В России начались продажи седана Infiniti Q50 с новым 2-литровым бензиновым двигателем. Мы протестировали этот автомобиль, а заодно узнали, что он интересен не только силовым агрегатом
Надо сказать, что новый седан Infiniti Q50 уже ездит по нашим дорогам с весны 2014 г. Но до сего момента российским покупателям предлагалась одна-единственная версия – гибридная, где бензиновому V6 помогает электромотор, благодаря чему суммарная мощность силовой установки достигает 355 л.с. Ее базовая цена составляет 2 285 000 рублей. Новая модификация заметно дешевле – цены на нее стартуют с 1 450 000 рублей. Под капотом новинки располагается 2-литровый 4-цилиндровый бензиновый агрегат мощностью 211 л.с. производства... Mercedes-Benz. И трансмиссия у него оттуда же – 7-диапазонный «автомат».
Дело в том, что компании Daimler и Nissan (которой принадлежит бренд Infiniti) тесно сотрудничают, и установка мерседесовского мотора на японский автомобиль как раз и является плодом этой совместной работы. Разумеется, двигатель и трансмиссию перенастроили, чтобы они соответствовали требованиям инженеров Infiniti. В остальном автомобиль полностью оригинальный. Infiniti Q50 имеет свою собственную платформу, отличающуюся максимально сдвинутым в пределы колесной базы двигателем. Благодаря такой компоновке достигается близкая к идеальной развесовка автомобиля, а также уменьшается момент инерции вокруг центральной оси. Понятно, что все это самым положительным образом сказывается на управляемости.
А еще этот седан может оснащаться инновационным рулевым управлением – с отсутствующей механической связью между «баранкой» и колесами. Благодаря этому водитель может выбирать не только степень усилия на руле, но и скорость реакции на движение рук. Кроме того, Direct Adaptive Steering (так называется эта система) самостоятельно подруливает на неровной дороге и в колее, выдерживая прямолинейное движение. В случае неисправности автоматически задействуется механический рулевой привод, который в обычных условиях отключен электромагнитной муфтой. Данная система входит в базовое оснащение гибридной модификации, а для 2-литровой версии она поставляется в качестве опции. Я поездил на обоих вариантах – с адаптивным управлением и без него. Но об этом расскажу чуть позже. А пока попробую устроиться в салоне.
Дизайн интерьера выдержан в фирменном духе марки Infiniti. Двойной изгиб передней панели делит «кокпит» надвое, а асимметричная центральная консоль недвусмысленно намекает на то, что главный здесь водитель. Качество отделочных материалов великолепно, мягкие линии создают ощущение уюта. Эргономика также отличная. Все органы управления находятся в зоне досягаемости, а новый интерфейс, частью которого являются два расположенных друг над другом экрана, интуитивно понятен и обладает отменной графикой.
Для проектирования сидений инженеры Infiniti привлекли... ученых из NASA. Совместные исследования показали, что самая удобная поза, оказывающая минимальную нагрузку на тело, соответствует положению человека в условиях невесомости, а точнее – позе эмбриона. Чтобы добиться похожего положения в кресле, его спинку «сломали» примерно посередине. В результате на испытаниях новые кресла показали улучшение кровообращения сидящих на них людей на 15%, что, в свою очередь, значительно увеличило длительность комфортного пребывания во время долгих поездок. И действительно, новые сиденья потрясающе удобны, причем, забегая вперед, скажу, что мое мнение о них ничуть не изменилось даже после нескольких часов, проведенных за рулем.
Процесс посадки на сиденья второго ряда не вызывает никаких неудобств – об этом разработчики модели позаботились особо. И места для ног здесь в достатке – его больше, чем у BMW 3-й серии и Mercedes-Benz C-Class! Правда, голова при моем росте 180 см практически упирается в потолок, что при современных тенденциях в дизайне (речь идет о скошенной в угоду спортивному внешнему виду крыше) не редкость. Но если чуть-чуть сползти вниз, путешествие на заднем ряду окажется достаточно комфортным.
Задние сиденья можно сложить в пропорции 40:60, чтобы увеличить пространство багажного отсека. Данная функция является насущной необходимостью, так как в своем стандартном виде багажник, честно говоря, маловат. К тому же его отделение очень узкое – два чемодана среднего размера рядом не помещаются. Зато имеется люк для перевозки длинномерной поклажи. А вот запасное колесо отсутствует, так как автомобиль комплектуется шинами типа run-flat, позволяющими продолжать движение при проколе. В очередной раз замечу, что для нашей страны это не лучшее решение, так как серьезных повреждений эти покрышки не выдерживают.
Сначала посмотрим, как едет модификация с обычным рулевым управлением. Отлично, надо сказать, едет. В меру тугая «баранка» обеспечивает плавные и при этом быстрые реакции на управляющие действия, а обратная связь близка к натуральной. Автомобиль стабилен на прямой, а также очень точен и надежен на скоростной дуге. И в крутых поворотах седан управляется великолепно – он лишь слегка сопротивляется при входе в вираж, после чего словно приклеивается к асфальту и с легкостью завершает маневр.
Турбированный 2-литровый мотор радует отличной тягой уже с низких оборотов, но задержка на нажатие педали акселератора все же имеется. Впрочем, она совсем невелика, и со временем водитель перестает обращать на нее внимание, особенно если перевести силовой агрегат в спортивный режим. На низких оборотах двигатель практически не слышен, а на «верхах» радует задорными нотами. Автоматическая коробка работает предельно плавно, что не мешает ей быстро переключаться даже при переходе на несколько передач «вниз».
А вот подвеска жестковата. Но ее жесткость благородна и совсем не вызывает дискомфорта, так как острые пики ускорений смягчены – по крайней мере, на французских дорогах, где проходил тест-драйв. Возможно, российские реалии этому шасси не понравятся, надо будет протестировать этот автомобиль в нашей стране для вынесения окончательного вердикта по поводу комфортабельности шасси. А пока я отлично себя чувствую и в путешествии на заднем сиденье – здесь так же комфортно, как и спереди. И шумоизоляция на европейском гладком асфальте хороша. Шины ведут себя тихо, а шум набегающего воздушного потока почти не беспокоит даже на запрещенных российскими правилами скоростях.
А теперь – за руль модификации с адаптивным рулевым управлением. Начну с самого жесткого спортивного режима – так сказать, для контраста. Разница действительно есть. Причем настолько существенная, что сначала по-настоящему шокирует. Даже легкое покачивание «баранки» всего на несколько миллиметров вызывает моментальный (!) отклик автомобиля. Этот отклик настолько быстр, что случайное движение рукой может запросто перестроить седан в соседний ряд!
«Распускаю» руль в средний режим, и автомобиль становится чуть более спокойным, но быстрота откликов и в этом случае поразительна. А в «мягком» режиме у «баранки» словно появляется люфт, хотя через некоторое время понимаешь, что никакой разболтанности нет и при этих настройках.
Но уже через несколько минут я привыкаю и уже без проблем управляю автомобилем, переключившись обратно в спортивный режим. Если же поездить на этом седане несколько дней, привыкание приведет к тому, что все остальные транспортные средства станут казаться слишком медлительными.
А на извилистом шоссе автомобиль управляется будто велением мысли – он словно опережает намерения водителя! И обратная связь, на удивление, неплоха, хотя по сравнению с обычным рулевым управлением чувствуется некоторая искусственность.
Система Direct Adaptive Steering, безусловно, опция очень интересная. Но вот практическая ее ценность для меня сомнительна, особенно если в гараже у владельца есть еще и другие автомобили – придется постоянно перестраиваться. Однако я консерватор. Российская же статистика продаж говорит о том, что эту опцию заказывает более 50% клиентов. А их желание – закон. Я лишь скажу, что и без активного рулевого управления Infiniti Q50 является великолепным автомобилем. А значит, немецким конкурентам стоит серьезно озаботиться. Мы, в свою очередь, при первой же возможности устроим им сравнительный тест.
| Технические характеристики INFINITI Q50 2.0 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4790х1820х1455 |
| Колесная база, мм | 2850 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1545/1565 |
| Диаметр разворота, м | 12,0 |
| Клиренс, мм | 126 |
| Объем багажника, л | 500 |
| Снаряженная масса, кг | 1642 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1991 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 211/5500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 320/1250–3500 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | Автоматическая 7-диапазонная |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины | 225/55 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 245 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,3 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,0 |
| Объем бака, л | 80 |
Автопанорама"" /> 
