Вся фотосессия Во внедорожной иерархии Kia на российском рынке новый Sorento не замещает своего успешного предшественника, а встает над ним. Тем самым корейская компания стремится подчеркнуть, насколько отличаются автомобили разных поколений, которые даже нацелены на разные аудитории
Конечно же, в первую очередь встает вопрос: как следует различать кроссоверы D-SUV бренда Kia разных генераций? Ответ прост – к названию модели третьего поколения, продажи которой стартуют 1 июля, добавлена «приставка» Prime. То есть машина, производимая последние шесть лет, будет по-прежнему предлагаться как Sorento, а вот новинка обрела в нашей стране имя «Sorento Prime». Тут вам и дифференциация на рынке, и акцент на том, что новый автомобиль уже подбирается к сегменту «премиум», а значит, и вторгается в доселе не освоенную маркой нишу. Если до сих пор главными конкурентами этой модели числились типичные представители масс-маркета – Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander, Hyundai Santa Fe, то ныне флагманский кроссовер Kia намерен потеснить более именитых игроков – Nissan Murano, две Toyota (Venza и Highlander), Hyundai Grand Santa Fe и даже Volvo XC60.
При этом изменяется портрет среднестатистического покупателя авто. В отличие от клиентуры модели второго поколения – семейных прагматиков из «клуба кому за 40», ценящих стабильность и традиции, Sorento Prime ориентирован в среднем на 35-летних россиян, и это важно: в маркетинге разница в пять лет – почти эпоха, поскольку разделяет два поколения потребителей. Соответственно, молодые больше ориентированы на такие факторы, как инновации в автомобиле, стильный дизайн, его статусность. Оценить, в какой мере все это удалось соединить в Sorento Prime, позволил его первый тест на дорогах Греции.
Рассказывать о внешнем виде я долго не стану (для этого есть фото), тем более что и дизайнеры корейской марки стилистику нового Sorento называют эволюционной. Действительно, если передняя часть модели изменилась явно (это и крупная фирменная решетка радиатора «Улыбка тигра», и длинные, заходящие на крылья фары, и измененные «противотуманки), то сзади кроссовер поменялся мало, разве что элегантнее стали фонари, да нет декоративных элементов, прикрывавших швы на пятой двери. Причем последнего удалось добиться за счет лазерной сварки, впервые примененной на конвейерных автомобилях Kia.
К числу ключевых моментов, касающихся кузова, относятся и размеры. Автомобиль стал на 95 мм длиннее и на 5 мм шире, его колесная база увеличилась на 80 мм. При этом высота, напротив, стала меньше – машина теперь ниже на 60 мм, за счет чего на сотую (до 0,33) улучшился коэффициент аэродинамического сопротивления. А значит, и снизился расход топлива (при том что емкость бака увеличилась на 7 л).
Казалось бы, при меньшей высоте комфорт в салоне для высоких пассажиров должен ухудшиться. Но нет, корейские инженеры поработали на славу: благодаря отличной компоновке над головой в зоне водителя стало на 8 мм больше, едущим позади него добавили 3 мм, а у того, кто в семиместной версии решит сесть на третий ряд, прибавится уже 14 мм. Одновременно с этим просторнее стало как по ширине салона, так и в ногах. Переднему пассажиру и водителю «подарили» дополнительных 25 мм, еще 15 мм добавили на втором ряду, а ко всему прочему корейцы умудрились полностью убрать трансмиссионный тоннель, из-за чего даже втроем на втором ряду можно путешествовать с комфортом. Во время теста часть маршрута я специально просидел позади довольно рослого водителя и никакого дискомфорта не заметил. В частности, от головы до потолка (при росте 182 см) у меня оставалось около десятка сантиметров, причем в версии со встроенным в крышу панорамным люком. Колени тоже никуда не упирались, да и диван на втором ряду можно регулировать – есть и наклон спинок, и смещение вперед-назад подушек.
Еще лучше за рулем. Уже в начальной (на российском рынке) комплектации Luxe сиденье водителя оснащено электрорегулировками и обогревом. На следующем уровне – Prestige – к этому добавляются вентиляция передних кресел и электропривод настроек пассажирского сиденья по 8 направлениям. Наконец, в версии Premium вы можете отрегулировать место водителя уже в 14 направлениях (включая поясничный подпор и длину подушки), а затем зафиксировать все это в памяти настроек.
Раз уж заговорили о комфорте, следует сказать и о пакете теплых опций. В него входит обогрев руля, боковых зеркал, лобовых стекол в зоне «дворников» и кресел второго ряда (включая спинки). Да и вообще, как мне поведали представители компании, климат-контроль в Sorento Prime эффективнее, чем у его предшественника. Так, салон новой машины зимой в течение 20 минут нагревается на 1,3 градуса выше, а летом через полчаса внутри становится на 0,6 градуса прохладнее. Свою роль в этом играет то, что воздуховоды «климата» теперь подведены и ко второму ряду кресел.
Готовясь выдвинуться на маршрут, фиксирую в кроссовере другие новшества. Есть, например, шторки на задних боковых окнах. А грязезащитный фартук понизу дверей стал больше. Так что, садясь в Sorento Prime в скверную погоду, вы точно не испачкаете брюк. Внутри – почти премиальный интерьер. Как выяснилось, именно за эту часть машины отвечала европейская дизайн-студия Kia, базирующаяся во Франкфурте. На мой взгляд, художники создали действительно комфортную ауру, в которой классика сочетается с технологичностью. Горизонтальное зонирование создает ощущение простора, а качественные материалы – роскоши. Кресла обшиты кожей, приборы обрамлены вставками «под серебро», всюду мягкий толстый пластик. В том числе там, где в большинстве других машин вставлена звонкая жесткая пластмасса – в нижних частях дверей, внизу передней панели.
Отдельно скажу о багажнике. Во-первых, он большой – 605 л (против 515 л у предшественника) даже в семиместной версии при убранных креслах третьего ряда (и 660 л с пятиместной компоновкой). Если сложить диван второго ряда, то отделение становится гигантским – до 2066 л! Во-вторых, отсек удобен – я имею в виду и наличие крепежных сеток, и погрузочную высоту, и абсолютно плоскую площадку, которая образуется при сложенных сиденьях. В-третьих, корейцы предлагают замечательную опцию – систему автоматического открывания багажника, которая разработана в Корее и отличается от аналогов других брендов. Суть в том, что вам не надо, подойдя к запертой машине, водить под ее бампером ногой или совершать какие-то иные действия. Достаточно встать позади автомобиля на расстоянии до метра, после чего он, распознав смарт-ключ, самостоятельно поднимет дверь. На тесте я ходил туда-сюда, приседал, заходил сбоку, пока не убедился – функция работает.
Впрочем, как и другие ассистенты, прежде всего в сфере безопасности. Уже в версии Luxe кроссовер оснащен камерой заднего вида и системой помощи при старте на уклоне. А можно получить и куда больше. К примеру, ассистента автоматической парковки (как параллельной, так и перпендикулярной). А также системы мониторинга слепых зон, адаптивного света фар, панорамного обзора (это когда на экран выводится вид автомобиля сверху – очень полезно на парковках и на бездорожье). При этом адаптивного круиз-контроля почему-то нет. Видимо, в Kia решили приберечь эту функцию «на потом».
В нашей стране Sorento Prime пока будет продаваться только с одним двигателем – 2,2 литровым турбодизелем, с ним сочетается 6-диапазонный «автомат». В принципе, этот мотор есть и у предшественника, однако под новинку его модернизировали: довели мощность до «красивой цифры» 200 л.с. (то есть увеличили на три «лошадки»), крутящий момент до 441 Нм, а экологический стандарт до Euro 5. В «комплект» входит и полный привод, который может подключаться электроникой или человеком – через кнопку на скорости до 40 км/ч. Увы, в ходе первого теста найти настоящее бездорожье не удалось, поэтому проверку на off-road мы проведем уже в России.
Что же до грунтовок и асфальтовых дорог разного качества и профиля, то в Греции с ними проблем нет – имеются и скоростные автобаны, и горные серпантины, и однополосные вертлявые проселки посреди апельсиновых или оливковых рощ. В зависимости от трассы кроссовер ведет себя по-разному. Скажем, на шоссе это практически американская машина, уверенно стоящая на прямой, вальяжная, с плавно работающим «автоматом» и несколько неохотно ускоряющаяся, особенно с высоких скоростей: вдавливаешь педаль «газа» в самый пол, ждешь хоть какого-то рывка, а его нет. И даже перевод селектора трансмиссии в ручной режим, где можно «спрыгнуть» на одну-две передачи «вниз», проблему не решает. В таких случаях идти на обгон следует с запасом.
Куда лучше обстоят дела на не «быстрых» трассах – новый Sorento ощущается на них как… автомобиль меньшего размера. Это касается динамики и управляемости. Он и ускоряется резвее, и надежно тормозит, и управляется неплохо – габариты длинного, почти пятиметрового кроссовера не ощущаются. Возможно, здесь свою роль играют несколько факторов. Прежде всего, тестовый автомобиль был в топовой комплектации, а значит, оснащен продвинутым электроусилителем руля R-MDPC, смонтированным на рулевой рейке (в отличие от базового C-MDPC, что расположен на рулевой колонке). Кроме того, в сложных условиях корейский SUV задействовал систему управления тягой в поворотах (ATCC), которая при входе в вираж анализирует данные с целого ряда датчиков и, если распознает признаки недостаточной поворачиваемости, вмешивается в работу полного привода и системы стабилизации, корректируя траекторию. Наконец, я подключал режим Sport в системе Drive Mode, влияющей на настройки рулевого управления и трансмиссии. Не скажу, что перемены кардинальные, но все-таки реакции машины чуть острее.
Чувствуется, что над подвеской корейцы потрудились весьма основательно. Взяв за основу шасси от Sorento второй генерации, они реализовали целый ряд доработок. Например, изменили всю геометрию задней «многорычажки», в том числе переведя расположение амортизаторов из наклонного в вертикальное. А в передней McPherson применен новый гидравлический буфер отбоя. Видимо, конструкторы стремились найти оптимальный баланс для передвижений по асфальту и вне его. На мой взгляд, это удалось: ездовой комфорт в новом автомобиле на достаточно приличном уровне. Да, машина «собирает» многие дефекты дорожного покрытия, но отрабатывает их плотно и даже в больших ямах до пробоя не доходит, а на крупной брусчатке и скалистом грунте тряска хоть и ощущается, однако душу не выматывает.
Наряду с энергоемкостью подвески удалось также улучшить показатели защищенности от шума и вибраций. Говорят, их уровень в салоне снизился на 3–6% (в зависимости от условий движения). Я, конечно же, ничего не замерял, но уверяю, что, будучи на втором ряду, без труда слышал сидящего за рулем коллегу, привыкшего говорить тихим голосом. И уж точно в салоне не слышно дизельного мотора, отчетливо тарахтящего снаружи.
Подводя итог, готов признать: Kia Sorento Prime в самом деле может потеснить соперников в своем сегменте рынка. Причем речь идет об именитых конкурентах – у нового кроссовера для этого есть все данные. Но чтобы поставить более точный «диагноз», не хватает одного – цен на машину. Их объявят лишь 1 июля, когда этот номер журнала будет уже в продаже. Так что сохраним маленькую интригу.
| Технические характеристики Kia Sorento Prime | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4780х1890х1685 |
| Колесная база, мм | 2780 |
| Диаметр разворота, м | 11,08 |
| Клиренс, мм | 185 |
| Объем багажника, л | 142–2066 (в зависимости от версии) |
| Снаряженная масса, кг | от 1849 (в зависимости от версии) |
| Тип двигателя | L4 турбодизель |
| Рабочий объем, куб. см | 2199 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 200/3800 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 441/1750–2750 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 203 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,6 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 10,1 |
| Объем бака, л | 71 |
Автопанорама"" /> 
а по кузову: крепеж на переднем бампере откровенно слабоват, три раза менял , после замены щели остались .. ждем от новой модели только плюсов!!!!
Ответить
надеюсь пластик внутри машины не такой как в предыдущей версии... царапается ногтем.,
Ответить