– КОГДА идущая впереди машина начнет замедляться, не тормозите, а продолжайте давить на газ. И обратите внимание, как отреагирует на ваши действия педаль акселератора..

“Хороший” совет. Но приходится исполнять, так как дает его инструктор, который полностью отвечает за свои слова и мою безопасность. Дело происходит на гоночной трассе “Vallelunga Circuit” в окрестностях Рима, где журналистам со всего мира демонстрируют возможности “Infiniti M” третьего поколения. Машина впереди играет роль “подставы”.

Итак, она замедляется. Я, поборов инстинкт самосохранения (так и тянет дать по тормозам), продолжаю давить на газ и.. И вдруг чувствую, как педаль в ответ давит мне на ногу! И быстро преодолев мои усилия, отжимается в верхнее положение. Это сработала система предупреждения наезда на впередиидущее транспортное средство “Forward Collision Warning”.

Автомобиль впереди остановился. Мы тоже. В считаных сантиметрах..

– А если я попробую все-таки не дать педали отжаться? – спрашиваю. – Кто кого передавит – я ее или она меня?

– Я ждал этого вопроса, – отвечает инструктор, хитро улыбаясь. – Педаль вы победить вряд ли сможете, но даже если бы это удалось, ничего страшного не случится. Отжатием педали газа работа системы, разумеется, не исчерпывается, она ведь еще и тормоза активирует..

Экопедаль

ДОРОГИ общего пользования в окрестностях Рима в большинстве своем оставляют желать лучшего и напоминают родное Подмосковье. Колейность, выщербленный асфальт, полустертая разметка.. Вдобавок лупит дождь.

Знакомство с моторными версиями новой “эмки” я начал с 238-сильного турбодизеля “3.0 V6”. Этот мотор не будет поставляться в Россию, но от его теста я не стал отказываться: именно он, самый громкий двигатель в гамме, помог протестировать.. тишину. Дело в том, что обычная звукоизоляция здесь дополнена новой активной системой шумоподавления ANCS, которая через акустические колонки воспроизводит характерные для мотора низкочастотные звуки, но – в противофазе, создавая таким образом эффект взаимопоглощения волн. Результат – “кабинетная” тишина и покой в салоне. Никогда бы не поверил, что нас тянет трехлитровый дизель, если не знал об этом загодя. На любых ходовых режимах можно беседовать вполголоса, а то и полушепотом..

И дышится в салоне легко и привольно. Инновационный климат-контроль у нашей модели называется “Forest Air”, что значит “лесной воздух” – и это неспроста. В систему встроен ионизатор воздуха “Plasmacluster” – он был и раньше, но в новом поколении стал более мощным и точным в определении оптимальной степени ионизации. Теперь к нему добавлен ароматизатор, наполняющий салон ненавязчивыми запахами свежей листвы или древесины камфорного дерева. Что не только приятно, но и полезно в плане снижения утомляемости и повышения концентрации.

Как и ожидалось, бензиновая “эмка” еще тише. Младшим мотором в российской гамме будет 222-сильный “2.5 V6”, который идет в сочетании с задним приводом. Средним (и, возможно, наиболее востребованным) станет 333-сильный “3.7 V6” – этому двигателю на российском рынке полагается полный привод. Топовым – сочетающийся с задним приводом 32-клапанный “5.6 V8”; с этим мотором помимо “обычной” люксовой будет возможна и спортивная версия с системой активного подруливания, поджатой подвеской и усиленными тормозами.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Infiniti Q70
(седан 4-дв.)

Поколение

I

Тест-драйвов

2

Chrysler 300C
(седан)

Поколение

II

Тест-драйвов

3

Honda Crosstour
(хэтчбек)

Поколение

I рест.

Тест-драйвов

4

Из бензиновых версий нам в Риме предоставили среднюю – “M37”. Надо сказать, что “средняя” здесь отнюдь не значит “посредственная”. Мотор приемистый и тяговитый. Максимальной мощности он достигает на 7.000, а пика тяги – на 5.200 оборотах. Активному драйву способствует и семиступенчатый “автомат” (кстати, это единственный вариант коробки передач для всех версий “Infiniti M”), который очень тонко чувствует тяговую ситуацию. Передачи на нем можно переключать и вручную, но я довольно скоро понял, что особой надобности в этом нет, и предоставил “автомату” самому решать, когда переключаться, – он и без меня неплохо соображает..

Перед тест-драйвом специалисты говорили, что новый “Infiniti M”, построенный на платформе “Front Mid-ship”, склонен к “самостабилизации в пространстве” – особенно это актуально при езде по извилистым дорогам. Помимо прочего здесь большую роль играет расположение двигателя – он смещен “внутрь и вниз”, то есть стоит позади передней оси, что обеспечивает оптимальную развесовку и соответственно улучшает управляемость машины.

Трудно сказать, что именно превалирует в деле достижения этой “самостабилизации” – то ли смещенный мотор, то ли полный набор электронных “ассистентов” (наверное, уместнее говорить о совокупности и взаимодополнении), – но то, что машина идеально послушна, это факт. На извилистых, местами умеренно разбитых и сильно мокрых дорогах наши драйверские амбиции гасились только нежеланием пострадать от общения с суровой итальянской “Polizia stradale”..

Кстати, машина при всей своей спортивной провокационности вполне располагает и к спокойной, бережливой езде. Селектор “Infiniti Drive” под правой рукой водителя можно выставить не только в режимы “Standard”, “Sport” или “Snow”, но и в “Eco”. В нем вашему желанию жечь топливо сопротивляется.. все та же упорная педаль акселератора. Эта функция и зовется соответственно – “Eco Pedal”. Жмете на газ, а она деликатно не дает вам продавить ниже того положения, в котором обеспечивается самый экономичный режим движения. Не педаль, а просто какой-то спаситель кошелька и страховой репутации..

Сама бережливость

НО ВЕРНЕМСЯ в Валлелунгу, на гоночную трассу. Здесь нам предоставили возможность испытать в деле еще несколько полезных устройств, которыми оснащается новый “Infiniti M”.

Вот, например, “4WAS” – система активного подруливания всеми четырьмя колесами, позволяющая на высокой скорости филигранно вписываться в достаточно крутые повороты. На участке трассы была конусами выстроена змейка, которую предлагалось как можно быстрее пройти сначала на машине, не умеющей подруливать, а затем – на оборудованной “4WAS”. И почувствовать разницу.

Почувствовали, еще как. В первом случае понимаешь, что стоит только слегка переборщить со скоростью, и машину “разболтает” так, что потом конусов не соберешь. Во втором – идеально ввинчиваешься в межконусное пространство и думаешь – а не добавить ли еще газку?.

А вот, скажем, системы мониторинга “мертвых” зон и предупреждения о несанкционированном сходе со своей полосы. Тут вам не только сообщат о том, что по соседнему ряду вас нагоняет другой автомобиль, или что вы вот-вот сойдете “с рельсов” – вам еще и не дадут случайно метнуться в сторону. Что позволяет уберечь бок машины от скользящего удара.

В нашем случае это выглядело так. Когда сзади слева подкрадывалась “подстава”, надо было попытаться вильнуть в ее сторону. Я пытался – ничего не получалось. Более того, инструктор, видя, что я слишком уж берегу свой бок, сам хватал руль и старался “довильнуть” посильнее – тоже не удавалось. Не сказать, что наша машина прямо-таки шарахалась от “подставы”, но ее как-то сразу осаживало (правые колеса подтормаживались по особому алгоритму) и возвращало на свою полосу. Не будь этой функции, удар бы получили точно. А так – бок сберегли..