Ему уже 4 года от роду, но он все еще не примелькался на наших дорогах. Небольшой, плотно сбитый, всегда на больших колесах, Range Rover Evoque объединяет черты компактного кроссовера и спортивного купе. Есть сведения, что идею крыши-«кепки» дизайнеры модели заимствовали у Mini. А общий абрис – из анекдота, в котором на автомобиль премиум-класса упала бетонная плита
Такой облик шокирует, причем, надолго. Наиболее необычны узкие окна. Вопрос, видно ли хоть что-нибудь изнутри, напрашивается сам собой. Забегая вперед, отвечу на него: видно. Если не всё, то многое, никаких проблем с обзорностью нет. У интерьера этой модели есть немало особенностей, и небольшая площадь остекления – не главная среди них.
Но пока внимательно рассмотрим экстерьер. Первым намеком на Evoque стал концепт-кар Land Rover LRX, показанный в начале 2008 года на Детройтском автосалоне. Три года, видимо, ушли у маркетологов на сомнения: пойдет или не пойдет такая экстравагантная модель, примет или не примет ее рынок? И все-таки – к счастью! – они решились, и в 2011 году серийное производство «Эвока» стартовало на заводе в Халвуде. Серийный автомобиль сохранил массивные боковины кузова с мощными колесными арками, развитый передний бампер, оригинальную светотехнику, а главное, ультранизкую крышу, которая может быть окрашена в цвет, контрастирующий с цветом кузова. В то же время из-под «перьев» дизайнеров вышел стопроцентный Range Rover, только компактный. Фамильного сходства не скроешь.
Большая часть кроссоверов-одноклассников сразу же автоматически оказалась в партии консерваторов. Об их дизайне часто не знаешь, что и сказать. Да, пропорции выверены и рамки приличий соблюдены, поэтому успех гарантирован. Evoque разрушил стереотипы, ниспроверг устои, вырвался из ряда, бросил вызов, нарушил правила. Он явил собой то, чего многие в тайне желали, но вслух признаваться побаивались. При этом «костюм» его получился не научно- фантастическим и не клоунски-легкомысленным. Впрочем, кое-что в нем есть от героя научной фантастики. Но не во внешности, и не в интерьере, а в общем характере.
Интерьер же интересен тем, что это – еще более Range Rover, чем в экстерьере. Всё не только узнаваемо, но практически аналогично «старшим братьям». Такой же экран мультимедиасистемы, разместившийся в центре торпедо. Такой же подчеркнуто минималистичный дизайн музыкального центра Meridian. Кстати, здесь надо сказать, что Evoque первым в «роду» удостоился его установки. Звук… я не смогу описать этот звук. Найдите повод послушать его сами. Сделайте погромче – так, чтобы на некоторое время вздрогнули стекла соседних автомобилей или сосны в лесу. Не для того, чтобы показать окружающим, как это круто, а для того, чтобы услышать как можно больше частот, тонов и обертонов. Этим отличается качественная аудиосистема от средней: с ростом громкости музыка всё больше раскрывается, не перерастая в рев и вибрацию. Услышите – ваше счастье и еще один повод приобрести Evoque. Не услышите – тоже не беда. Можете прилично сэкономить на музыке.
Правда, признаюсь честно, при прослушивании аудиотреков на значительной громкости я уловил звучание «сверчков» внутри торпедо с левой стороны, а также внутри водительской двери. Хотя, конечно, эти «сверчки» очень мелкие, еле заметные. Да и вообще странно, что они зародились с левой стороны. Единственной деталью в салоне «Эвока», показавшейся мне легковесной, был перчаточный ящик.
В остальном интерьер «сбит» очень прочно. В расчете на то, что владелец автомобиля будет не только слушать музыку, но и пользоваться кроссовером на дорогах без покрытия. У статусной модели даже в таких условиях салон «звучать» не должен. Он и не «звучит». В акустическом плане он вообще надолго изолирует седоков от внешнего мира. Даже шум собственного дизельного двигателя практически не проникает сюда. Эта маленькая «капсула» дарит невероятное чувство уюта и защищенности. Да, обзор изнутри далеко не аквариумный, однако жаловаться на него грех. Зато в салоне уютно, как в домашнем кресле под лаской плюшевого пледа. Агрессивная черно-красная отделка тестовой версии оправдана ходовыми качествами, однако я бы предпочел (и рекомендовал для выбора) более «домашние» цвета, вроде коричневого или бежевого. То же самое для экстерьера. Полностью черные, ярко-алые машины, а также спецверсии цвета Sicilian Yellow (Limited Edition), безусловно, хороши, но замеченная мной в дилерском центре машина цвета молодого львенка (золотисто-коричневый металлик Zanzibar) восхитила меня гораздо больше.
Торпедо в тестовом Evoque было отделано материалом, напоминающим… кожу акулы или ската. Только не таким жестким и холодным, а наоборот, тактильно приятным. Спортивный настрой автомобиля подчеркивают алюминиевые вставки. Сиденья, а также вставки на внутренних панелях дверей – кожаные. Интересно, что эти вставки как бы утоплены в двери вместе с внутренними ручками и органами управления стеклоподъемниками, а также кнопками памяти настроек водительского кресла. Эти «вогнутости» необходимы: если бы панели дверей были плоскими, водитель упирался бы левым боком во все это хозяйство. А так – получилось оригинально и в то же время функционально.
В центре торпедо расположился цветной экран мультимедиасистемы. С его помощью можно не только настроить музыку или климат, но также вызвать графические иллюстрации работы внедорожной системы Terrain Response с текстовыми подсказками. Еще один режим предлагает подсказки, помогающие экономить топливо. Можно проследить историю своих поездок и определить наиболее экономичные из них, а также просмотреть оценки, которые система выставила вам за вашу манеру вождения. Не думаю, что многие водители, даже начинающие, будут увлеченно рассматривать яркие диаграммы в конце своих поездок и, как говорится, «принимать меры». С одной стороны, экономичность, в основном, зависит от условий движения. С другой стороны, Evoque сравнительно экономичен и сам по себе, даже его дизельная версия мощностью 190 л. с. Средний расход топлива в городе у тестового автомобиля составлял около 10 л на 100 км. А примерно 200-километровый рейс по трассе (частично с круиз-контролем) плюс несколько километров бездорожья «обошлись» в среднем в 7,7 л на «сотню».
При движении задним ходом дисплей мультимедиасистемы превращается в экран камеры заднего вида. Картинка не так чтобы очень четкая, зато на экране видны динамические направляющие, а также визуальная индикация работы парктроника. Пожалуй, Evoque – один из немногих автомобилей, на которых процесс парковки представляет собой не мучение, а удовольствие. Вот вам и плохой обзор изнутри… Кстати, у этой модели еще и наружные зеркала обладают значительной площадью.
Передние сиденья расположены низко, и это добавляет ощущения защищенности. У водительского кресла отличный профиль и очень развитая боковая поддержка. Сидишь, как влитой. Регулировки – естественно, электрические. Красные вставки перфорированы, но системы вентиляции кресел нет, есть только трехступенчатый подогрев (очень шустрый и эффективный!). Руль можно настроить по вылету и высоте также с помощью электропривода. Вот кнопок на нем – как игрушек на елке, они расположены аж в два «слоя». Впрочем, с управлением большинства систем удается разобраться на ходу, на уровне интуиции. Но кое с чем я попал в тупик. Так, во втором «слое» кнопок на правой стороне руля нашлась кнопка с буковками CAN. Согласно Руководству по эксплуатации, на этом месте должны были находиться три кнопки управления адаптивным круиз-контролем. На тестовом автомобиле этой системы не было, только обычный «круиз». О единственной кнопке ничего сказано не было. Некоторое время у меня ушло на то, чтобы догадаться: это кнопка выключения «круиза» (CAN = CANCEL). Можете считать меня тугодумом.
Не сразу пришло понимание и того, как сбрасывать те или иные показания бортового компьютера. Тут путаницу вносил сам дисплей. Он предлагал нажимать кнопку, которая не обнуляла показания, а выводила на верхний уровень меню. Опять же, пришлось догадываться, что кнопка обнуления находится в торце левого подрулевого рычажка. В общем, как в случае с «Ягуаром», с «Эвоком» надо сжиться. Сродниться. Несколько дней и поездок разбираться в хитросплетениях его меню и систем, чтобы потом с удивлением спрашивать тех, кто путается: «Ну и что же тут непонятного?»
«Приборка» с двумя колодцами и цветным дисплеем между ними читается отлично, но белые риски на шкалах спидометра и тахометра выглядят слишком крупными, в результате цифры, наоборот, кажутся мелкими. Графика дисплея бортового компьютера очень похожа на «ягуаровскую», в частности, в «Эвоке» аналогичные часы, но индикации количества передач, доступных для ручного выбора, нет. Впрочем, это количество владелец обычно узнает вместе со стоимостью автомобиля. На тестовом «Эвоке» был девятидиапазонный (!!) «автомат».
Еще немного о салоне и, наконец, поедем. На заднем ряду, несмотря на понижающуюся крышу, уместятся и высокие пассажиры. В ширину места хватит двоим взрослым и ребенку. Из спинки можно откинуть удобный подлокотник с открывающейся емкостью. Части спинки заднего дивана легко складываются в пропорции 1:2, образуя ровный пол с багажником. Сам багажник невелик по площади, но высокий, поэтому в целом объемный: 525 л. Здесь есть петли для крепления груза и розетка на 12 В – можно подключить сумку-холодильник. Под фальшполом – запаска-«докатка».
Дверь багажного отделения оснащена электроприводом. Иногда она проявляет излишнюю «щепетильность»: стоит какому-нибудь пакету хоть чуть-чуть выступить за рамки багажника, дверь перестает закрываться и предупреждающе пищит. Вот не хочет она (или не может?) приложить малейшее усилие, чтобы немного примять поклажу. В этом случае можно захлопнуть ее вручную, электропривод возражать не будет.
Откуда взялось название Evoque? Мне кажется, что оно имеет нечто общее с эвоками — небольшими мохнатыми существами из серии фантастических фильмов «Звёздные войны». Они населяли один из спутников планеты Эндор, имели маленький рост, были полностью покрыты шерстью и напоминали упитанных медвежат. Это нисколько не мешало эвокам быстро и ловко передвигаться по труднопроходимым девственным лесам. Это были любопытные и сообразительные существа, однако пугливые и осторожные. Будучи храбрыми воинами, они сражались, используя первобытное оружие: луки и стрелы, пращи, копья с каменными наконечниками. Вообще, по развитию они напоминали людей каменного века, добывавших себе пищу охотой и собирательством.
Почему-то за этими существами закрепилась слава недобрых маленьких злючек. Именно такой характер демонстрирует с первых же метров пути тестовый Evoque в версии SD4, вооруженный 2,2-литровым 190-сильным турбодизелем. Этот мотор имеет много общего с «младшим» дизелем того же рабочего объема, но меньшей мощности (150 л. с., версия автомобиля – TD4), развивающим максимальный крутящий момент 400 Нм при 2000 об/мин. 190-сильный двигатель при тех же оборотах выдает 420 Нм. В его конструкции применены турбина с изменяемой геометрией и жидкостное охлаждение нагнетаемого воздуха.
На нажатие кнопки Start/Stop Engine мотор откликается недобрым рокотком. В морозную погоду в работе цилиндров наблюдается легкая неравномерность, однако фирма-производитель не рекомендует добавлять в топливо антигель, предотвращающий парафинизацию солярки. В момент пуска из туннеля пола медленно всплывает большая блестящая шайба-селектор автоматической трансмиссии. Неважно, в каком из режимов вы выключили мотор: при пуске автомобиль будет на «паркинге». Тепло в салон начинает поступать не сразу, но, если вы мерзляк или мерзлячка, просто включите подогрев сиденья – оно нагреется очень быстро. Перед стартом рекомендую хотя бы немного прогреть мотор и трансмиссию. Если этого не сделать и начать движение, смена передач в «автомате» до прогрева масла будет происходить с заметными толчками, особенно переключения «вниз».
Но какой же безумный напор вы ощущаете, когда трогаетесь с места, и есть возможность сразу взять разгон! Вдавливает в кресло? Не то слово! Evoque – удивительный живчик, тот самый шмель, который, согласно законам аэродинамики, летать не должен, однако летает и даже не подозревает о том, что по этому поводу думают ученые. Стрелка тахометра мгновенно проскакивает всю шкалу до верха. Подхват? Пик момента? О чем это всё? Пик крутящего момента в 420 Нм достигается при 2000 об/мин. Возможно, это и так, но «горный хребет», из которого должен, по идее, выделяться этот пик, высок весь, целиком. Кажется, что максимальный момент доступен с холостых оборотов вплоть до красной зоны тахометра. Наслаждайтесь!
Смена передач при прогретой коробке практически не заметна. Здесь применен немецкий гидромеханический «автомат» ZF. Работа его не просто радует – восхищает. «Роботам» в Jaguar и Land Rover пока не доверяют. ZF-овский «автомат» позволяет менять передачи вручную при помощи подрулевых лепестков с подсветкой символов «+» и «–». В меню настроек автомобиля можно установить «запрет» на использование подрулевых лепестков в режиме D, однако я сохранил эту возможность. Выбрать передачу вручную стало возможно в любой момент времени, нажав на соответствующий подрулевой лепесток. Однако в режиме D выбранная вручную передача фиксируется ненадолго, и, если водитель перестает манипулировать рычажками, коробка через считанные секунды вновь превращается в чистый «автомат». А вот в режиме S можно раскручивать двигатель на выбранной передаче хоть до звона.
В городе динамика всегда оправдана, но у 190-сильного «Эвока» она, на мой взгляд, даже избыточна. Разгоны до любых разрешенных на городских улицах скоростей происходят практически мгновенно, и упреки коллег-журналистов, будто автомобиль излишне тяжел и «задумчив», мне кажутся безосновательными. Да, он «весомый», такое ощущение есть, но мощный и отзывчивый мотор компенсирует это сполна. «Турбояма» при разгоне минимальная, ею, как говорится, можно пренебречь. Рубеж в 100 км/ч Evoque достигает за 7,6 с. Много это или мало? Для спорткаров, может быть, данный показатель не является выдающимся, но не будем забывать, что под нами кроссовер. Некоторым кажется, что подрулевые лепестки ручного выбора передач на нем – лишняя игрушка, «примочка», которую обязана иметь премиальная модель. Пожалуй, для гламурных девушек – да, вряд ли их может не удовлетворить самостоятельная работа «автомата». По моим наблюдениям на улицах Москвы, «Эвоки», которые за три года с начала продаж заметно «расплодились» в столице, вообще передвигаются не слишком агрессивно. Любители же «зажечь» среди мужской аудитории выберут, скорее всего, легковую модель, а не кроссовер. Но если Evoque попадется такому владельцу, тот не прогадает ни в малейшей степени.
Ведь в целом автомобиль настроен на «драйв», он имеет спереди и сзади независимые подвески «МакФерсон» со стабилизаторами поперечной устойчивости. И в целом подвеска кроссовера плотная, я бы даже сказал жестковатая. В качестве опции для «Эвока» предлагается подвеска Magneride с магнитоуправляемыми амортизаторами, жесткость которых автоматически меняется в зависимости от конкретных дорожных условий. Неподрессоренные массы уменьшены за счет использования в подвеске деталей из алюминиевого сплава (часть кузовных элементов также выполнена из алюминия). На мелкие дорожные неровности можно не обращать внимания, но к крупным следует относиться уважительно, в частности, к «лежачим стражам порядка». Нет, пробоев опасаться не приходится, можно проскакивать их почти на любой скорости (в пределах разумного, конечно), но пассажиры и поклажа в багажнике вам за хорошую встряску спасибо не скажут: сзади автомобиль более жесткий, чем спереди.
Evoque маневренный (минимальный диаметр разворота у него составляет 11,3 м) и отзывчивый на действия рулевым колесом. На нем так и подмывает начать «вышивать» в вялотекущем потоке. Удивительно, но порой кажется, что водители начинают спешить и суетиться на улицах именно тогда, когда плотность трафика нарастает. Едва дороги хотя бы немного освобождаются, как большинством будто овладевает апатия. Казалось бы, пользуйтесь возможностью быстрее добраться по своим делам, ан нет, на городских скоростных магистралях появляется множество «тихоходов», к тому же крайне неравномерно располагающихся на полосах движения. Поневоле приходится «вышивать» - и Evoque мастерски делает это! «Пустоватый» руль? Это не про него. Хорошее усилие, нарастающее с ростом скорости благодаря электроусилителю EPAS, число оборотов от упора до упора около двух с половиной (если быть точным, то 2,47), мгновенная «отзывчивость», а в качестве дополнения повороты почти без кренов. Мне почему-то кажется, что, если основательно загрузить автомобиль, мощный дизель этого даже не почувствует. Да и подвеска стерпит.
При маневрах и быстрых перестроениях хорошо помогают большие наружные зеркала. В некоторых комплектациях присутствуют датчики контроля мертвых зон, в тестовом автомобиле их не было, но обойтись без них элементарно. Но если водителю ничто не мешает активно маневрировать в свое удовольствие, то пассажиры могут отнестись к этому и отрицательно. В частности, во время теста хорошим индикатором комфорта для задних пассажиров стала… моя собака. Она путешествовала во многих автомобилях и обычно не жаловалась ни на скорость, ни на тряску, но именно в быстро передвигающемся «Эвоке» ей оказалось дискомфортно. Во время загородной поездки она подолгу стояла на заднем сиденье и даже дрожала от непонятного волнения. Более того, хотя погода за бортом совсем не располагала к прогулкам, на открытом речном берегу, продуваемом сильным ветром с колючим снегом, она охотно выскочила из салона и надолго унеслась в поля по своим собачьим делам. Обратно садилась совсем неохотно и вновь долго стояла на сиденье, пока мы не достигли города, где скорость упала и маневры фактически прекратились. Только тогда она успокоилась и легла.
В общем, о четвероногих пассажирах владельцам и владелицам этого автомобиля тоже следует помнить. Ведь многие вывозят своих питомцев по выходным дням на дачи или просто на природу. А кто-то, может быть, и на охоту соберется. Почему нет? Evoque разве что по наиболее распространенным цветам кузова не подойдет для маскировки в лесах, да снаряжение в багажник поместится максимум для двоих. Но внедорожные-то способности у него – от «старших братьев»!
Перед съездом в заснеженные «пампасы» Подмосковья, предварительно оцениваю поведение маленького злого «Эвока» на скоростной трассе. Покрыть на нем 90 километров до удобной тестово-съемочной площадки – в буквальном смысле, плевое дело (если нет пробок, конечно). Автомобильчик длиной около 4,4 м имеет колесную базу в 2660 мм и практически одинаковую колею передних и задних колес (разница 5 мм). Курсовая устойчивость у него завидная. Колейности покрытия он боится не сильно, но если вы решились на обгон в каком-нибудь узком месте (например, левый ряд оказался поджат искусственными ограждениями в местах дорожных работ), то советую быть осторожным: в незаметной глазу асфальтовой колее автомобиль может рыскнуть в сторону.
В целом, этот «шмель» набирает скорость весело и напористо. Потенциальный обгон с ускорением от 80 до 120 км/ч в «автоматическом» режиме происходит примерно за 7 секунд, в спортивном – на секунду быстрее. Какая передача при этом включается в коробке? На удивление – седьмая или порой даже восьмая. Если сбросить одну-две передачи, разгон улучшится почти незаметно, но усилится шум: «шмель» начнет гудеть. Опять же здесь не могу не припомнить мнения коллег-журналистов: они считают, что после 120 км/ч динамика «Эвока», якобы, уже не та. С чем же вы его сравниваете? Мне показалось, что и на 140 км/ч при добавлении «газа» он разгоняется так, что слегка вдавливает в кресло.
На одном из участков трассы я поздно заметил временную камеру контроля скорости и едва успел замедлиться до 130 км/ч (ох, где-то формируется мой штраф…). Естественно, такая же камера была направлена на встречный поток, и я решил предупредить коллег по движению, мигнув дальним светом. Но по ошибке вместо рычажка управления световыми приборами я дважды нажал «минусовый» подрулевой лепесток… Реакция автомобиля последовала мгновенно. Хорошо, что полоса впереди была свободна, а то бы пришлось в очередной раз похвалить за цепкость «эвоковы» тормоза. Отлично настроенная тормозная система («диски» по кругу) не спешит включать в работу ABS, а если уж и включает, то только на «миксте» или на стопроцентно скользком покрытии. И мини-«Рейндж Ровер», как и его родственник «Ягуар», всеми силами пытается зацепиться за малейшие неровности, чтобы замедлиться.
Похоже – в смысле, очень хорошо – настроена здесь и электронная система стабилизации. Первый раз она напомнила о себе еще на городских улицах, когда я излишне резко повернул направо на перекрестке. Автомобиль аккуратно, быстро и четко, описАл угол, однако на добавление «газа» после поворота в первый момент не среагировал. Система словно напомнила мне, что в городе так ездить не следует. Мгновения спустя я снова смог продолжить разгон.
При попытках же разогнаться и раскрутиться на обледеневшей площадке я ощутил всю «жесткость» страхующей электроники «Эвока». Она пресекает малейшие провокации и не позволяет «хулиганить» ни в малейшей степени, словно намекая, что младший отпрыск благородного семейства чужд подобных забав. И он действительно их чужд: при отключении системы стабилизации автомобиль мгновенно «разматывается», и «отловить» его, а затем рулем и «газом» заставить описывать ровные круги на льду можно… но ОЧЕНЬ сложно! Каким-то непослушным, недружелюбным становится этот «Эвок», словно оправдывая происхождение своего названия от недобрых космических существ.
Зато системы, помогающие при движении по бездорожью, оказались выше всяких похвал. У их работы есть особенности, и мы расскажем о них по порядку.
Прежде всего, автомобиль обладает хорошим дорожным просветом: под передним «мостом» 215 мм, а под межосевой муфтой, установленной там, где положено быть картеру заднего моста, и вовсе 240 мм. По паспорту, он может преодолевать броды глубиной до 500 мм, однако на самом деле эта величина наверняка больше: воздухозаборник двигателя находится на левом крыле под кромкой капота. У Evoque короткие передний и задний свесы: угол въезда равен 25 градусам, угол съезда – 33 градуса. Таким образом, он способен не только двигаться по чужой сравнительно глубокой колее, но и прокладывать свою. Но, конечно, до поры до времени.
Условным индикатором проходимости по снежной целине является «губа» переднего бампера: если снег проходит под ней, автомобиль способен двигаться. Если он поднимается чуть выше – всё, стоп. Дальше вам в помощь лопата или выезд по своей колее задним ходом. Автомобиль помогает вам при этом наклоном зеркал вниз, но эта функция имеет мало смысла: подоконная линия очень высока, и борта автомобиля частично скрывают то, что пытаются показать зеркала. А вот камеры кругового обзора (всего их пять) в этих случаях просто неоценимы. Вы можете увеличить изображение с каждой из них до размера экрана, но, честно говоря, вполне хватило бы и одной камеры заднего вида, расположенной над номерным знаком. Даже в сумерках она показывает торчащую из снега траву и другие предметы. От парктроника в этих ситуациях толку мало, поскольку он пищит непрерывно, считая, что вы давно уже въехали в препятствие. Собственно, на самом деле это практически так и есть.
В общем, «поднять целину» Evoque может, но не очень хочет. Ему проще там, где снег разъезжен, причем, в том числе и на уклонах – пригорках и приямках. Сдав задним ходом по наклонному берегу речки на пятачок у самой воды, я поначалу вздрогнул: автомобиль беспомощно забуксовал передними колесами, отказываясь выбираться наверх. Препятствие же, вроде, пустяковое, в чем же дело? Полный привод же здесь, вроде как, постоянный, и даже на асфальте межосевая муфта Haldex должна перебрасывать на заднюю ось 5-10 процентов крутящего момента. А при пробуксовке передних колес – так и значительно больше, где же они, эти Ньютон-метры? Что-то не видно их сзади, хотя «переброс» должен происходить за считанные миллисекунды. Оказалось, этих совсем не миллисекунд хватит, чтобы пощекотать нервы водителю. Пусть подумает, в какую сторону идти за трактором. А как только придумает, тут-то задний мост и «подхватит», и Эвок, как ни в чем не бывало, выберется из ловушки.
Справился? Отлично. Но теперь давай проверим, как у тебя функционируют фирменные «лендроверовские» режимы системы Terrain Response. Их четыре, если считать первым асфальтовый режим, в котором спецпрограммы выключены. А его можно считать таковым, потому что межосевая муфта в нем срабатывает, обеспечивая минимальное, но все же повышение проходимости. Индикация степени блокировки муфты тут же «всплывает» на экране мультимедиасистемы. Но, как ни старался я «закопать» автомобиль, муфта в асфальтовом режиме так ни разу полностью не заблокировалась. Либо на одну треть, либо на две, но не больше.
Далее отмечаю, что ни один из остальных трех режимов не включается автоматически. Водитель обязан самостоятельно выбрать нужный ему режим: «Трава/Гавий/Снег», «Грязь/Колея» или «Песок». Честно говоря, «Трава…» и «Песок» показались мне не особенно эффективными по сравнению с асфальтовым в глубоком «целинном» или разъезженном снегу, а также на уклонах (подъемах). Хотя добиться полного «замыкания» муфты в них удавалось, но продолжалась блокировка очень недолго, и в некоторых случаях хотелось зафиксировать ее вручную, однако такой возможности нет. Что касается режима «Грязь/Колея», то, по моим ощущениям, именно он разительно повышал возможности автомобиля. Ведь в нем скорость искусственно ограничивалась и происходила имитация включения понижающей передачи. Вдобавок автоматически включался электронный помощник при спуске с холма – система Hill Descent Control. Эту систему, впрочем, можно включить и отдельной кнопкой.
После заездов по глубокому снегу неожиданно обнаружилась претензия к… 20-дюймовым колесам. Дело в том, что тормозные диски имеют небольшой диаметр по сравнению с дисками колес, и в свободное пространство внутри набивается снег. Он сначала подтаивает, а потом застывает и примерзает к внутренней части диска, что приводит к дисбалансу колес. Если вы заметили набившийся в диски снег, постарайтесь его вычистить, например, небольшой палочкой (лучше не металлическим предметом, чтобы не поцарапать колеса).
Если вы считаете свои навыки преодоления бездорожья скромными, можете воспользоваться электронными «подсказками»: «Эвок» с готовностью выдает их при включении каждого из внедорожных режимов. Текста очень немного, всего по несколько строк на экране. Но можно действовать и иначе, просто пробуя разные программы в тех или иных условиях. Разумеется, без фанатизма, ведь весь внедорожный потенциал автомобиля управляется большим количеством электроники, а она никогда не считалась сильной стороной «Ленд Роверов». Хотя в последнее время фирма активно вкладывается в повышение надежности своих автомобилей, и многие проблемы уже решены.
В Интернет-обсуждениях модели Evoque отчетливо проявляется так называемый мужской шовинизм. Автомобиль не воспринимается всерьез сильной половиной человечества, считается «дамской игрушкой» и часто награждается нелестными эпитетами. Причем, в качестве «мужских» альтернатив приводятся порой совершенно не сопоставимые с этой моделью конкуренты, например, мне встретились упоминания Infiniti QX 70, VW Touareg, а также Toyota Highlander. Мол, в них при сопоставимой цене и места внутри больше, и кожа мягче, и электронных наворотов богаче, и любой из их моторов порвет «эвоковский» дизель просто-таки на раз.
Не исключаю, что эти люди не понаслышке знакомы и с «КуИксом», и с «Туарегом», и с «Хайлендром» - но с «Эвоком» они не знакомы точно. Потому что, если бы познакомились, то не смогли бы не заметить, что характерец у него далеко не женский, а настоящий мужской! Гламурная «дамская», а в чем-то и «детская» внешность «бэби-Рейнджа» оказалась обманчивой: под ней скрывается вполне серьезная начинка, придающая «Эвоку» не мелко-стервозный, а по-настоящему агрессивный и злобный характер. Мне даже кажется, что представительницам слабого пола «сильные» «Эвоки» - с более мощным дизелем и с двухлитровым бензиновым турбомотором мощностью 240 л. с. (версия Si4, паспортный разгон которой до «сотни» происходит всего за 7,1 с) – могут не особенно понравиться. Я бы рекомендовал им прицениваться сразу к 150-сильной дизельной модификации, по моим догадкам, она более «покладиста», а резвости ей тоже наверняка не занимать. Я не в курсе статистики, но мне кажется, что примерно так и происходит, потому что на дорогах мне редко встречались «Эвоки» рискованного поведения. Большинство из них передвигалось, скажем так, со скоростью потока. И большинством управляли женщины, возможно, просто не использовавшие всего потенциала своих «зверьков».
Трехдверная версия английского премиум-кроссовера кажется мне менее практичной, чем пятидверная. О ней известно, в частности, что у нее крайне медленно работают электроприводы передних сидений, и приходится долго ждать, пока они наконец сдвинутся, и можно будет проникнуть на задний ряд. Который, к тому ж, теснее, чем в пятидверном салоне. Примечательно, что трехдверный «Эвок» именуется «купе» и, видимо, за это стоит дороже пятидверного.
Еще одна версия этого существа должна появиться примерно через год: это «Эвок»-кабриолет. Теперь уже доподлинно известно, что она появится. Пока нет сведений, какими именно моторами планируется ее комплектовать, но, надеюсь, не самыми мощными. А то ведь при его агрессии, того и гляди, может «крышу» снести…
