“Grand Cherokee” чем был, тем и остался: среднеразмерным люкс-внедорожником, очень динамичным, обладающим отличной проходимостью. Следующее поколение “Гранда” хотя и представляет собой абсолютно новую машину, однако остается воплощением эволюционного развития предыдущих моделей. Впрочем, разница между двумя поколениями джипов есть. И весьма ощутимая. Особенно на ходу. Недаром для знакомства крайслеровцы предоставили два “Grand Cherokee” старый и новый.
ЭТО было в диковинку: на одной презентации показали сразу два поколения модели. Странно. Обычно с дебютом новинки предшественник тихо уходит в отставку. В лучшем случае его помянут добрым словом на пресс-конференции, а дальше перейдут к красочному описанию революционных преимуществ модели следующего поколения. А сейчас... Во дворе старинного итальянского поместья близ Сиены стояла шеренга внедорожников. Ничего не понимаю! На фотографиях новый “Гранд” смотрится по-другому. Это свежая модель или старая?! Только потом обнаруживаю стоящего в тенечке дебютанта. Он более крупный. Его лобовое стекло сильнее наклонено (ради улучшения обтекаемости). Его овальные фары совсем в мерседесовской манере “наплывают” друг на друга. Вот же он новый “Гранд”! А что здесь делает прежняя модель? Да еще в таком количестве?
Сегодня вы будете ездить именно на старом “Grand Cherokee”, объяснили организаторы. Так легче понять и ощутить преимущества новой модели.
Давненько я не водил “Гранд”, поэтому был рад освежить впечатления... И в первом же повороте перепугал водителя вывернувшего навстречу маленького грузовичка. Черт! Совсем забыл, что доворот руля вовсе не вызывает моментальной и точной реакции. А что вы хотели? Зависимая подвеска предыдущего “Гранда” жесткие мосты-балки и спереди, и сзади
пришла даже не из 90-х годов. Это наследие 80-70-х, а также времен еще более отдаленных. Да и рулевой механизм червячного типа по современным меркам медлителен. Усилитель, натужно сопящий насосом при быстром перекладывании руля, физически не может молниеносно претворять в жизнь водительские желания. Таков “Гранд” старой школы.
Первое, что удивило на следующий день, когда я сел за руль нового “Grand Cherokee”, это уверенность, с которой джип протискивался сквозь тесные улочки и вписывался в повороты узких итальянских дорог, хотя модель 2005 года по габаритам чуть больше предшественника. Дело в том, что я стал адекватно чувствовать автомобиль. Новый “Гранд” получил современный реечный рулевой механизм быстрый и точный. Хотя алгоритм работы гидроусилителя по-прежнему нацелен скорее на комфорт при вращении “баранки”, нежели на энергичное вождение: усилие на руле при повороте нарастает слишком медленно и не совсем пропорционально скорости. Зато исчезла некоторая задержка в реакциях, свойственная предыдущей модели. Поворот, где вчера я напугал водителя грузовичка, проскочил спокойно и не задумываясь, при более высокой, чем накануне, скорости этак на 20-30 км/ч.
Наконец, в отличие от предшественника автомобиль стал стабильнее при резких торможениях. Уходя, например, от столкновения, вы можете давить на тормоз изо всех сил и при этом совершать быстрые и достаточно точные маневры.
Все вышеописанные преимущества обеспечивает кардинальное новшество в шасси. В передней подвеске на смену жесткому мосту пришел независимый механизм. Да и колея “Гранда” (то есть расстояние между правыми и левыми колесами) расширилась на 7 см, что тоже добавило автомобилю устойчивости при резких перестроениях.
База удлинилась на 9 см. Но это решение разве что добавило пространства на заднем диване. Причем внутри новый “Гранд” остался тесноват. В ширину салон почти не изменился, а по высоте даже уменьшился. Ведь автомобиль в угоду устойчивости и аэродинамике стал заметно приземистее. Впрочем, благодаря расширенному диапазону регулировок передних кресел и появившейся электрорегулировке педалей за рулем вы можете устроиться удобнее, чем в прежнем “Гранде”.
Вообще, салон нового “Grand Cherokee” смахивает на “Chrysler 300C”. Только без присущего тому налета псевдостарины. Приборы сделаны без всяких там белых циферблатов и завитушек на шкалах а-ля приемник “Грюндиг” бабушкиных времен.
Все строго, все по-деловому. Увы, но пластик в отделке применен далеко не самый дорогой. Смотришь на панель вроде солидно. Почти как на том же “Chrysler 300C”. Постучишь костяшками пальцев в ответ гулкое “бум-бум”. Совсем не то...
ТЕСНЫЕ холмистые дорожки в предместьях Сиены, иногда неожиданно переходящие в узенькие мостики, где “Jeep” помещается едва-едва, не слишком соответствуют характеру большого люкс-внедорожника. В крутых поворотах джип глубоко кренится, зато его весьма комфортабельная подвеска с усердием проглатывает выбоины, коих немало на провинциальных итальянских дорожках...
В одном из поворотов я совсем беззастенчиво перебрал со скоростью. И тогда корма автомобиля вдруг вознамерилась поменяться местами с облицовкой радиатора. Скрежетнула противозаносная система, которая входит в стандартное оснащение. М-да, по устойчивости и управляемости этот “Jeep” приотстает от многих соперников с полностью независимыми шасси. Ведь жесткий мост в задней подвеске никто не отменял. Безусловно, конструкция эта прочная и дешевая, не боится грубой езды по бездорожью, однако снижает надежность и точность управления...
В итоге быстрое вождение “Гранда” по горной дороге начинает утомлять. В этом можно винить что угодно простое шасси, слишком легкий руль, раскачку кузова, чересчур широкие и вальяжные кресла, но только не двигатель и трансмиссию. Они одна из самых сильных сторон дебютанта.
Все “Гранды” серийно оборудуются пятиступенчатым “автоматом” с режимом ручного переключения. Последнее решение, кстати, впервые использовано на “Jeep”. Вы можете менять скорости, покачивая селектор вправо-влево. Однако коробка работает настолько быстро, четко и адекватно, что мне ни разу не пришло в голову воспользоваться этим режимом на асфальте. Пару раз на бездорожье и только.
Флагманский мотор намного мощнее предыдущего. Под капотом моего “Гранда” сыто урчал 5,7литровый V8 знаменитой крайслеровской серии “Hemi”, который используется и на роскошном “300С”. Для внедорожника этот двигатель слегка дефорсировали с 340 до 326 сил, чтобы его ломовой крутящий момент не измочалил узлы полноприводной трансмиссии. “Hemi” обладает одной примечательной особенностью: при спокойном неторопливом вождении автоматически отключается половина из восьми цилиндров. Недаром, проехав примерно 200 км в довольно быстром режиме, с удивлением замечаю, что израсходовал меньше половины 78-литрового бака. Прежний лидер гаммы “Grand Cherokee” 4,7-литровый V8 на треть меньшей мощности (“всего” 231 л.с.) обладает похожим аппетитом. Этот двигатель использовался на старом “Grand Cherokee” и продолжает свою карьеру на новой модели. Правда, в качестве базового бензинового мотора.
В гамме двигателей есть и турбодизель (3 л, 218 сил). Если выбирать между ним и базовым V8, я отдал бы предпочтение дизелю. Он не только экономичнее, но даже, как выяснилось, интереснее при вождении. Неиссякаемый крутящий момент! Когда я пересел на дизельный “Гранд” после сногсшибательно динамичного джипа с мотором “Hemi”, то сначала засомневался: тот ли автомобиль мне дали? Мотор только-только начинает раскручиваться, а машина уже выстреливает вперед, словно из пращи. Недаром максимум тяги дизель выдает всего с 1.600 об/мин. При этом сам крутящий момент даже больше, чем на могучем “Hemi”! Конечно, по мере разгона, в силу своих природных особенностей дизель уступает этому V8. Однако в ускорении до 100 км/ч дизельный “Гранд” превосходит базовый бензиновый “Grand Cherokee 4.7”: девять секунд против 9,5.
...ГРЕШНЫМ делом подумал, что бездорожье будет чисто демонстрационным. Искусственно созданным именно для этой конкретной модели, выпячивающим ее преимущества и скрывающим недостатки так часто бывает на презентациях новых внедорожников.
На первый взгляд, предположения подтвердились. Я увидел специально сколоченные настилы, мостки и деревянные рампы. Но это была лишь демонстрационная площадка, где нам показали особенности ходовой части и полноприводной трансмиссии “Grand Cherokee”.
Вот машина под управлением опытного эксперта заехала на помост и вывесила два колеса по диагонали. Двери тем не менее открываются свободно никаких перекосов несущего корпуса. Недаром жесткость кузова выросла на 60%. Далее автомобиль забрался на высокий изогнутый мостик. Нас подзывают посмотреть на машину снизу. Узлы трансмиссии, бензобак, двигатель все прикрыто мощными стальными листами. И так далее... Словом, “Grand Cherokee” по-прежнему остался настоящим внедорожником. С постоянным полным приводом и понижающей передачей. Как и раньше, для автомобиля предусмотрены два типа полноприводной трансмиссии: та, что попроще, называется “Quadra-Trac”, а более продвинутая именуется “Quadra-Drive”.
В “Quadra-Trac” блокируется только межосевой дифференциал. Эта незатейливая трансмиссия устанавливается на самую доступную 4,7-литровую версию в комплектации “Laredo”. “Quadrа-Drive” посложнее и подороже. С ней проходимость джипа значительно улучшается, поскольку к межосевой блокировке прибавляются передняя и задняя (они включаются автоматически).
“Quadrа-Drive” взаимодействует с противозаносной системой, датчики которой помогают автоматике оценивать степень пробуксовки колес.
Честно говоря, даже не ожидал, что “Grand Cherokee”, обутый в обыкновенные универсальные покрышки, будет способен ползать по грязи, достойной главной дороги в колхоз “Имени 60-летия плана ГОЭЛРО” в период весенней распутицы. Время от времени то спереди, то сзади раздавалось характерное похрустывание “Quadrа-Drive” это смыкались диски самоблокирующихся дифференциалов, предотвращая бесполезное проскальзывание колес. Когда тяги на одной из осей не хватало, межосевой дифференциал, в обычной ситуации распределяющий момент по осям почти поровну, моментально перекидывал всю тягу на ту ось, колеса которой имели более прочную связь с грунтом...
“Grand Cherokee” остался самим собой, сохранил лучшие традиции предков. Но только перешел на следующий виток эволюции. Во всех своих качествах.
Сама презентация первого “Гранда” была очень необычной: глава корпорации “Chrysler” Ли Якокка за рулем “Grand Cherokee”... пробил cтеклянную стену выставочного центра “Кобо” в Детройте, где проходил очередной международный автосалон. Это стало финалом работы над новым флагманом “Jeep”, которая длилась почти десять лет.ИЗНАЧАЛЬНО автомобиль, который в итоге стал “Grand Cherokee”, разрабатывался лишь как следующее поколение обычного “Cherokee”. В 1983 году, когда были сделаны первые скетчи перспективной модели, марка “Jeep” была частью дышащей на ладан корпорации “American Motors”. Она физически не смогла бы производить две модели внедорожника одновременно. К 1987 году “American Motors” вместе с “Jeep” была куплена фирмой “Chrysler”, и вяло текущая разработка наследника “Cherokee” ускорилась. Первым делом подкорректировали дизайн. Машина получила широкие колесные арки и массивный передний бампер, что сделало дизайн агрессивнее.
Хотя общую концепцию внедорожника с несущим кузовом менять было поздно, инженеры “Chrysler” cерьезно поработали над его начинкой. Первоначально будущий “Grand” не рассчитывался ни под установку престижного V8, ни под монтаж водительской подушки безопасности. Эти недоработки были устранены. В подвеске, как на “Cherokee”, использовались жесткие мосты спереди и сзади. Но ради улучшения комфорта и управляемости вместо задних рессор предусмотрели пружины.
Когда работа над моделью близилась к завершению, выяснилось, что менять на конвейере старый “Cherokee” экономически нецелесообразно этот внедорожник продолжал пользоваться высоким спросом, несмотря на восьмилетний возраст. Поэтому новинку решили поднять в более высокий класс и придумать ей новое имя. Возглавляло список предполагаемых названий обозначение “Laramie”, однако потом решили лишь дополнить известное имя “Cherokee” приставкой “Grand”.
Автомобиль был принят на рынке на ура. В первую очередь благодаря широкому выбору двигателей, трансмиссий и уровней оснащения. Хотя базовая версия оснащалась лишь 190-сильной “шестеркой” с механической коробкой передач, вершину ряда занимал престижный V8 (5,2 л, 220 сил) с “автоматом”. Эта версия, кстати, поначалу имела отдельное наименование “Grand Wagoneer”.
Вдобавок, ни один внедорожник не предоставлял такого выбора полноприводных трансмиссий. Их было три. С обычным подключаемым передним мостом, постоянным полным приводом и постоянным полным приводом, дополненным виско-муфтой в качестве межосевого дифференциала и понижающей передачей.
На основе нового “Grand Cherokee” уже сделана спортивная модификации “SRT-8”. Это самый быстрый “Jeep” за всю историю марки. Серийный образец машины был продемонстрирован на последнем автосалоне в Нью-Йорке.ТОЧНЫЕ данные о максимальной скорости “SRT-8” не сообщаются. С места до 100 км/ч автомобиль ускоряется за пять секунд. Ураганный разгон обеспечивает форсированный V8 “Hemi’, чей рабочий объем специалистами заводского тюнингового отделения “Street and Racing Technolology” был увеличен до 6.1 л. Таким образом, мощность V8 достигла 415 сил. Под новые возможности автомобиля переделали “автомат”, полный привод и ходовую часть. Шасси стало жестче и ниже (на 2,5 см). Взамен универсальных шин появились специальные высокоскоростные покрышки.
| Краткая техническая характеристика “Jeep Grand Cherokee” | |||
|
| 3.0 CRD | 5.7 | 4.7 |
| Габаритные размеры, см | 475х187х174 | ||
| Снаряженная масса, кг | 2.169 | 2.209 | 2.157 |
| Двигатель | V6, 3 л | V8, 5,7 л | V8, 4,7 л |
| Мощность | 218 л.с. при 4.000 об/мин | 326 л.с. при 5.000 об/мин | 231 л.с. при 4.500 об/мин |
| Крутящий момент | 510 Нм при 1.600 об/мин | 500 Нм при 4.000 об/мин | 410 Нм при 3.600 обмин |
| Максимальная скорость, км/ч | 200 | 208 | 200 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 9 | 7,4 | 9,5 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 10,2 | 15,4 | 14,9 |
| Запас топлива, л | 77,7 | ||
