Внешне “Ягуары” нынешнего модельного года отличаются от своих предшественников не больше, чем ягуары в зоопарке от своих диких сородичей. Главные изменения – новые моторы, шестиступенчатый “автомат”, а также специально доработанная подвеска.
Я ВСЕГДА преклонялся перед “Ягуарами”. Красивые машины, шикарные! Описывать их внешний вид или передавать свои ощущения, когда оказываешься внутри, – дело бессмысленное, да и неблагодарное. Это все равно, что выражать словами изящество часов “Patek Philippe” или буйство красок картин Клода Моне.
“Ягуары” – машины для знатоков, для настоящих ценителей. И если меня кто-нибудь спрашивает: а как там, типа, с эргономикой или что есть из опций? – я таким невеждам отвечаю: этот автомобиль не для вас! Потому что в “Ягуарах” есть все изначально. Потому что “Ягуары” созданы для наслаждения комфортом. И скоростью!
Но каждый раз, оказываясь внутри этих шикарных автомобилей, я не то что робею, а никак не могу стряхнуть с себя странное чувство ответственности за то, что сейчас придется гонять и в хвост и в гриву такую роскошь.
...Быстрее вон из Ниццы, в горы, на серпантин. Только там, в сплошном кружеве из поворотов, можно по-настоящему ощутить всю злость обновленного “Jaguar XK Coupe”.
Но вначале я не тороплюсь. Потихоньку вкатываюсь, чтобы лучше почувствовать все нюансы. Сразу обращаю внимание на характер новой подвески. “Ягуары” всегда славились выдающейся регулировкой амортизаторов, а теперь здесь появилось еще больше электроники. “Adaptive Dynamics” не только может настраиваться на комфортный или спортивный режимы, но и постоянно следит за горизонтальным положением кузова, сто раз за секунду контролируя его колебания, а заодно отслеживая положение рулевого колеса, дроссельной заслонки и работу тормозной системы.
Вообще электроники здесь очень много. По мне, так даже излишне много. Например, сигналы команды к автоматической коробке бегут исключительно по проводам. Очень непривычно, особенно первое время. Рука все время ищет хоть какой-нибудь рычаг, а ей предлагается несерьезная ручка, будто вам надо увеличить громкость приемника, а не переключить передачи.
С автоматическим режимом коробки все понятно. Перед поворотом осаживаю машину тормозами, дальше электроника сама решает, какую подоткнуть передачу, сбросить ей в “третью” или во “вторую”. Но вот дотрагиваюсь до подрулевого лепестка, а значит – беру управление передачами на себя. На дисплее горит большая цифра “4”. На спидометре – 180 км/ч. Впереди поворот на девяносто градусов, так что логично тормозить двигателем. Сбрасываю до второй передачи. Коробка вежливо поправляет меня, и на табло высвечивается… “3”. Да не хочу я третью передачу, это лишняя нагрузка на тормоза, мне нужна “вторая”! Но на дисплее упорно горит “трешка”. Так что держите меня, тормоза! Вот к ним претензий нет, хотя машина не из легких. Остановить летящие под уклон 1.750 кг непросто, особенно если это повторяется с периодичностью пару раз в одну минуту...
Дорога узкая. С одной стороны – скала, с другой – пропасть. Поэтому все ведут себя корректно, вежливо пропускают, я то и дело благодарно жму на аварийку. Но вот... В семье не без урода. Огромный трехосный MAN уже давно выплясывал передо мной на серпантине. Я по наивности своей все ждал, когда он посторонится, но мы пролетели с десяток “карманов”. Исключаю, что он не видел их и меня тоже. Я много раз показывался со своим ксеноном в его зеркалах размером с трюмо. Бесполезно. Он закрывал малейшую щель, резал все углы, будто мы на формульной трассе. Надо отдать должное, лупил он весьма прилично: дым из его трубы летел пополам с искрами. Впереди полсотни километров серпантина, я за рулем “Ягуара” и должен ждать, когда же этот “керогаз” наиграется?
Берусь за подрулевые лепестки. Коробка неохотно переходит с третьей на вторую: слишком велики обороты. Только бы она не вернулась назад! Вот и место для обгона, проворонил меня водила. Зазор между серым металликом “Ягуара” и потертой железякой остался ровно на толщину краски. 385 “лошадей” дружно впряглись в задний мост и на одном дыхании вынесли меня вперед...
Все же чертовски приятно иметь под капотом пятилитровый атмосферный V8. Он позволяет чувствовать себя на дороге “белым” человеком. Вечером на брифинге господин Пол Кроуфорд, ягуаровский специалист по двигателям, любезно рассказал мне, что они там намудрили на этот раз: компактный, для пяти литров, алюминиевый блок цилиндров, два распредвала с изменяемыми фазами газораспределения... А вот и “гвоздь” программы. В руках у Пола блеснула маленькая деталь. Издалека я ее принял за обычный гидрокомпенсатор клапанов. Но, увидев ближе, поразился, как можно было в маленький, чуть больше наперстка, шлифованный до зеркального блеска стальной стаканчик уместить такое количество прецизионно сделанных деталей... У распредвала двигателя двойной профиль кулачков. Как только давление масла с увеличением оборотов поднимается, в новом гидротолкателе срабатывает специальный механизм, и он начинает работать с другим, более крутым профилем кулачка распредвала, обеспечивая более высокий подъем клапанов, что соответственно помогает попаданию большей порции топлива в камеру сгорания...
...Сбрасываю газ, смотрю в зеркало. MAN замер на обочине. То ли он оторопел после моего маневра, то ли его уже били за подобные фокусы. Но он точно не представляет, как ему повезло, что все это произошло не в России...
ПОСЛЕ получасового отдыха и чашки кофе пересаживаюсь на четырехдверный “Jaguar XF”. Все, вплоть до пятилитрового мотора, здесь, как на “ХК Coupe”. И передо мной все тот же серпантин.
Высочайшее качество отделки салона “ХК Coupe” выдают такие детали, как двойные стежки на натуральной коже.
Выбор режимов: обычный, заснеженная дорога, спортивный или отключение электроники простым нажатием на клавишу.
Наверное, со стороны это выглядело странно. Совсем неспортивная с виду машина на грани допустимого летела к повороту. Оттормаживаюсь, руль вправо и открываю газ. Морда “Ягуара” кивает в сторону колеса, идущего по внешнему радиусу, и вдруг, словно опомнившись, автомобиль выравнивается, как бы говоря, что он готов пройти поворот, почти не кренясь. Но тут приходит другая беда. Под педалью газа ничего нет. Проходит никак не меньше секунды, когда я начинаю чувствовать, что у меня под капотом все тот же V8. Электроника, будь она неладна!
Когда колеса машины, входящей в поворот на большой скорости, оказываются на грани срыва или уже проскальзывают, электроника распознает опасность, и система стабилизации подает сигнал к управлению дроссельными заслонками. Отсюда и ощущение, что мотор давится на выходе из поворота, будто ему не хватает воздуха. Где тут у нас волшебная кнопка отключения всей этой электроники? Вот она, только надо подержать ее не менее 10 секунд. Ну, это же совсем другое дело! Во-первых, я услышал резину, думал не дождусь. И когда “Ягуар” в каждом повороте в благодарность за сброшенную удавку повиливает тебе хвостом, начинаешь понимать, что жизнь-то удалась.
Неожиданно мой коллега, очевидно, для чистоты эксперимента вдруг изъявил желание попробовать себя в качестве пассажира на заднем сиденье. Машина вновь мечется по серпантину. Поворотов 10-15 я видел в зеркало заднего вида голову коллеги то у правого, то у левого заднего окна, пока наконец не услышал: “Хватит! Уж больно диван здесь ровный, зацепиться не за что”. В купе все было по-другому – в глубоких задних сиденьях там могут с комфортом утонуть только два человека, зато сидят они там супернадежно.
А ВОТ это уже совсем диковинный зверь – от третьей машины, которую мне довелось испытать, недвусмысленно тянуло соляркой. Коллеги тыкали пальцами в капот и скалились: “Ты когданибудь слышал, чтобы “Ягуар” так питался и так звучал?” Ну, вообщето дизель в этой машине едва слышен, а в салоне так и вовсе тишина. Что же касается всего остального...
Панель приборов “Jaguar ХF” сильно отличается от панели спортивного “ХК Coupe”.
Все сигналы к автоматической коробке передач бегут по проводам. Легкий поворот джойстика – и включена передача.
Тот же серпантин, только в другую сторону. В мгновение ока я позабыл, что в баке плещется не высокооктановый бензин, а дизельное топливо. У пятилитрового бензинового двигателя нет того подхвата снизу, как у дизеля, объем которого всего-то 3 л. И лошадиных сил “всего” 275. Но все дело в “Его Величестве Моменте”. Цифра-то какая... 600 Нм при 2.000 об/мин! Уже с полутора тысяч мотор выдает почти две трети крутящего момента. Никакого провала, никакой задумчивости в наборе, и, что больше всего поразило меня, человека, который всласть накатался на дизелях, – мощность мотора не падала на оборотах, близких к максимальным! Всем известна беда любого дизеля: он начинает “вянуть”, когда стрелка тахометра еще только думает подобраться к красной зоне. А тут просто чудеса.
Все дело в турбокомпрессоре. Вернее, в параллельно-последовательном турбонаддуве. Такая система применена на двигателях с V-образным расположением цилиндров впервые. Работает она так. Первичный турбокомпрессор с изменяемой геометрией позволяет получить очень большой крутящий момент при малой частоте вращения коленвала и великолепно работает на переходных режимах. Вторичный турбокомпрессор работает параллельно в большом потоке газов, чем еще больше увеличивает мощность двигателя при повышении оборотов.
Мне даже показалось, что весь этот технический клубок, состоящий из мотора, ходовой и сложной электроники, в дизельной машине действует согласованней и мягче, чем в бензиновой версии. Ехать на этой машине просто приятно.
И вот в конце второго тестового дня, за рулем дизельной машины, мне вдруг почему-то совсем расхотелось ломиться по серпантину. Я сбросил скорость, заставил себя оторвать глаза от асфальта и посмотрел вокруг. Бог ты мой! Оказывается, дорога эта не только головокружительно опасна, но и потрясающе красива. Как автомобили марки “Jaguar”.
| Краткая техническая характеристика “Jaguar ХК Coupe” | |
| Габаритные размеры | 479,4х189,2х132,2 см |
| Снаряженная масса | 1.660 кг |
| Двигатель | V8, 5.000 куб. см |
| Мощность | 385 л.с. при 6.500 об/мин |
| Крутящий момент | 515 Нм при 3.500 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., автомат. |
| Тип привода | задний |
| Максимальная скорость км/ч | 250 |
| Разгон от 0-100 км/ ч | 5,7 с |
| Средний расход топлива | 11,2 л/100 км |
| Запас топлива | 71 л |
| Краткая техническая характеристика | ||
| “Jaguar ХF” | “Jaguar ХF Diesel S” | |
| Габаритные размеры, см | 496,1х187,7х146 | |
| Снаряженная масса, кг | 1.780 | 1.820 |
| Двигатель | V8, 5.000 куб. см | V6, 2.993 куб. см, турбодизель |
| Мощность | 385 л.с. при 6.500 об/мин | 275 л.с. при 4.000 об/мин |
| Крутящий момент | 515 Нм при 3.500 об/мин | 600 Нм при 2.000 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., автомат. | |
| Тип привода | задний | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | |
| Разгон от 0-100 км/ч, с | 5,7 | 6,4 |
| Средний расход топлива | 11,1 л/100 км | 6,8 л/100 км |
| Запас топлива, л | 69,5 | |
