Вся фотосессия Новейший седан Jaguar XE «нашпигован» передовыми технологиями буквально под завязку – от сверхсовременной конструкции кузова до новых силовых агрегатов. Мы протестировали автомобиль в канун начала его российских продаж
В последнее время многие автопроизводители грешат явной экономией при разработке новых продуктов. Например, выпускают автомобиль следующего поколения на платформе модели предыдущей генерации и преподносят его как настоящую новинку. Однако Jaguar XE не таков. Это действительно полностью новый автомобиль, к тому же выглядит он великолепно (впрочем, я не припомню некрасивых автомобилей из «семейства кошачьих»). И с аэродинамикой у него все в порядке: коэффициент сопротивления воздуху, равный 0,26, является лучшим среди всех моделей этой марки.
По технической части в первую очередь стоит отметить кузов, на 75% состоящий из алюминия. Его конструкция получилась легкой и чрезвычайно прочной – жесткость на кручение составляет внушительные 22 кНм/град. Кроме того, новая платформа позволила добиться оптимальной развесовки, с любым из двигателей близкой к идеальным 50:50. Добавим к этому двухрычажную переднюю и многорычажную заднюю подвески. Судя по характеристикам, получился самый настоящий спортседан с заявкой на лидерство по управляемости в своем классе.
Силовые агрегаты тоже самые передовые. Прежде всего это 2-литровый турбодизель из нового семейства Ingenium, отличающийся самым низким уровнем выбросов для негибридных автомобилей класса «D» (в зависимости от степени форсировки он развивает 163 либо 180 л.с.). Затем идет 2-литровый бензиновый турбомотор, известный по модели Range Rover Evoque, также предлагающийся в двух вариантах мощности – 200 и 240 л.с. Наконец, на вершине модельной гаммы расположился 3-литровый бензиновый агрегат, оснащенный механическим компрессором типа Roots, установленным в развале блока цилиндров. Этот двигатель развивает впечатляющие 340 л.с.
Турбодизельные двигатели агрегатируются с 6-ступенчатой механической коробкой передач либо с 8-диапазонным «автоматом» (бензиновым модификациям полагается только он). В России будут представлены все варианты моторов, за исключением «слабой» версии турбодизеля мощностью 163 л.с. Что же касается трансмиссий, то на наш рынок решено поставлять только автоматические коробки.
Знаете, что мне напомнил салон Jaguar XE? Купе F-Type. Точно так же, как в F-Type, я буквально провалился в расположенное практически на полу сиденье и точно так же оказался плотно впрессован в него. Чтобы положить руку на подоконник, приходится задирать локоть – настолько высоко находится поясная линия. Словом, ощущения такие, что я не в седане, а в спортивном купе. Интерьер облегает, как перчатка, а вертикально расположенная баранка буквально требует, чтобы я ухватился за нее покрепче. Качество отделочных материалов поистине премиальное, а усилия на кнопочках-рычажках четкие и упругие.
Причем если моим 110 кг и тесно, то лишь самую малость. Сиденье с плотной набивкой обладает отличным профилем, а мощная боковая поддержка регулируется в широких пределах – под свои габариты я смог подстроить ее идеально. А вот по эргономике нашел, к чему придраться. Так, стильные приборы плохо читаются в солнечную погоду. Благо для Jaguar XE можно заказать опционный проекционный дисплей – здесь он действительно будет кстати. И к новому сенсорному интерфейсу InControl у меня тоже есть претензии. Уж сколько мы ругали маленький экран с посредственной графикой и заторможенными реакциями в других моделях Jaguar и Land Rover. Но вот наконец появился новый интерфейс: система имеет крупный экран и логичное управление, графика тоже улучшилась. Однако проведенной работы, увы, недостаточно. Так, до немецких конкурентов четкость картинки не дотягивает. А главное, реакции на нажатие по-прежнему неспешные. Как и раньше, приходится долго ждать, пока откроется нужный пункт меню (у конкурентов таких пауз не наблюдается). И почему опять оставили этот замороченный алгоритм управления подогревом сидений? Сначала жмешь на клавишу, а потом через сенсорный экран «тычешь» пальцем, выбирая интенсивность «поджаривания» костей, – неудобно.
Пробую пробраться на второй ряд, но сделать это не так просто. Дверной проем узкий, и крыша нависает низко. Да и внутри не так чтобы просторно. Если на переднем кресле сидит человек ростом около 180 см, то у сидящего за ним пассажира таких же габаритов остается всего несколько сантиметров перед коленями. Места для ступней тоже не много. К тому же голень соприкасается с центральными дефлекторами, расположенными между передними креслами. Хорошо что макушка потолка не касается, хотя и тут пространства хотелось бы побольше. А еще я не могу удобно расположить руку на дверном подлокотнике – он спереди ограничен выступающим динамиком. Зато диван очень удобен. Словом, на втором ряду ездить можно, но впереди все же лучше.
Сначала устраиваюсь за рулем 180-сильной турбодизельной модификации с механической коробкой передач. В России, повторюсь, «механики» не будет, и жалеть об этом не стоит. Сама коробка передач работает хорошо: рычаг перемещается четко и с небольшими ходами, но турбодизель с механической трансмиссией не очень сочетается. Дело в том, что у мотора до 1700 об/мин заметна турбопауза, а передачи довольно длинные, поэтому для обеспечения приемлемой динамики постоянно приходится ехать на «пониженных». Но это, в сущности, неважно, потому что у Jaguar XE такое шасси, за которое ему можно простить все.
Удивительно, как конструкторам удалось сделать подвеску спортивной и комфортной одновременно! Испанские дороги в окрестностях Бильбао, где проходил тест, идеальной гладкостью не блещут. А если свернуть на второстепенные сельские дорожки, то можно сполна «насладиться» выбоинами, а также проваленным и вспученным асфальтом. И в таких условиях подвеска Jaguar XE поразила энергоемкостью и отсутствием раскачки. При этом неровности любого калибра седоками ощущаются в смягченном виде – дискомфорта нет и в помине даже на задних сиденьях!
А на извилистом шоссе автомобиль буквально провоцирует на нарушение скоростного режима. Резина визжит, боковое ускорение впечатывает мои ребра в боковую поддержку сиденья, а я продолжаю увеличивать темп! При превышении предела сцепления скольжения развиваются плавно. Чуть раньше начинает скользить передок, но с добавлением тяги он легко превращается в плавный, отлично контролируемый занос. Боюсь, у BMW 3-й серии действительно появился опаснейший конкурент!
Немного пожурю лишь рулевое управление с новомодным электроусилителем. На извилистой дороге реактивное усилие настроено отлично, но на прямой мне хотелось бы более четкой фиксации нулевого положения. При движении по скоростной трассе водитель, привыкший чувствовать автомобиль через руль, вынужден немного подруливать. То же самое происходит и при движении по дуге.
Пересаживаюсь на модификацию с тем же двигателем, но с «автоматом». Вот теперь сочетание двигателя и коробки передач мне нравится. Автоматическая трансмиссия не позволяет двигателю проваливаться в турбояму, и седан мощно устремляется вперед при каждом нажатии на педаль акселератора. А если включить спортивный режим коробки и отдельно силового агрегата, то реакции на «газ» становятся молниеносными, как у спорткара.
Подвеска здесь, кстати, с активными амортизаторами в отличие от предыдущей протестированной мной модификации, имевшей пассивное шасси. В комфортном режиме седан едет чуть мягче, чем с обычными амортизаторами, а в спортивном – чуть подробнее повторяет профиль дорожного полотна. Но в целом разница по сравнению с пассивной подвеской невелика.
Теперь версия с 2-литровым бензиновым двигателем мощностью 240 л.с. и «автоматом». Эта модификация быстрее турбодизельной, особенно на высоких скоростях. Но здесь заметна турбояма, которую не могут нейтрализовать ни спортивный режим, ни отлично работающий «автомат». С другой стороны, задержка на нажатие педали акселератора невелика и со временем к ней привыкаешь. К тому же у этой модификации лучше настроено рулевое управление – на автобане появился четкий «ноль», которого так недоставало турбодизельной модификации.
Наконец, «на десерт» самая мощная 340-сильная машина. Вот где идеальные реакции на «газ»! Потому что здесь есть механический компрессор, который приводится от коленвала, а значит, работает сразу с холостых оборотов. Сколько нажал, столько и получил. Ни один самый продвинутый турбомотор на данный момент по отзывчивости на подачу топлива с компрессорным двигателем не сравнится. А какой при этом звук! Высокий, напоминающий звук болидов Formula 1, когда те оснащались 10-цилиндровыми моторами! Только не такой громкий, разумеется.
Эта модификация уже в базе оснащается спортивной подвеской с активными амортизаторами. Благодаря более тяжелому двигателю автомобиль чуть больше упирается при входе в поворот, зато на автобане он стабилен, как скоростной экспресс. Нулевое положение у рулевого управления здесь выражено еще лучше, чем у 2-литровой бензиновой версии. То есть неуверенности на скоростной магистрали, которую я ощущал у турбодизельного варианта, здесь нет и в помине.
Главное при езде на 340-сильной версии – следить за скоростным режимом. Потому что эта модификация провоцирует еще сильнее, чем все остальные вместе взятые! Гонка по извилистому шоссе закончилась в одном из небольших городков, когда до аэропорта оставалось лишь несколько километров. Дорогу преградил наряд полиции. И не только мне – все экипажи журналистов были остановлены. Как объяснили полицейские, местные жители пожаловались, что тут «какие-то отморозки на новеньких Jaguar носятся по дорогам, невзирая на скоростные ограничения». Поэтому полицейские потребовали ехать медленнее, и несколько последних километров пришлось двигаться потихоньку. Благодаря чему мы поняли, что в Jaguar XE можно с большим комфортом передвигаться и спокойно.
И все-таки должен признать: быстро ездить на этом седане все же интереснее. По итогам теста могу утверждать, что Jaguar XE реально претендует на лидерство в классе по ездовым дисциплинам. А значит, как только он появится в России, мы обязательно сравним его с немецкими конкурентами из премиум-сегмента. И я бы на их месте уже начал беспокоиться.
| Технические характеристики Jaguar XE 3.0 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4672х1850х1416 |
| Колесная база, мм | 2835 |
| Объем багажника, л | 455 |
| Снаряженная масса, кг | 1665 |
| Тип двигателя | бензиновый V6, компрессор |
| Рабочий объем, куб. см | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/6500 |
| Макс. момент, Нм | 450/4500 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | 8-диапазонная автоматическая |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,1 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,1 |
| Объем бака, л | 63 |
Автопанорама"" /> 
отличная машина лучше немецких мыльниц на которых ездит всякий сброд.
Ответить
Купи сначала лисапет, оттестируй, задумайся о вечном.... Немецкий премиум.... Обморок... А в бизнес немцы ОК. Правда, индийская под..бка к этому не имеет никакого отношения...
Ответить