Перед встречей с новым компактным седаном Infiniti меня прежде всего интересовал вопрос: почему машина называется не G, а Q? Ответ на него и многие другие вопросы я получил в ходе короткого тест-драйва в Испании
В аэропорту Барселоны нас встречал болид Формулы-1 Себастьяна Феттеля (разумеется, это был не тот автомобиль, на котором накануне он в очередной раз подтвердил свое лидерство в гонках) – не только посла бренда Infiniti, но и с некоторых пор технического директора и главного эксперта по доводке машин этой марки. Которая, кстати, отделившись от “старшего брата” – Nissan, стала самостоятельной – Infiniti Motor Company. Руководит ею европеец Йохан ди Найсен, а штаб-квартира находится в Швейцарии. Перед брендом стоят амбициозные цели: в ближайшие пять-десять лет выпуск автомобилей планируется довести до 500–600 тыс. в год, а в течение пятилетки количество моделей в линейке должно увеличиться примерно на 60%.
Этот вопрос я задал себе, когда из темной амбразуры подземной стоянки на меня начал надвигаться Q50 c фарами, которые немедленно ассоциируются с глазами существа разумного: светодиоды голубой “радужкой” окружают биксеноновый “зрачок”, а длинная ресница продолжается острой “складкой” поясной линии. Динамичный язык современного дизайна Infiniti складывался в течение последних четырех лет, и Q50 вобрал в себя лучшие черты трех концептов: фары от Etherea, трехмерную решетку радиатора от Essence и Emerg, серповидный изгиб задней стойки тоже от Essence.
Фары, охватывающие трапецию с двумя решетками радиатора, большие ниши по бокам, резко очерченные углы передних крыльев и легкий намек на сплиттер – “взгляд” у Q50 получился серьезным и в некоторых ракурсах агрессивным. Не менее солиден силуэт – во многом за счет самой большой в классе колесной базы. Еще два характерных штриха – сверкающий хромом изгиб рамки двери в районе задней стойки и задние светодиодные фонари в стиле, повторяющем облик головной оптики. Седан, которому предстоит сразиться на рынке с немецкими, американскими и японскими одноклассниками, выглядит весьма энергично и, безусловно, премиально.
Попадая внутрь Q50, отмечаешь атмосферу сдержанной изысканности, лаконичности и связи с природой. Граница ориентированного на водителя “кокпита” с двумя большими сенсорными дисплеями обозначена четким изгибом напольной консоли, отделанной накладкой с филигранным металлическим “плетением”. Гордятся создатели автомобиля и сиденьями. К их разработке причастны эксперты из NASA, попытавшиеся обеспечить посадку, при которой водитель и передний пассажир испытывают минимальные нагрузки на позвоночник – почти как в невесомости – и могут с максимальным комфортом находиться в кресле несколько часов подряд.
Ну, а что же с моторами? В ходе короткого брифинга выяснилось, что для тест-драйва из Германии привезли машины двух типов: с новейшим 4-цилиндровым 2,2-литровым турбодизелем, разработанным совместно с Daimler AG, и 364-сильный гибрид: между 3,5-литровым бензиновым двигателем и 7-диапазонным “автоматом” установлен электромотор – схема довольно популярная. Гибриды будут предлагаться как с задним, так и с полным приводом, дизельные же Q50 решено делать исключительно заднеприводными и в целом более бюджетными.
Впрочем, россиянам мучиться с выбором не придется (по крайней мере, поначалу), поскольку к нам будут привозить только гибриды с полным приводом и в максимальной комплектации Sport.
Кнопкой включаю питание силовой установки: звуков нет, приборы подсвечиваются, бензиновый двигатель спит, а электромотор готов к движению. Русифицированный навигатор с четкой картинкой на верхнем сенсорном экране уверенно ведет машину по лабиринтам аэропорта, и вот мы на шоссе, идущем в сторону Мартореля. Первые впечатления от Q50 не радужные – руль тяжелый, “газ” не продавливается, тяга нарастает рывком… Выйдя на загородную трассу, пытаюсь разобраться в настройках. Оказывается, предыдущий водитель установил режим Sport, который больше подходит для гоночных трасс или безлимитных автобанов. После того как на нижнем дисплее я выбрал настройку Normal, Q50 преобразился, превратившись в автомобиль, на котором удобно ездить в обычных условиях, – с понятными реакциями на руле и мощной, но предсказуемой тягой. Возможность почти бесконечно подстраивать машину под себя – одна из основных идей создателей этого седана, ориентированного на “высокотехнологичных”, в основном молодых клиентов. В этом я убеждался в ходе всей поездки.
На небольшой гоночной трассе, расположенной примерно в 100 км от столицы Каталонии, нам продемонстрировали некоторые способности автомобиля, которые сложно почувствовать на обычных дорогах, особенно если о них раньше не слышал. Речь прежде всего идет о динамике, которую я проверил на длинном “прямике” кольца. Разгон до 100 км/ч у Q50 3.5h занимает всего 5,1 с – это меньше, чем у Infiniti M35h, занесенного в Книгу рекордов Гиннесса в качестве самого динамичного гибрида на планете. Кроме того, компактный седан имеет больший запас хода на электротяге и внушительный объем багажника. Задние сиденья здесь не складываются, но нас заверили, что на российский рынок все машины будут поставляться с люком для длинномеров.
Возможно, самое интересное в Q50 – адаптивное рулевое управление, которое ставят на дорогие комплектации. Здесь впервые колеса связаны с рулем “по проводам”. При нормальных условиях механической связи между рулем и колесами нет – их поворачивает электропривод, получающий сигналы при повороте “баранки”. Процессом заведуют три блока управления. При включении бортового электричества кулачковая муфта, обеспечивающая в нештатных ситуациях традиционную механическую связь рулевой колонки с рулевой рейкой, размыкается и вы управляете интеллектуальным электроприводом. Эта система интересна еще и тем, что наряду с возможностью выбора усилия на руле, изменяющегося по скорости, она позволяет выбирать степень остроты рулевого управления, а именно соотношение углов поворота руля и колес, что возможно, опять-таки, только если они не связаны между собой механически.
Как этим пользоваться в реальности? Войти в меню настроек автомобиля, поиграть режимами, найти наиболее удобное для себя сочетание усилия и “длины рейки” и сохранить данные в индивидуальных настройках. Еще одним преимуществом такой системы является очень точная обратная связь, которую сложно обеспечить в механических системах. К неоспоримым плюсам можно отнести и отсутствие на руле каких-либо толчков при движении по буграм – это нам предложили проверить на специальной трассе с искусственными неровностями, двигаясь по которым Q50 нервно подрагивал, а руль стоял как вкопанный.
На другом участке тренировочной “формульной” трассы нам показали, как работает еще одна уникальная система – активный ассистент движения по полосе. Фронтальная камера следит за разметкой, и если машина слишком близко подходит к ней, система не подруливает за вас, а повышает усилие на руле, и вы чувствуете необычно большое сопротивление, которое, впрочем, не настолько велико, чтобы при необходимости его нельзя было преодолеть. К слову, электропривод руля в этой модели играет еще одну роль – он корректирует траекторию при сильных порывах бокового ветра.
За несколько часов познакомиться со всеми многочисленными функциями нового автомобиля было нереально – это пришлось оставить до редакционного теста в России. Но могу уверенно сказать, что Q50, несомненно, один из самых быстрых и интересных компактных седанов премиум-сегмента. В духе времени он позволяет персонализировать машину несметным количеством способов, а благодаря мощным связям с миром разработчики этого седана называют Q50 “смартфоном на колесах”: набрал логин да пароль – и заходи.
Первые машины появятся у наших дилеров в начале 2014 г., и цены будут известны ближе к старту продаж. Ожидается, что с осени станут доступны и версии с бензиновым 3,7-литровым мотором.
| Технические характеристики INFINITI Q50 3.5h AWD | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4790x1820x1455 |
| Колесная база, мм | 2850 |
| Объем багажника, л | 400 |
| Снаряженная масса, кг | 1640 |
| Тип силовой установки | гибридная: бензиновый V6 и электромотор |
| Рабочий объем (бенз.), куб. см | 3498 |
| Макс. мощность (бенз.), л.с. | 302 |
| Макс. момент (бенз.), Нм | 350 |
| Макс мощность электромотора, л.с. | 62 |
| Макс. суммарная мощность силовой установки | 364 л.с. |
| Привод | подключаемый полный |
| Трансмиссия | автоматическая 7-диапазонная |
| Тормоза | дисковые |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 5,1 |
| Расход топлива, средний, л/100 км | 6,8 |
| Объем бака, л | нет данных |
Автопанорама"" /> 
