Три года назад журналисты и поклонники марки ждали обновления кроссовера Kia Sorento Prime. Однако были фактически разочарованы: автомобиль претерпел лишь косметические изменения. И вот, наконец, свершилось: перед нами действительно новая модель
Прежний «Прайм» узнать в нем все-таки можно. Однако в плане внешности новинка стала огромным шагом вперед, если не сказать — прорывом. Вот уж действительно Prime… только он больше не Prime: эта приставка ушла в прошлое. Теперь Sorento не будет иметь роскошную модификацию и, так сказать, упрощенную. Останется одна — роскошная.
«Старая» версия была чересчур классической. Отличные материалы отделки, безупречная сборка, насыщенность опциями — вентиляция передних кресел наряду с подогревом, электрорегулировка и память положений водительского кресла, не «выцветающий» на солнце дисплей мультимедиасистемы, двухзонный климат-контроль, — а дизайн сдержанный, консервативный. Не надо ссылок на Rolls Royce, создатели новейших моделей которого провозгласили новым трендом минимализм. Во-первых, не они одни: с минимизацией количества кнопок, клавиш и рукояток на торпедо экспериментировали и в Volvo, и в Cadillac. Kia Sorento Prime не был минималистичным в плане оформления, однако дизайнеры как бы всеми силами старались удержать его в тени.
И каким же контрастом выглядит Sorento образца 2020-го! Этому кроссоверу куда больше подошел бы шильдик Prime, чем его предшественнику. Время «серых» автомобилей прошло, уже и китайцы выкатывают яркие и привлекательные модели, буквально одну за другой. Но если в них заметно пока немало подражательного, в Kia, наоборот, ищут оригинальные ходы, черты, детали. Так что обновленный Sorento трудно обвинить в похожести на какую-либо из известных моделей, хотя, как мне кажется, в нем есть что-то родственное с кроссоверами Cadillac. Но прежде всего в плане размеров, общих очертаний.
А если разглядывать детали, то можно узнать Kia. Вот фары со ставшими уже характерными «хвостиками». Решетка радиатора tiger nose — тигриный нос. На боковинах над подоконной линией — блестящие хромированные «плавнички», похожие на таковые у легковой модели Kia Proceed. Хромированы не только они: сияет окантовка окон, на передних крыльях и дверях — оригинальные накладки, на переднем и заднем бампере — также накладки, подчеркивающие назначение кроссовера. Интересно выглядят наружные дверные ручки: как бы металлические, но с накладками в цвет кузова. Кстати, нарядный красный цвет автомобилю необыкновенно идет, делает его дороже.
Внутри новинки с прежним «Праймом» вообще ничего общего. Ну, разве что кресла такие же широкие, «директорские», как прежде. Но торпедо — не узнать. Интересное сочетание материалов и поверхностей, например, как бы «чешуйчатая» вставка металлизированного оттенка перед пассажиром. Элементы аналогичной фактуры и цвета есть и на внутренних панелях дверей, причем, спереди они еще и подсвечиваются. Днем это не так заметно, а в темноте — отлично. Миниатюрные «галочки» напоминают то ли стайку летящих птиц, то ли стрелки, указывающие — естественно — вперед. Цвет подсветки можно выбирать из трех десятков оттенков. Где-то я недавно видел похожую палитру. Ах да, в Audi.
Панель приборов и центральный дисплей мультимедиасистемы объединены одной рамкой, как бы с двумя «окнами». Рамка блестит рояльным лаком. Такую же применяют в седане Kia K5, но в новом Sorento всё кажется не только крупнее и солиднее, но и как-то богаче. Интересна панель приборов с элементами компьютерной графики — не чета прежней, пусть информативной, но сдержанной до аскетизма. Информативность никуда не делась, а вот дизайн изменился к лучшему. Кстати, есть и еще более «компьютерный» вариант приборки, но я видел его только на картинках.
Очень полезная функция бортового компьютера — индикация распределения крутящего момента по осям, а также отображение угла поворота передних колес. Принудительно задействовать полный привод здесь нельзя, но удостовериться, что он работает — можно. Если верить компьютерной графике, задний мост «подталкивает» автомобиль 90 процентов времени движения. Ну, крайне редко пропадали лиловые полоски у символов задних колес. При разгоне? Наоборот, даже на шоссе при резком ускорении сзади их становилось больше. Нет, чаще они исчезали при равномерном движении, без добавления «газа».
Интересно: едва начав тест, я съехал с шоссе и остановился на краю зимнего поля. Глубина снега была пустячной для кроссовера, но на лиловые полоски все же захотелось посмотреть, и я включил эту индикацию и добавил «газ». Однако автомобиль… не тронулся с места. Застрял в таком безобидном месте? В трех метрах от асфальта? На глазах у водителей, остановившихся на светофоре? Вот позор… На самом деле, я всего лишь забыл отключить стояночный тормоз-«ножник», да-да, тот самый, к которому так привыкли американцы. Стал дополнительно ясен «прицел» модели. А для нас это что, архаизм? Пожалуй, да, однако ничего критичного в его наличии на столь современном автомобиле я не вижу. Главное — в штатных условиях устройство работает, а для любителей развлечься подтормаживанием задних колес в поворотах все более распространяющийся электронный «ручник» тоже не подойдет.
На внутренней боковой поверхности спинки кресла переднего пассажира обнаружились клавиши, позволяющие заднему седоку двигать это кресло вперед-назад, а также менять положение его спинки в угоду собственному удобству. Прямо как в представительских лимузинах, а, впрочем, не только в них: такие же клавиши были в Geely Atlas, побывавшем на тесте Motorpage около двух лет назад. Сзади в Sorento не лимузинный простор, но места для ног пассажиров второго ряда — с запасом: около 30 см. Похоже, этот показатель вырос на 3-5 см по сравнению с тем, что был у Sorento Prime прежде. Немудрено, ведь у нынешнего Sorento новая колесная база, на 3,5 см длиннее, чем раньше. Но если в увеличение пространства для ног поверить нетрудно, то откуда взялись дополнительные три сотни литров (!!!) пространства для багажа, лично для меня загадка. А ведь фирма преподносит именно такие данные: номинальный объем сегодня составляет 910 л при прежних 605-ти, максимальный вырос и вовсе запредельно — с 1600 до 2100 л. Думаю, дело в разных методиках измерений.
Мы тестируем семиместную версию, как и в прошлый раз, и что же нового в этой конфигурации? Собственно — ничего. Да, седокам третьего ряда доступно управление дополнительным кондиционером. Порядок складывания/раскладывания «детских» мест сохранился, как и то, что места эти, в общем, не такие уж «детские», их ширина и пространство для ног также чуть подросли, хватит даже рослому взрослому. И хотя я совсем не отношусь к приверженцам семиместных компоновок, все же не могу не отметить: механизмы сидений работают чётко, оба задних ряда складываются в ровный пол, и даже при семиместном размещении пассажиров Sorento предлагает немалое пространство для багажа, да еще «подполье», в которое умещается стандартный аварийный набор. Запаска прячется под днищем.
Новый Sorento доступен в России с 2,5-литровым 180-сильным бензиновым мотором и 2,2-литровым 200-сильным турбодизелем. В предыдущем тесте Motorpage принял участие дизельный вариант, теперь знакомимся с бензиновым.
Честно скажу: динамика автомобиля с дизелем понравилась больше. То ли автомобиль тяжёл для 180-ти «лошадок», то ли мотор излишне задушен экологическими нормами. От ярко-алого кузова ждешь дополнительного «огонька», а его нет. Проверил на платной магистрали М11: до высоких скоростных значений разогнаться можно, но очень постепенно. Близкий по параметрам мотора европейский конкурент куда активнее. Правда, он представляет премиум-класс и стоит несколько дороже.
Заметное изменение в новом Sorento – порядок выбора режимов движения. Прежде для этого служила кнопка, теперь — круглый селектор, который вращается на две позиции влево и две вправо. Всего режимов, как было и раньше, четыре: ECO, Comfort, Smart и Sport. Да, при выборе последнего динамика, по ощущениям, улучшается, и в городе бывает приятно местами «притопить». Однако риск попасться на камеру контроля скорости не так уж велик: скорость в любом случае оставляет желать лучшего.
Во время этого теста я наконец узнал суть режима Smart. Sorento индицирует на экране борткомпьютера, что в этом режиме система управления двигателем постоянно балансирует между двумя другими. Чуть сбросишь «газ», переходит в ECO, добавишь — активирует Comfort. Помнится, в Lexus NX экологичность движения можно было диагностировать по тахометру: при 2000 об/мин и ниже индикатор на панели приборов «зеленел», при увеличении частоты вращения коленвала зеленые элементы сменялись серыми. В Sorento настолько прямой зависимости нет, речь, скорее, идет о силе нажима на педаль «газа». На практике, и в том, и в другом режиме кроссовер разгоняется, скажем так, средненько — соответственно, и в среднем арифметическом между ними (режим Smart) тоже.
Но каков же комфорт! Во-первых, отмечу отличную шумоизоляцию салона, он вполне достоин установки серьезной «музыки». В штате у тестовой версии была аудиосистема Bose, но звучанием она не поразила. Вообще, даже у именитых фирм бывают компоненты как подороже, так и подешевле. Мне однажды довелось послушать звучание наушников Bose ценой в 250 и 350 евро. Разница была более чем заметна.
Комфорт в автомобиле — не только акустический. Понравилась «весомость» кроссовера на дороге, солидность. Бог с ней, с динамикой, не на ней свет клином сошелся. Зато автомобиль серьезен и благороден, предлагает высокую плавность хода. Жестковат? На проселке — может быть, на шоссе точно нет. Крены в поворотах есть, но не пугающие, курсовая устойчивость ближе к высокой.
Во время одного из летних тестов Motorpage автомобиль южнокорейского концерна попал под такой ливень, что реально невозможно было ехать. Скорость упала до мизерных значений. «Дворники» сновали по стеклу изо всех сил, однако не очищали его, а лишь поднимали волны. К счастью, такие осадки продолжаются недолго, считанные минуты. Кроссоверу Sorento досталось похожее испытание: сильный снегопад, да еще в ночное время. Теперь не «дворники», а фары оказались в тупике: ближнего света не хватало, а дальний порождал перед автомобилем просто-таки белую стену. И этот кошмар длился не один десяток километров.
Но, хоть трасса и белела на глазах, темп движения был сравнительно высоким. Великое дело — полный привод! Пересев на такие машины с моноприводных, многие владельцы говорят: забыли, что такое зима. Ну, полностью забывать о ее существовании, конечно, не следует. Но «поддержка» со стороны задней оси во время той ночной поездки на Sorento не только ощущалась, но и демонстрировалась бортовым компьютером: число лиловых полосок у колес задней оси настолько возрастало, что иногда совпадало с количеством полосок у передних колес. Полезная, а главное — наглядная индикация. Некоторым полноприводникам она совсем не помешала бы, но даже премиальные модели не всегда балуют ею водителя.
Попытку быстро прохватить не только по ровной трассе, но и по обледенелой заснеженной грунтовке пришлось вскоре прекратить. На скрытых под снегом ухабах и ямах кроссовер активно «подыгрывал» то одной, то другой осью в нежелательные стороны. Была бы поверхность ровной — было бы совсем другое дело. Еще хуже оказалось на грунтовке, когда-то «вспаханной» трактором. Тут откуда-то взялась жёсткость подвески — впрочем, подобная ее настройка была заметна и у других моделей Kia – Rio, K5. При этом у них нет «асфальтовой» жёсткости, характерной для Audi. Управляемость не сопоставима? Во-первых, зимой в этой дисциплине особо не посоревнуешься. Во-вторых, не сопоставима и цена.
Успешное преодоление неглубокого снега в поле сподвигло меня опробовать кроссовер в лесной глухомани. Во время предыдущего теста Sorento Prime показался мне мало приспособленным для бездорожья. Смущал, в частности, дорожный просвет, заявленный на уровне 185 мм. А теперь его уменьшили до 176 мм…
Сначала съездил на разведку на пикапе с системой part time. Фактически, связать обе оси пришлось только в лесу, где снежная целина была вообще нетронутой, а на дороге между деревнями вполне можно было обойтись и задним приводом, только при наличии шипованных шин. Тестовый Sorento был «обут» в «липучки». Но, несмотря на это, он тут же дал фору нашему семейному грузовичку в плане скорости. С «перевесом» переднего привода готов был нестись по ледяной дороге, практически как по асфальту. Однако приходилось сдерживаться: местами нам встречались колеи с высоченными брустверами. Их оставили осенью лесовозы, а теперь брустверы промерзли и обледенели. Наскочить с размаху на такой было бы неприятно, точно так же, как и соскользнуть колесами одного борта в колею. Хорошо, что Sorento был снабжен металлической защитой картера (похоже, именно она уменьшает дорожный просвет). Это подстраховывает от подобных «контактов», но осторожности при движении в «полевых» условиях не отменяет.
Глубокий снег мы с Sorento «вспахали» уверенно. Удалось проложить в лесу колеи, параллельные пикаповским, при этом пробуксовку колес я не ощущал. В одном месте перескочили даже через небольшое сухое деревцо, рухнувшее на землю. Позже, случайно заглянув под днище автомобиля, я заметил торчащую из отверстия защиты палочку. Видимо, подцепил ветку и при движении обломил ее. Она была примерно в палец толщиной.
Затем последовала еще пара зимних упражнений. Из низины, по скользкому склону, кроссовер выкарабкался с гораздо меньшей легкостью, чем недавно побывавшая в «руках» Motorpage Audi Q3. Разницу, впрочем, следует оговорить: во время того теста было куда меньше снега, и земля не настолько промерзла. Снег, кстати, на этот раз оказался в помощь: если ваш автомобиль в подобной ситуации заскользил, смещайтесь в сторону снежной целины, с ней колеса сцепятся лучше.
Диагональное вывешивание? На мой взгляд, в этой дисциплине Sorento также уступил Q3, но немного. При разности систем полного привода он также справился с задачей, просто автоматика сработала чуть позже, что заставило поволноваться. Да, систему стабилизации я отключил. На Audi она отключалась автоматически при выборе режима Offroad. У кроссовера Kia такого режима нет.
Ну, и крутиться вокруг собственной оси на ледяной площадке он отказался. При включенном «стабе» описывал сравнительно небольшие круги, постоянно подтормаживая самого себя, при отключенном же откровенно «распустился». Показалось: если на скользкой прямой момент на заднюю ось успевал приходить своевременно, при вращении он запаздывал. Так же, видимо, как и при преодолении «диагоналки».
Возможно, кому-то удастся или уже удавалось раскрутить новый Sorento до дрифтерских «пятаков». Но мне кажется — не «праймовское» это дело. В этом, а не только в яркой, броской внешности и богатом оснащении, модель оказалась сходной с премиальными кроссоверами, прекрасными именно как кроссоверы, вместительными, комфортабельными, внушающими уверенность на сложных дорогах, удобными и в ежедневной эксплуатации, и в дальних путешествиях, но — лишенными драйверского «огонька». Среди моделей Kia его «носителей» нет, «приподнятые» полноприводные универсалы в производственной линейке пока не появились. Хотя, возможно, появятся, ведь есть же уже XCeed и Rio X.
| Технические характеристики Kia Sorento 2.5 6АТ | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4810 х 1900 х 1690 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2815 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 176 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л | 910 / 2100 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1850 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | бензиновый, Р4 |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 2497 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 180 / 6000 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН | 232 / 4000 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 6-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 195 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 10,3 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | 8,9 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 67 |
