Вся фотосессия Infiniti Q50 заряжен эмоциями, амбициями и передовыми ноу-хау. Этой моделью японцы демонстрируют намерение не догонять, а обгонять, предлагая нестандартные решения в инженерии и дизайне, благодаря чему серьезно конкурируют в сегменте премиальных среднеразмерных седанов
Выведенная на европейский рынок в 2009 году модель Infiniti G37, увы, так и не смогла стать значимым соперником для других брендов в своем классе. Для перелома ситуации потребовались серьезнейшие аргументы. Ими стали инновационное рулевое управление без непосредственной механической связи баранки и колес (Steer by Wire), гибридный привод (со схемой 4х4) и как альтернатива агрегатная база, позаимствованная у партнерской компании Daimler. Эти новации – суть проекта Infiniti Q50.
С дизайнерской точки зрения Q50 – удачный синтез азиатского и европейского. В сравнении с серией G появились большая скульптурность и внимание к деталям (взгляните хотя бы на изгибы задних стоек), однако, поскольку платформа осталась прежней, основные пропорции сохранились. Наиболее выигрышно «пятидесятка» смотрится строго в профиль. Длинный капот с горбинкой предопределен характерной компоновкой – мотор расположен продольно и смещен вглубь машины для лучшей развесовки. Крыша – купеобразная, что эффектно, но в жертву пришлось принести пространство над головой на втором ряду кресел. Дорожный просвет, составляющий 126 мм (лишь на 1 мм больше, чем у Porsche 911 Carrera), говорит сам за себя – автомобиль создан ради драйверского удовольствия, за которое надо платить геометрической проходимостью.
В оформлении интерьера сделан большой шаг вперед в сторону премиальности. В Q50 в отличие от предшественника осознаешь сразу и безошибочно, что оказался в салоне дорогой и при этом эстетской машины – активно используются материалы, характерные для автомобилей Jaguar и Audi. Мне понравились магниевые подрулевые «лепестки», обшитые кожей (опция), и площадка трансмиссионного тоннеля с алюминиевым покрытием, тумблером выбора режимов движения и шайбой управления навигацией.
На центральной консоли сразу два экрана. На верхний выводится картинка системы кругового обзора и навигации, нижний (сенсорный) ведает настройками остальной электроники. Не впечатлила разве что россыпь мелких кнопок с трех сторон нижнего дисплея. Во-первых, клавиши простоваты, во-вторых, их слишком много.
Отдельно нужно сказать о без преувеличения замечательных передних креслах, созданных при участии специалистов NASA. Они мало того что эргономичны, но еще и запоминают настройки, заданные в ходе предыдущей поездки. Задний диван тоже удобен, и места там не меньше, чем у немецких конкурентов. Хотя любителям лимузинной неги наполнитель сидений может показаться жестковатым.
Багажное отделение седана не самая сильная его сторона. При неплохой 500-литровой емкости пространство по ширине ограничивают выступы колесных арок. Не слишком понравился и механизм складывания спинки дивана. Во-первых, это можно сделать только со стороны багажника, потянув за тесемки на тыльной стороне спинки. Во-вторых, даже проделав эту манипуляцию, я не сразу добился выравнивания пола, пришлось протиснуться вглубь отсека и подтолкнуть тыльную часть спинки рукой. Еще один утилитарный минус – отсутствие запаски.
Заднеприводный Q50 прибыл к нам на тест с 2-литровым 211-сильным бензиновым двигателем и 7-диапазонным гидромеханическим «автоматом» (эта связка позаимствована у Mercedes-Benz, однако оба узла перенастроены) и, конечно, с опционной системой рулевого управления Direct Adaptive Steering. Той самой, которая осуществляет поворот передних колес по следующему алгоритму: информация о положении рулевого колеса сначала поступает в «компьютерный мозг» автомобиля, а затем, получив команду по проводам (отсюда и название алгоритма Steer by Wire), пара электромоторов на рулевом валу поворачивает колеса на нужный угол. Кстати, в случае отказа электроники специальная муфта замкнет рулевой вал и восстановит механическую связь между рулем и колесами.
Работает система просто потрясающе. Прежде всего вы получаете легкий и отзывчивый руль в парковочных режимах, на высоких же скоростях баранка наливается тяжестью, не теряя в информативности. Еще важнее, что при проезде неровностей на руль не передаются даже малейшие вибрации и толчки, что с непривычки озадачивает. К слову, некоторые коллеги раскритиковали Q50 с системой Direct Adaptive Steering именно за полное отфильтровывание ударов и тычков, исходящих от колес, – мол, можно не прочувствовать, что ведешь машину на грани ее сцепных возможностей. Однако я поездил в том числе и по разбитым грунтовкам и не заметил какого-то криминала в поведении «японца» – связь с колесами при ее физическом отсутствии, как это ни парадоксально, отлично ощущается, а развивающиеся заносы эффективно гасятся контррулением.
Наконец, отдельно надо сказать о режиме Sport, который можно задать тумблером на центральном тоннеле. Мало того что при его активации обостряется реакция на «газ» и меняются точки переключений «автомата». Руль автомобиля становится буквально как оголенный нерв – тяжелеет и одновременно делается острее, отклики на руление получаются просто молниеносными.
Сочетание немецкого бензинового двигателя и немецкой трансмиссии (знакомое по Mercedes-Benz C-Class 250) не наделяет японский седан столь же взрывным характером, которым славился предшественник G37 c 3,7-литровой 333-сильной бензиновой «шестеркой». Но и динамика, и реакция на «газ» у 2-литрового Q50 все же убедительны, что отражают паспортные 7,3 с, отведенные на ускорение до «сотни». В режиме Standard ощущается лишь минимальная пауза с реакцией машины на продавливание акселератора, в Sport «японец» превращается в холерика, а в режиме Snow – во флегматика (реакции на «газ» и повороты руля заметно притупляются).
Трансмиссия бензиновой модификации настроена образцово. Автомат тасует передачи четко и без запаздываний – нет даже нужды задействовать ручной режим трансмиссии. Хотя, признаюсь, сделать это хочется – огромные серпы подрулевых рычажков будто шепчут: «Нажми меня!» Тормозная динамика тоже на высоком уровне, под стать разгонной. При этом левая педаль настроена без акцента на спорт – не слишком остро, и ее ход невелик.
А вот расход топлива по итогам теста, честно говоря, не вдохновил – порядка 18 л/100 км в городе и почти вдвое меньше за его пределами. Впрочем, все зависит от манеры управления, при неспешной езде можно уложиться и в 10 л/100 км в смешанном цикле.
Подвеска у автомобиля плотная – микропрофиль дороги подробно считывается, причем свою лепту в это вносят низкопрофильные 19-дюймовые колеса Runflat (17-дюймовый вариант начальных версий помягче). Хотя, как я уже заметил, тряска на руль не передается, да и остерегаться следует лишь по-настоящему больших стыков и рытвин – «мелочевка» пассажирам не слишком досаждает. Зато как уверенно Q50 стоит на скоростной прямой, как точно машина проходит повороты, демонстрируя лишь минимальные крены! Немного уступая в динамике вышеназванному Mercedes-Benz C Class 250, «японец» управляется, на мой взгляд, интереснее немецкого конкурента – любители активной езды это точно оценят. Шумоизоляция тоже хороша: на высокой скорости в салон пробивается лишь едва уловимый аэродинамический гул.
Q50, побывавший у нас на тесте, был представлен одной из верхних комплектаций Hi Tech за 2 245 000 рублей. Соответственно, на борту имелся щедрый набор опций и электронного оборудования – от кожаных кресел и системы бесконтактного открытия дверей до русифицированной навигации, системы кругового обзора, автопарковщика, системы контроля рядности и адаптивного освещения.
Тем не менее даже в начальной версии Base за 1 673 500 рублей автомобиль укомплектован богато. Здесь имеются круиз-контроль с управлением на руле, ABS, ESP, система помощи при старте на подъеме, обогрев зеркал, передних сидений и лобового стекла в районе дворников, камера заднего вида, двухзонный климат-контроль и громкая связь по Bluetooth. Гибридный Q50, оснащенный 355 сильной бензоэлектрической установкой, заметно дороже – за начальную версию 3.5 Hybrid AT AWD Sport просят 2 511 000 рублей. Тут вы получите полный привод, фору в 1,8 с при ускорении до 100 км/ч и сопоставимый с бензиновой версией расход топлива. Обе версии выглядят очень заманчивым предложением и точно стоят своих денег.
| Технические характеристики Infiniti Q50 2.0 AT7 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4800х1820х1455 |
| Колесная база, мм | 2850 |
| Объем багажника, л | 500 |
| Снаряженная масса, кг | 1642 |
| Тип двигателя | бензиновый турбированный L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 211/5500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 350/1250–3500 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | автоматическая 7-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 245 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,3 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7 |
| Объем бака, л | 80 |
Автопанорама"" /> 
