Первый полностью электрический кроссовер от британской марки напомнил нам про пословицу о тихом омуте
Площадь Энрике Мореплавателя у набережной в португальском городке Лагуш наводнена туристами. В XIV веке здесь торговали невольниками из Африки, сегодня же припарковались британские электрокары Jaguar I-Pace, вызывающие не меньший интерес, чем здешний памятник португальскому принцу Энрике – миссионеру, спонсору морских экспедиций в Африку и... работорговцу. На историческом фоне новый кроссовер Jaguar выглядит вдвойне футуристичным. Впрочем, свежие ноу-хау электрического привода подкреплены в нем такими «обкатанными» преимуществами, как алюминиевая платформа, пневматическая адаптивная подвеска, технологии полуавтономного вождения и, конечно, дизайн, рождающий свойственное всем Jaguar ощущение породистости.
Уникальность стиля I-Pace во многом продиктована его инженерией. Каждый внешний элемент – от волнообразных крыльев до дверных ручек, утопленных в кузове, – помогает преодолевать сопротивление воздуха. Поскольку пара электромоторов разнесена по осям, колесная база очень щедрая (2990 мм), свесы короткие, в салоне – царский простор. А вот защитный обвес довольно скромный – явный намек на то, что новичок балансирует между спорткарами и вседорожниками. Еще одна важная деталь – огромные относительно кузова колеса. Мне удалось поездить на машинах с 20- и 22-дюймовыми «катками». Но, по словам главного инженера проекта I-Pace Грэхема Уилкинса, для модели можно будет заказать и не столь исполинские 18-дюймовые колеса с высоким профилем – они подойдут тем, кто нацеливает электрокар в том числе на езду по пересеченной местности.
Салон «британца» интересен синтезом спортивности, шика и высоких технологий. В центре передней панели сдвоенный экран мультимедийной системы Touch Pro Duo. Спрашиваю специалиста по бортовой электронике Джона Страттона о подоплеке такой конфигурации, ведь у ключевого оппонента Tesla Model X, как известно, салон построен вокруг единого вертикально ориентированного дисплея. В ответ слышу: «Мы хотели дать больше невиртуальных, тактильных ощущений. Поэтому по флангам нижнего экрана (он ведает климат-контролем, «музыкой» и подключением смартфонов) организованы две классические шайбы настроек».
Так и хочется переспросить собеседника: «Классических?» Ведь чтобы отрегулировать интенсивность вентиляции, ухватистый кругляшок нужно потянуть вверх, а чтобы войти в меню подогрева кресел, напротив, утопить. Все это необычно, требует привыкания, но любителям гаджетов и нестандартных решений точно понравится.
Салон на премиальном уровне – карбон, алюминий, замша, разные комбинации кожи. У прилива центральной консоли есть глубокая вещевая ниша, где можно держать и заряжать сразу несколько смартфонов. Передние сиденья выглядят спортивно, но не стискивают вас в объятиях, а на уютном заднем диване удобно троим пассажирам – трансмиссионный тоннель едва обозначен, места для ступней предостаточно. Над головой запас чуть менее солидный, хотя лично я при росте 175 см вставил между потолком и макушкой кулак, – спасибо инновационной панорамной крыше, которая поглощает инфракрасные лучи, а потому не нужна шторка, крадущая сантиметры объема. Багажник очень солидного объема – 656 л, и его можно «растянуть» до 1453 л, если сложить спинки задних сидений.
Как и большинство электрокаров, с включением зажигания I-Pace просыпается «молча». Утапливаю клавишу D на левом фланге консоли, будто кнопку в лифте, и резко давлю на акселератор. Автомобиль откликается с таким энтузиазмом, что меня просто вдавливает в кресло. Поначалу «катапультируемся» в магической тишине, в салон проникает лишь легкий шум от шин и набегающего воздуха. Но вскоре обнаруживаю в меню настройки имитации звука ДВС. Сдвигаю виртуальный ползунок вправо – и электрокар при каждом мощном ускорении начинает порыкивать, точно голодный ягуар.
Продолжаю «дрессировку» – клавишей тасую режимы Comfort, Eco, Dynamic и AdSR (настраивает системы на движение по скользким, рыхлым и каменистым поверхностям). Большой разницы в настройках адаптивной подвески, руля и трансмиссии, правда, не ощущаю. Разве что в «динамичном» режиме «кошка» окончательно звереет: при резком нажатии на «газ» моторы забирают из батареи максимум энергии, и машина ускоряется в рваном спортивном ритме.
Как видите, I-Pace можно откалибровать под себя, и во всех случаях он останется максимально эффективным. Прямо в корпусы электромоторов, выдающих совокупно 400 л.с., интегрированы элементы одноступенчатой трансмиссии. Плоская тяговая батарея, стоящая под полом, способствует снижению центра масс. А еще через меню мультимедиа можно задать низкий или высокий уровень рекуперации энергии торможения. В первом случае замедление не будет сильно отличаться от такового у машины с ДВС. Вторая опция интереснее: просто убирая ногу с педали акселератора, вы заставите автомобиль замедляться (можно даже полностью остановить машину, вовсе не прикасаясь к педали тормоза). Такой алгоритм экономит заряд батареи и продлевает жизнь тормозным колодкам.
Баланс между плавностью хода и управляемостью I-Pace оптимален. Электрокар охотно реагирует на повороты острого руля, а ходовая отрабатывает неровности очень уверенно вне зависимости от выбранного режима движения. Разве что в «динамичном» режиме шасси становится чуть жестче. Кстати, штатно предлагается пружинная подвеска с передней и задней «многорычажками», напоминающими по архитектуре таковые соответственно у F-Type и F-Pace. Однако шасси тестового автомобиля – с адаптивными амортизаторами и пневматическими элементами, опускающими кузов на 10 мм на высоких скоростях. Клавишей можно принудительно приподнять кузов с базовых 154 до максимальных 204 мм.
Экономить силы водителя в городе и на трассе помогут системы полуавтономного управления. При включенном адаптивном круиз-контроле автомобиль поддерживает дистанцию до впередиидущей машины и самостоятельно останавливается в пробке. Чтобы вновь по-ехать, нужно лишь немного придавить педаль «газа», и «круиз» снова возьмет управление на себя. Электроника умеет сигнализировать также о пересечении разметки вибрациями на руле или же (при выборе других настроек) настойчиво возвращать машину в полосу, если вы не включили поворотник перед перестроением.
После серии спуртов по шоссе и серпантинам съезжаю на бездорожье и сразу утыкаюсь в водную преграду. Поднимаю кузов на максимум и, начав движение, замечаю, что шасси почти не потеряло ни в комфорте, ни в энергоемкости, а на раскачку кузова нет и намека. Геометрическая проходимость при этом возросла, как и допуск по преодолению водных преград. Теперь можно «нырнуть» на глубину до 500 мм! Сначала форсирую брод, затем уверенно двигаюсь по руслу довольно глубокого ручья.
Чуть позже выдвигаюсь на подъем – ползу вверх по крутому грунтовому склону. Электромоторы быстро передают нужную дозу тяги на каждое из колес, и Jaguar взбирается на холм уверенно. В какой-то момент я вижу перед собой лишь небо и тогда включаю систему кругового обзора, транслируя на дисплей картинку перед передним бампером. А на спуске активирую еще одну «волшебную» функцию – внедорожный круиз-контроль All Surface Progress Control, позволяющий двигаться на небольших скоростях (примерно до 35 км/ч), бросив все педали. Добавлять и прибавлять «газ» в этот момент можно клавишей на правой спице руля, что очень удобно.
А вот наконец и главное драйверское испытание – автодром Алгарве на окраине южного портового города Портимао. Эту трассу длиной 4,7 км сравнивают даже с Нюрбургрингом из-за коварных поворотов и перепадов высот. Именно здесь я окончательно убеждаюсь, что I-Pace – не имиджевый продукт, а бескомпромиссный спорткар с отличной разгонной и тормозной динамикой, точным рулем и высокой курсовой устойчивостью. Даже при намеренном сломе траектории в скоростном вираже «британец» противится уходу наружу поворота. Это заслуга в том числе и филигранного распределения тяги – электроника обеспечивает независимое торможение на передних и задних внутренних колесах, создавая дополнительное поворачивающее усилие.
А что же с запасом хода, заявленным на впечатляющей отметке 480 км? Начав тест с почти полностью заряженной батареей, я преодолел 170 км, после чего борткомпьютер сообщил о расходе 49% заряда. Простым сложением получаем пробег примерно 340 км. Но это при рваном ритме движения, езде по горному серпантину и в городском трафике. На шоссе показатель будет точно выше.
Что же касается «заправки», то от бытовой электросети на 220 В при полностью высаженной батарее придется заряжаться около 10 часов. Ускорить процесс способно фирменное устройство быстрой зарядки: с его помощью можно увеличить пробег на 100 км, подключив I-Pace к розетке всего на четверть часа, а за 40 минут батарея заполнится уже на 80%.
Продажи этого Jaguar в России планируется начать в конце года, и пока его розничные цены не определены. Но известно, что в Великобритании за базовую версию с пружинной подвеской просят 59 000 фунтов. При этом российская квота на I-Pace в 2019 году составит лишь 150 автомобилей. Не сомневаюсь, что все они будут быстро проданы. В том числе потому, что на нашем рынке у «британца» пока нет соперников, не считая ввозимой по «серой» схеме Tesla Model X.
| Технические характеристики Jaguar I-Pace | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4682х2011х1565 |
| Колесная база, мм | 2990 |
| Дорожный просвет, мм | 144–154–204 |
| Объем багажника, л | 656–1453 |
| Снаряженная масса, кг | 2208 |
| Диаметр разворота, м | 11,98 |
| Тип двигателя | электрический |
| Макс. мощность, л.с. | 400 |
| Макс. момент, Нм | 696 |
| Привод | полный |
| Макс. скорость, км/ч | 200 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 4,8 |
| Запас хода по ездовому циклу WLTC, км | 480 |
| Емкость аккумуляторной батареи, кВт-ч | 90 |
Автопанорама"" /> 
