не сказать — прорублен) в перешейке, соединяющем материковую Грецию и полуостров Пелопоннес, в конце XIX века. Длина канала составляет 6 км, при этом проход по нему сокращает путь судам вокруг Пелопоннеса на 400 км! Глубина стен канала превышает 70 м, подходить к краю их опасно (да и вообще запрещено). Через канал переброшено три моста, один из них — железнодорожный, с колеей, которая умещается аккурат между колесами «Эвока». В общем-то, ничего щекочущего нервы в этом аттракционе не было, интересен был лишь момент перед мостом, когда наш экипаж не смог с первой попытки «поймать» железнодорожную колею. Пришлось в буквальном смысле переползать наискось скользкие рельсы, и кроссовер с этим успешно справился.
Теперь, после теста обновленной модели, я с удвоенным вниманием смотрю на «старые» «Эвоки», в изобилии встречающиеся на российских дорогах. У нас этот автомобиль вполне прижился, нашел своих покупателей (и, конечно, покупательниц). Уверен, что новая модель пойдет гораздо дальше и заслужит более высокий спрос. Теперь она больше не напоминает забавную игрушку, а является вполне «взрослой». Как всегда в таких случаях, трудно предположить, что еще предложат впоследствии дизайнеры фирмы, в каком направлении будут развивать и совершенствовать Evoque. Возможно ли сделать его еще лучше, чем он есть сейчас? Или в его отношении справедлива фраза «нет предела совершенству»?
Кое-что из «будущего» модели известно уже сегодня. Так, часть «Эвоков» будет комплектоваться «мягким» гибридным приводом с блоком аккумуляторов, подзаряжаемых на ходу через 48-вольтовый конвертер. Плюсы гибрида — при сохранении пространства салона автомобиль получит возможность двигаться на одной лишь электротяге со скоростью до 17 км/ч при нулевом выбросе вредных веществ в атмосферу (в среднем, его выбросы будут составлять всего 8 г/км). Двигатель внутреннего сгорания при этом получит 140-ньютонметровую прибавку момента, а экономия топлива составит около 6 процентов.
В Россию пока будут поставляться «чисто» бензиновые (200, 249 и 300 л. с.) и дизельные (150 и 180 л. с.) «Эвоки». Примечательно, что ВСЕ двигатели, конечно, серии Ingenium, будут иметь четыре цилиндра и двухлитровый рабочий объем. И все автомобили без исключения будут оснащаться девятидиапазонным автоматом и полноприводной трансмиссией. Всего российским покупателям будет предложено 26 комплектаций по ценам от 2,9 до 4,7 млн рублей.
| Технические характеристики Range Rover Evoque 2.0i (249 л. с.) | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4371 х 1996 х 1649 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2681 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 212 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН/МАКС, Л | 591 / 1383 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1863 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1997 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 249 / 6500 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН | 365 / 1300 — 4500 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 9-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 230 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 7,5 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 7,9 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 65 |
