Это был, вероятно, самый короткий тест в моей практике. На автомобиле Jaguar XF я проехал всего около 200 километров. Из них около половины – по предновогодним московским пробкам. Половину же оставшихся – на грани заноса. Снегопады, парализовавшие столицу в последние дни декабря, подвергли британский автомобиль серьезному испытанию, которое он с честью выдержал
История модели XF начинается в сентябре 2007 года, когда этот пятиместный заднеприводный спортивный седан класса Е, преемник модели S-Type, произвел сенсацию на автосалоне во Франкфурте и заслужил титул «Автомобиль года». Это был совершенно новый Jaguar, больше не следующий ретро-стилю, а современный, отвечающий новейшим модным трендам, но оттого не менее аристократичный. Без малого пятиметровый XF немного вырос по сравнению со своим предшественником S-Type - на 12 см, а его колесная база превысила 2909 мм. Хотя общий стиль кузова существенно изменился, и костюм-визитка сменился спортивной формой. И только один из традиционных элементов остался все также выделенным – большая решетка радиатора, по которой модель можно отличить безошибочно даже издалека.
В 2011 году на автосалоне в Нью-Йорке был представлен рестайлинговый Jaguar XF. Он получил новые фары и задние фонари со светодиодными элементами, а его фальшрадиаторная решетка стала еще крупнее. Существенно изменился интерьер: здесь появились новые рулевое колесо, приборы, а вместо серебристых клавиш органов управления были установлены черные. Передние кресла получили лучше выраженный «рельеф» боковой поддержки, появилась возможность складывания спинки заднего дивана (кроме базовой комплектации). Впрочем, очевидно, что эта функция волновала проектировщиков салона одной из последних. Рукоятки, за которые следует тянуть для складывания частей спинки, припрятаны в багажнике, на нижней стороне задней полки. Их и найти непросто, и при операциях с ними вы непременно испачкаете брюки о задний бампер. Да, впрочем, и без складывания спинки багажник здесь не мал: его объем по паспорту составляет 540 л, длина по полу при неразложенных спинках 112 см, высота погрузочного проема – 47 см.
А вот салон, несмотря на значительные размеры кузова, как-то не впечатляет простором. Этот автомобиль внутри точно не больше, чем снаружи. Заметно лишь, что салон имеет большую ширину, в этом измерении Jaguar превосходит большинство «одноклассников». Однако попробуйте вольготно расположиться за рулем английской модели, да еще посильнее отклонить спинку водительского кресла для вящей «спортивности» посадки. Позади вас точно не останется места даже для субтильного пассажира. Судите сами: при установке переднего кресла в удобное для меня положение (мой рост 182 см) от тыльной стороны его спинки до спинки заднего дивана остается 72 см – это даже меньше, чем некоторых седанах «С» класса! Правда, на длину подушек английские инженеры не поскупились, и ноги седоков в дальней дороге точно не будут уставать от отсутствия поддержки под коленями.
Ширина салона сзади вполне позволила бы усесться и троим пассажирам, если бы не ГИГАНТСКИЙ трансмиссионный туннель. По высоте он доходит до нижнего края подушки заднего дивана. К тому же эта подушка недвусмысленно отформована для двоих, поэтому и располагаться на ней лучше вдвоем, откинув из спинки подлокотник с двумя подстаканниками.
Все сиденья отделаны толстой «кожей» симпатичного коричневого тона. В морозы садиться в непротопленный салон с холодными сиденьями не очень приятно, но кожа, на удивление, не «дубеет», остается мягкой. Кроме того, передние кресла оснащены мощными элементами подогрева. Включается подогрев через меню мультимедиасистемы. Вообще, здесь многое делается через это меню, которое, надо сказать, удобочитаемостью не отличается.
Возьмем ту же климатическую установку. Получив автомобиль в прохладный день, я немедленно озаботился настройкой микроклимата в салоне. Англичане говорят, что в их стране нет климата, а есть погода. Как мне показалось, в английском автомобиле всё с точностью до наоборот. Салон постепенно наполняется теплом, но как его убавить или прибавить, обнаружить никак не могу. Нахожу лишь возможность усилить либо ослабить подогрев передних кресел (можно включить и их вентиляцию, но сейчас для нее не время). Через некоторое время прихожу к выводу, что климат в этом автомобиле самонастраивается автоматически… и только на второй день теста нахожу в меню пункт «Климат» и начинаю по своему усмотрению распоряжаться потоками воздуха и интенсивностью вентилятора.
А что вы хотите? Меню мультимедийной системы здесь – множество хаотично расположенных пунктов-прямоугольников, пусть и подписанных русскими словами, но поди сразу найди нужную позицию! Их словно намеренно перемешали, перетасовали, как колоду карт. В идеале следует сесть в автомобиль, открыть Руководство по эксплуатации, не спеша изучить его, сравнить картинки в нем с экраном в автомобиле, понажимать сенсорные пункты. Потом несколько раз повторить пройденное и со смаком рассказывать, как удобно организовано управление системами «Ягуара».
На деле, этот автомобиль непрост, и его надо осваивать, если хотите – приручать. Или приручаться самому. Сел и поехал – это не про него. Он сразу настраивает на какой-то степенный, вдумчивый лад. А как же спортивный характер, спросите вы? Его никто не отменяет, просто спорт, вопреки обыденным представлениям, это деятельность, требующая работы не только мышцами рук и ног, но и веществом мозга.
Поэтому, оказавшись в «Ягуаре», не спешите сразу проверить его на «отзывчивость» при нажатии педали «газа». Успеете, она никуда не денется. Постарайтесь сначала уловить неповторимую атмосферу спортивно-аристократичного салона, проникнуться ей. Где еще вы увидите дефлекторы системы вентиляции и отопления, которые самостоятельно открываются после пуска двигателя и закрываются после его остановки? Мне это тоже поначалу показалось частью автоматического управления климатом в салоне. Оказалось, это единственный элемент автоматики, всеми остальными «аспектами» системы климат-контроля водитель может управлять вручную.
Настройка водительского кресла осуществляется электроприводами. Можно зафиксировать понравившиеся настройки для двух водителей. При необходимости откинуть спинку до практически горизонтального положения электромотор делает это удивительно быстро, как и возвращает ее обратно. Есть клавиша регулировки поясничного подпора. Боковая поддержка основательная, валики и на подушке, и на спинке цепко удерживают тело в поворотах. И рулевое колесо также не имеет псевдоспортивных «приливов». Кто их придумал? Зачем их делают на рулях для бюджетных моделей? Чтобы подчеркнуть их спортивный характер? Но получается же наоборот – вот, посмотрите, в «Ягуаре» их нет, а уж ему-то спортивности не занимать.
Но продолжим устраиваться в кресле – вдумчиво и основательно. Запас над головой? Есть, несмотря на относительно невысоко расположенный потолок (от подушки кресла до него 95 см). Люка здесь нет, в панели потолка выполнена выемка, но она сдвинута к продольной оси автомобиля, поэтому простора для головы добавляет немного. Но любителям сидеть за рулем при поднятой почти до вертикального положения спинке кресла места над головой все равно хватит.
Рулевое колесо регулируется по высоте и вылету также с помощью электроприводов. Придать ему удобное положение легче легкого. На спицах обшитой кожей баранки – кнопки и регуляторы управления аудиосистемой, круиз-контролем и бортовым компьютером. Выглядят они простовато для автомобиля такого класса, но пользоваться ими удобно. Хотя нельзя сказать, что бортовой компьютер выдает большое количество разных данных и параметров. Суточный пробег, мгновенный и средний расход топлива, запас хода на остатке топлива в баке, температура воздуха снаружи, индикация выбранной передачи при ручном режиме автоматической коробки… что еще? Кажется, всё. Разрешение дисплея невысокое, поэтому некоторые длинные русские слова пришлось сокращать до «ср. р. топл.», и выглядит это немного по-детски. Зато здесь сразу же отображается количество ступеней в коробке передач. Еще не надо искать на центральной консоли какие-нибудь стильные, но не слишком удобочитаемые часы – здесь они простые, но находятся прямо перед глазами.
Цифры на шкалах основных приборов чуть мелковаты, на мой взгляд, но четкость их невероятная. Психологическая отметка «100 км/ч» - не в верхней, а в левой части спидометра, потому что он размечен до 300 км/ч. Нет, эта скорость недостижима для модели XF, ее лимит – 250 км/ч. Но высшая отметка будоражит воображение и горячит кровь. Спортивный автомобиль!
Но я продолжаю сдерживать азарт и наслаждаюсь, нет, просто-таки впитываю качество и аристократизм салона. Это моя первая встреча с «Ягуаром» и хочется запомнить ее надолго, поэтому обращаю внимание на всё, на каждую мелочь. Как аккуратно прострочена кожа отделки торпедо! Она не черная и не темно-серая, как может показаться на первый взгляд: она темно-темно-синяя. Как уместна серебристо-платиновая вставка из карбона, проложенная вдоль всего торпедо и переходящая на двери. Как плавно, без спешки, с чувством собственного достоинства открываются в ней окошки дефлекторов, а из черноты экрана мультимедиасистемы всплывает фирменное изображение ягуара в прыжке. Меню предлагает установку нескольких разных изображений, но стоит ли менять красивую «кошку»?
Здесь уместными выглядят и деревянные детали, а какой эффектный элемент – блестящая маленькая кнопочка открывания перчаточного ящика! Нажимать ее хочется снова и снова, хотя ящик открывается не плавно, к тому же он невелик по размерам и не имеет функции охлаждения. Зато мягко сдвигаются деревянные крышки отсеков на туннеле пола. Плафоны внутреннего освещения сенсорные: коснешься рассеивателя – свет включится, еще раз коснешься – выключится. Наконец, как замечательно звучит 825-ваттная аудиосистема HiEnd-класса Meridian с 17-ю динамиками, уже знакомая мне по Range Rover LWB. Впрочем, если не таить греха, в королевском «Рейндже» она звучала лучше, видимо, исполнял свою «партию» больший объем салона. И все-таки пока это лучшая аудиосистема из тех, что мне доводилось слышать. А между тем, покупатель может заказать и еще более дорогую «музыку» Bowers&Wilkins мощностью 1200 Вт.
Jaguar XF первого поколения оснащался шестью различными двигателями, в том числе одним дизельным, а коробку передач имел лишь одну – автоматическую шестидиапазонную. У нынешнего поколения, выпускаемого с 2011 года, линейка моторов совершенно другая: двухлитровый бензиновый мощностью 240 л. с., 2,2-литровый дизель, развивающий «всего» 190 л. с., 3,0-литровый бензиновый мотор (340 л. с.), 3,0-литровый дизельный V6 (240 и 275 л. с., второй в версии S), и два обновленных пятилитровых бензиновых V8 мощностью 385 и 470 л. с. (второй – на версии Supercharged). Все моторы теперь – с турбонаддувом. Коробка-«автомат» получила 8 диапазонов во всех модификациях, кроме пятилитровых – на них остались шестидиапазонные агрегаты. Также впервые данная модель получила полноприводную версию. Она комплектуется только трехлитровым 340-сильным бензиновым двигателем.
Новый двухлитровый 16-клапанный мотор с малоинерционным турбонагнетателем, устанавливаемый также на Range Rover Evoque, разработан инженерами «Форда», но доведен «ягуаровцами». Этот полностью алюминиевый двигатель с цепным приводом газораспределительного механизма и приблизительным ресурсом в 250 000 км считается «бюджетным» и «базовым». Ну, что такое 240 «лошадок» для «Ягуара», пусть не самого крупного из семейства «кошачьих»? (Между тем, данный двигатель устанавливается и на «младшую» модель ХЕ, и на «старшую» XJ.) Правда, в гамме есть еще 2,2-литровый дизель, развивающий «всего» 190 л. с., но его крутящий момент достигает 450 Нм, а средний расход топлива составляет менее 5,5 л на «сотню». Вот только автомобили с этим мотором у нас не продаются, они предназначены для стран Европы.
На нашем тесте – автомобиль с двухлитровой турбочетверкой и задним приводом. Не самый динамичный (разгон до «сотни» по паспорту составляет 7,5 с, это значительно медленнее, чем у модификаций с V-образными «восьмерками»), но, наверное, это чувствуется летом. Для зимы же данное сочетание вполне заслуживает названия адской смеси.
В предпраздничные декабрьские дни, когда столицу парализовали десятибалльные пробки, когда за ночь автомобиль покрывался едва не полуметровым слоем снега, казалось, что лучше бы оставить его на стоянке до весны, а пока заняться тестированием каких-нибудь полноприводных моделей, лучше внедорожного характера. В самом деле, дважды я обнаруживал «Ягуар» отгороженным от проезжей части мощным снежным бруствером, который нагрёб добросовестный трактор. Приходилось, увязая по колено, сначала рукой стряхивать снег с крышки багажника, затем доставать щетку и лопату и брать на себя роль дворника. Порой на расчистку выезда тратил до получаса! Иначе никак было не выбраться, колеса беспомощно буксовали, когда задний бампер упирался в непреодолимый сугроб. Дорожный просвет у «дикого кота» - около 150 мм, немного снега удастся пропустить под днищем.
Зато легко и просто очистить кузов. Потому что, во-первых, ветровое стекло оснащено встроенным во всю его площадь элементом подогрева в виде тончайшей сеточки, и даже мощный слой снега на нем при включении этой функции тает на глазах. А во-вторых, и весь салон благодаря мощной «печке» прогревается очень быстро. В плане комфорта английский премиальный автомобиль оказался очень даже подходящим для суровой русской зимы. Захлопываешь дверь – и погружаешься в атмосферу климатического комфорта и практически полной тишины. Звукоизолирован салон отменно.
Сложнее с «техникой». Выбираюсь со стояночного места только «враскачку», несколько раз подавая то вперед, то назад и раскатывая себе колею. При переключении передач инстинктивно ищу селектор «автомата», но постепенно привыкаю к большой металлической шайбе, которая всплывает из недр туннеля пола при пуске двигателя. Кстати, о пуске. Он производится кнопкой «Старт/стоп», ей же двигатель и выключается, при этом шайба селектора погружается в свою «шахту» независимо от того, в каком режиме вы остановили мотор. Автомобиль автоматически переведет свою коробку в положение Parking. Что касается стояночного тормоза, он здесь электронный и, так сказать, однонаправленного действия: только включается (для этого надо потянуть небольшую рукояточку на себя). После пуска мотора просто переводим селектор «автомата» из положения «Р» в любое положение для движения, и «ручник» тут же освобождает задние колеса.
Так, я опять забыл протереть «глазок» камеры заднего вида, расположенный над номерным знаком. Когда он чист, изображение на экране мультимедиасистемы великолепное, картинка – одна из лучших среди встречавшихся мне на разных автомобилях. Но сейчас снег, и вместо пейзажа автостоянки на экране виден лишь непроглядный серый туман. Впрочем, ладно – я уже выехал. Но откуда этот неприятный писк? Вроде, я уже двигаюсь вперед, а не назад. Все ясно: снег облепил датчики переднего парктроника. Можно его отключить, но лучше очистить датчики – пригодятся при следующей парковке. Бампер здесь висит низко, неровен час, уткнешься либо в оледеневший сугроб, либо в высокий бордюр.
Противоположная сторона проспекта стоит, пробка простирается, насколько хватает глаз. «Моя» сторона, на удивление, свободна и даже очищена, поэтому сразу беру с места в карьер. Так, кто там писал о, якобы, «слабом» двухлитровом моторе? Возьмите свои слова назад, иначе вы можете поставить неискушенного владельца этого автомобиля в неловкое или даже опасное положение. Спокойно выехать на свободные полосы проспекта на «Ягуаре» можно, лишь едва касаясь педали «газа». Встроиться в несущийся поток – нельзя: едва вы нажмете педаль чуть сильнее, как задние колеса на промерзшем асфальте сорвут автомобиль в занос. Здесь надо быть очень осторожным с педалью «газа». Впрочем производитель это предусмотрел: при старте с места двигатель реагирует на добавление топлива с легкой задержкой. Эта пауза призвана напомнить водителю об осторожности при общении с агрессивным «зверем».
Но достаточно миновать этот «зазор» - и зверь просыпается. Максимальный крутящий момент 240-сильного мотора составляет 340 Нм и простирается на «полке» от 1750 до 4000 об/мин. По ощущениям, автомобиль «подхватывает» чуть позже, примерно с 2000 об/мин, а по достижении примерно 3000-3200 об/мин кривая момента словно бы устремляется вверх (!!), и у мотора открывается второе дыхание! Скорость при этом мгновенно достигает опасных для зимы отметок.
Пожалуй, наряду с краткостью, этот тест-драйв у меня был самым медленным. Даже на бюджетных китайских малолитражках я нет-нет, да и превышал 120 км/ч, на «Ягуаре» же не выбрался даже за «сотню»… И вам бы не посоветовал делать этого в таких условиях, которые царили тогда в Москве. Говорят, город парализовали 45 «ключевых» аварий, спровоцировавших основные пробки. А всего регистрировалось до 500 происшествий за час, да сколько еще НЕ регистрировалось…
Но наши с «Ягуаром» 100 км/ч едва ли можно было назвать словами из анекдота – «медленно и печально». Даже для расчищенных и свободных шоссе и проспектов Москвы эта скорость тогда была очень высокой, и подавляющее большинство водителей соблюдало разумную осторожность. И правильно делали! Еще не хватало, чтобы кто-то ввязался в светофорные гонки с «диким котом». Да он с 60 до 80 км/ч ускоряется за две-три секунды! «Автомат» ZF перебирает передачи быстро и мягко, а при добавлении «газа» охотно сбрасывает одну или две ступени. К тому же водитель в любой момент может задействовать ручной режим «автомата», используя подрулевые лепестки. Но если не теребить их постоянно, коробка вскоре вернется в автоматический режим. Чтобы она этого не сделала, необходимо повернуть шайбу-селектор в положение S (Sport). Тогда в комбинации приборов высветится ряд из 8-ми передач, а вместо часов появится индикация выбранной передачи. На ней мотор будет раскручиваться до отсечки.
Наиболее подходящей для динамичного передвижения по городу мне показалась третья передача. Однако зимой лучше предпочесть более высокую передачу или задействовать зимний режим «автомата». Впрочем, легкая пробуксовка и минимальный сдвиг вбок заднего моста при старте, несмотря ни на какие мои меры предосторожности, ощущались постоянно, а система так и мигала предупреждающим символом. Постепенно, разохотившись, я начал намеренно провоцировать автомобиль на срыв задних колес – и обнаружил потрясающий эффект. Теперь мне кажется, что на многих автомобилях с системой стабилизации, на которых мне доводилось ездить, эта система была не более чем бутафорией, действие ее практически не ощущалось. Нет, символ на панели приборов отчаянно мигал везде, но возникало чувство, что он лишь предупреждает о том, что под колесами скользко. Спасибо, дорогая электроника, только я это чувствую и сам.
На Jaguar XF электронный «стабилизатор» работает отчетливо и эффективно. С замиранием сердца наблюдаю картину на одном из перекрестков. С боковой улицы на главную левым поворотом вылетает белый «шестисотый» из перестроечных времен. Что он делает?! Массивный автомобиль мгновенно срывает «корму» в глубокий занос, водитель парирует его вращением руля, но «корма» виляет в другую сторону, снова следует рывок рулем… наконец, зловещий белый призрак прошлых времен стабилизируется и уносится вдаль. Похоже, за рулем сидел настоящий ас, думаю я и тут же ловлю себя на мысли, что «Ягуар» так не сможет – при включенной системе стабилизации, конечно. Несколько раз я намеренно ввожу его в повороты излишне резко, и всякий раз он стабилизируется ровно в тот момент, когда «выставляется» параллельно линиям дорожной разметки. Фантастика? Реальность!
Я мог бы предположить, что автомобилю помогает в этом система слежения за линиями разметки. В арсенале компании JLR такая есть, в частности, она устанавливается на Range Rover. Но, во-первых, на «младшем» XF ее точно нет, а во-вторых, вряд ли она сработала бы хоть сколько-нибудь эффективно, когда дороги были заснежены и разметка практически не видна.
Признаться, отключить систему стабилизации на городских улицах я не решился. Только попробовал прокатиться без нее на автостоянке возле Царицынского парка. Ее частенько используют автомобилисты-сорвиголовы, крутясь вокруг сугробов и хаотично припаркованных автомобилей «мирных граждан». Повторять их маневры на громоздком «Ягуаре» было рискованно, ведь диаметр разворота у него весьма значительный: 11,5 метра! И ОЧЕНЬ точный и информативный руль (хоть и не налитый ожидаемым усилием) тут вряд ли поможет. Такому автомобилю нужен простор! Городская теснота, пусть даже и в более благоприятные времена года, ему не очень подходит, обзор через окна и наружные зеркала хороший, но маневренность у него не лучшая. И к габаритам его нужно привыкать – напомним, что Jaguar XF внутри существенно меньше, чем снаружи.
Но я все же попробовал заложить несколько виражей. На удивление, автомобиль со столь развитыми спортивными «генами» не показался мне «легким» для таких упражнений. Ездить на нем в управляемом скольжении надо учиться, желательно у мастеров и знатоков марки/модели. «С кондачка» это получится не у каждого, да и площадку для таких упражнений необходимо выбирать более свободную. И более ровную! Великолепная, вполне комфортабельная подвеска (передняя двухрычажная, задняя – независимая многорычажная, обе заимствованы у модели XK), прекрасно демпфирующая и асфальтовую «мелочь», и грубых «лежачих полицейских», оказалось, проявляет излишнюю жесткость при движении с повышенной скоростью по снежно-ледяным кочкам и начинает не очень приятно «дробить». Предполагаю, что на разбитых местечковых дорогах, а также на проселках престижный английский седан не порадует пассажиров королевским комфортом, а водителя – курсовой устойчивостью: на неровностях автомобиль начинает заметно рыскать.
Зато эта обледеневшая площадка, да и многие участки плохо расчищенных или раскатанных до блестящего льда улиц и дворов продемонстрировали мне, КАК в действительности должна работать ABS. Стрекот из-под капота при торможении сейчас слышен на каждом без исключения тестовом автомобиле, но, опять же, в подавляющем большинстве случаев он напоминает не более чем предупреждение о том, что колеса вот-вот заблокируются и автомобиль сорвется в юз. «Ягуар» не пытается только предупредить – он изо всех сил старается ТОРМОЗИТЬ, по-настоящему замедляться! Помните слова из рекламы известных шин: «когти снежных барсов вгрызаются в снег и лед»? Их в полной мере можно отнести к «Ягуару», который, заметим, был «обут» в нешипованную резину. Звук при торможении больше напоминал не равномерный легкий стрекот, а скрежет шипов, да что там шипов, иной раз казалось, что гусениц! Это были попытки зацепиться за любые неровности, за малейшие нескользкие участки, за крохи твердых противогололедных реагентов. В целом, не полагаясь на электронику и в большинстве случаев стараясь вести автомобили в сложных условиях так, будто систем активной безопасности у них нет, я вдруг понял: у некоторых моделей этих систем действительно считай, что нет. Ну, или во всяком случае, ждать от них многого не приходится. Короткое зимнее испытание «Ягуара», прошедшее в невероятно сложных условиях, со всей наглядностью показало, как на самом деле должны работать эти системы.
Кстати, этот тест оказался не только самым коротким и «медленным», но еще и весьма «расходным». Автомобиль в московских зимних условиях сжигал около 18 л. 95-го бензина на 100 км. А в пробках его «аппетит» возрастал до 20 л на «сотню». Между тем, производитель обещает, что в смешанном цикле расход топлива должен составлять 8,9 л на 100 км. Я бы усомнился в этой цифре. Правда, тест проходил, в основном, в пробочно-буксовочных условиях, соответственно, не пришлось опробовать систему круиз-контроля, ведь длительных перегонов по трассе не случилось, да и вообще мне едва ли удалось проехать свободно хотя бы пару десятков километров кряду. В плане наслаждения динамикой – не повезло однозначно. В плане испытания на «живучесть» - без сомнения, повезло.
«Комильфо» - это не только марка известных кондитерских изделий. В переводе с французского это слово-фраза означает «как должно», «как следует», «как подобает». Так в позапрошлом веке говорили о людях, полностью соответствующих общепринятому стилю и вкусам тогдашнего аристократического общества. Это сочетание часто встречается, например, в известных романах Льва Николаевича Толстого.
Очень часто, читая отзывы об автомобилях на всевозможных форумах, их обсуждения, я замечаю, что разговоры вертятся в основном вокруг оснащения, «фарша» тех или иных моделей: вот в этой есть то-то, а в той этого нет, да еще за ТАКИЕ деньги. Обсуждаются имидж, общий стиль, дизайн кузова и салона, отделочные материалы. Кому-то важно иметь максимальное число ступеней в коробке передач, кто-то превыше всего ставит техническую новизну, самые передовые электронные системы. Но, даже говоря о спортивности автомобилей, динамике, управляемости, многие оперируют лишь умозрительными представлениями (управляемость BMW, динамика Mercedes AMG), а сами не пробовали. Да и как попробуешь, если тест-драйвы, предлагаемые дилерами, обычно очень коротки? Что успеешь ощутить, в каких условиях оценить автомобиль? Летний заезд может ничего не сказать о зимней эксплуатации, и наоборот.
Из одноклассников «Ягуара» XF мне знакома немецкая модель Audi A6 Hybrid последнего поколения. Этот автомобиль восхитил меня и динамикой, и управляемостью, и великолепно настроенной подвеской, и общим напористым характером. Все в нем было сomme il faut. А настройки его рулевого механизма я долгое время считал просто эталонными и готов был установить этот руль на собственную виртуальную «идеальную модель». Вместе с двигателем от Acura MDX, подвеской, системой полного привода и внедорожными аксессуарами от Lexus GX 460, водительским сиденьем от Ford Mondeo Sport…
Теперь я с легким сердцем вернул бы руль на Audi A6 и без сомнений взял взамен «ягуаровский». И тормоза я бы тоже позаимствовал у «семейства кошачьих», а также электронные системы активной безопасности. Хотя раньше думал, не отказаться ли от последних вообще в своем «идеальном автомобиле». В Jaguar XF все работает как должно.
Правда, я пока ничего не знаю о таких «аксессуарах» топовых версий Jaguar XF, как активная подвеска CATS (Computer Active Technology System) с автоматической регулировкой жесткости амортизаторов в зависимости от скорости движения и дорожных условий; автоматический ограничитель скорости, система контроля давления в шинах. А еще – теперь очень хочется опробовать полноприводную модификацию, проверить, действительно ли она управляется так же, как «классическая», оперативно ли срабатывает электронно-управляемая межосевая муфта, как при такой схеме привода ведут себя системы активной безопасности.
И – два слова о ценах. Сейчас практически ни на одном дилерском сайте не приведена стоимость предлагаемых автомобилей – звоните, а лучше приезжайте в салон и узнавайте ее на месте. Условно говоря, стоит Jaguar XF примерно столько же, сколько однокомнатная квартира в подмосковной новостройке. Многие журналисты считают, что это неоправданно дорого. Видимо, их заботит квартирный вопрос. А мне кажется, что английский «кот» лучше «однушки» за МКАДом. Он для тех, кто уже решил свои жилищные и финансовые проблемы и может позволить себе предметы роскоши. И ценить в автомобилях тонкие нюансы стиля и управляемости, а не только возможность сэкономить на бензине и продать свое транспортное средство спустя 3-5 лет с минимальной потерей в цене.
Кстати, когда покупаю автомобиль незнакомой марки и модели - всегда испытываю его в экстремальной обстановке. Правда, после покупки. Так вот, системы активной и пассивной безопасности SAAB я проверял на площадке METRO в Туле - больше негде было. Реально со скорости 140 км. ч. я не смог сорвать свой автомобиль в неуправляемый занос. И только после отключения сей волшебной системы я более-менее я почувствовал всю дурь данного агрегата. Честь Имею!
Ответить
Извините. К моему предыдущему комменту - я сравнил несравненное. Ягуар заднеприводный, а SAAB - наоборот, передний. Поэтому не правильно сравнивать работу системы стабилизации на разноприводных автомобилях, я убедительно прошу прощения...
Ответить
Блестящая статья! Автору - респект и уважение! Единственное замечание, ИМХО, по поводу системы стабилизации. У Меня SAAB 9 5 2008 года. До него был он же, только дорестайл, 1999 года. Так вот по моим ощущениям, такой системы стаб. нет ни у какого другого автомобиля. Опыт владения - Опель, Линкольн Континенталь, Ауди 100, Пежо 305, Форд Гранада и другие.
Ответить