Новый Hyundai Elantra проектировался для американского рынка, но с недавних пор продается в России. Как “американец” проявит себя в наших условиях? Тест прошел в самой боевой обстановке.
Когда я увидел новинку издали, возникло ощущение, что передо мной “народный” Hyundai Solaris – настолько похожи у автомобилей формы и линии кузова, а также дизайн световых элементов и бамперов. Впрочем, и “старшая” Sonata в этом смысле не сильно отличается. Это и есть новый фирменный стиль, который называется “струящиеся линии”. Автомобиль действительно “струится”: он не только выглядит стремительно, но и обладает прекрасной аэродинамикой. Коэффициент лобового сопротивления новой Elantra равен 0,28. С другой стороны, похожесть моделей лишает их индивидуальности. За время тест-драйва ко мне не раз подходили поговорить об автомобиле прохожие, думая, что это Hyundai Solaris.
В Соединенных Штатах новинка появилась еще в январе 2011 г. Спустя без малого год корейская компания решилась продавать Elantra и в России. Седан построен на упрощенном шасси хэтчбека i30: вместо многорычажной задней подвески он оснащается полузависимой балкой. Двигателей два, оба атмосферные бензиновые. Первый, объемом 1,6 л, такой же, как у Solaris, но форсированный со 123 до 132 л.с. за счет применения фазовращателей на выпуске. С этим двигателем может сочетаться либо 6-ступенчатая механическая трансмиссия, либо 6-диапазонный “автомат”. Второй силовой агрегат новый – он имеет объем 1,8 л и развивает 150 л.с. На нашем рынке эта модификация комплектуется только автоматической коробкой передач – точно такой же, как на 1,6-литровой версии. Нам на тест достался вариант с мотором 1,6 л и механической трансмиссией в комплектации Optima стоимостью 746 900 рублей.
Заваленная в угоду аэродинамике и моде передняя стойка ничуть не затрудняет доступ в салон. А вот дверь хлопает со звонким, дешевым звуком. Зато интерьер выглядит неплохо. Верхняя часть передней панели отделана мягким пластиком с приятной фактурой, а в остальных местах материалы хоть и жесткие, но на вид ничем не отличаются от мягких. Качество сборки на высоте. В деталях внутреннее убранство Elantra от интерьеров Solaris и Sonata отличается серьезно, но фирменный стиль настолько унифицирован, что стирает разницу в ощущениях.
Диапазоны регулировки водительского кресла для корейского автомобиля просто огромны. И рулевое колесо приятного диаметра и сечения настраивается по вылету и высоте. Сами кресла жестковаты, боковой поддержки почти нет, но сидеть в целом удобно. Разве что высокорослые седоки посетуют на низкий потолок. Просторно и правому переднему пассажиру. Правда, его сиденье лишено регулировки по высоте. Эргономика в целом неплоха, только почему центральные дефлекторы системы вентиляции размещены так низко? При таком расположении воздушный поток от них можно направить разве что на живот. Зато у потолочных козырьков есть удлинители, на руле удобные кнопки для управления “музыкой”, а педаль “газа” напольная – как у лучших немецких образцов.
Задняя дверь открывается на большой угол, только скошенная по последней “купейной” моде крыша заставляет пригибаться сильнее обычного. Внутри простор, почти соответствующий бизнес-классу. Колесная база у Elantra составляет внушительные 2700 мм, что, например, на 49 мм больше, чем у нового Volkswagen Jetta, считающегося чемпионом своего сегмента по пространству для задних пассажиров. В Elantra места для ног как минимум не меньше. Правда, низкая крыша при моем росте 180 см находится прямо над макушкой, а если я откидываю голову на подголовник, то и вовсе упираюсь в потолок. Интересно, долго ли просуществует нынешняя мода на седаны с силуэтом купе? Ведь от этого страдают задние пассажиры, и касается сей факт не только Elantra, но и большей по размерам Sonata, не говоря уже о маленьком седане Solaris.
Багажное отделение у Elantra имеет средние для своего класса размеры и спланировано не- идеально. При откидывании спинок задних сидений получается узкий проем и очень высокая ступенька, мешающая перевозке длинномеров. А почему отсутствует ручка с внутренней стороны крышки багажника? В грязную погоду закрыть ее, не испачкавшись, не получится. Открывается багажник, кстати, только из салона или с брелока, что тоже не очень хорошо. Зато под полом находится полноразмерное запасное колесо. Кроме того, много поклажи можно разместить в салоне – “бардачок” имеет объем 9 л (!), а между передними сиденьями расположился 6-литровый бокс.
Как и у многих новых моделей марки Hyundai, работа двигателя на холостых оборотах практически не ощущается. С непривычки даже можно завести уже работающий мотор. Включаю первую передачу и трогаюсь с места. Сцепление срабатывает резковато. И если на ровном асфальте проблем нет, то в рыхлом снегу с непривычки велик риск заглохнуть, из-за чего приходится “газовать” и ощущать при этом запах “жженого” сцепления. Передачи в целом переключаются четко, но не идеально.
Двигатель от Solaris очень хорош, хотя разгон у “младшей” модели все же лучше за счет меньшей массы. Дополнительные 9 л.с. большего количества килограммов Elantra не компенсируют. Но в целом динамика неплоха: спокойный на “низах” мотор с ростом оборотов разгоняет автомобиль все резвее и резвее. Даже возле отсечки оборотов звук силового агрегата не раздражает тембром и не напрягает барабанные перепонки. Реакции на нажатие педали акселератора при этом образцовые. Чего не скажешь о педали тормоза, которая сразу “хватает” жестко, без фазы нарастания усилия, в связи с чем первое время постоянно клюешь носом. Впрочем, к такой нелинейной характеристике привыкаешь довольно быстро, благо с информативностью проблем нет.
Руль совершает чуть меньше трех оборотов от упора до упора, и на управляющие действия водителя автомобиль отзывается очень живо. Обратная связь при посредничестве электроусилителя обеспечивается вполне натуральная, но на невысоких скоростях (до 40–50 км/ч) при быстрых движениях “баранкой” возникает провал реактивного усилия. Происходит это следующим образом: поворачиваешь плавно, и руль радует насыщенной обратной связью, но стоит рукам сделать движение чуть быстрее, как он становится невесомым. Странные настройки. Может быть, они таковы у конкретного автомобиля? Ведь после превышения указанного “лимита скорости” обратная связь становится адекватной при любом темпе вращения рулевого колеса.
Шасси настроено чуть жестковато. Но только чуть. Неровности любого калибра отдаются упругими толчками, но до дискомфорта дело не доходит. Разве что на ледяной гребенке возникают сильные вибрации. На разбитом асфальте потряхивает довольно сильно, зато нет и намека на пробой подвески. Задние пассажиры чувствуют неровности сильнее, чем передние, хотя разница невелика. А что касается шума, то на первый план выходит гул шин Nokian Hakkapeliitta 5, который назойливо проникает в уши водителя и пассажиров даже на гладком асфальте. Зато двигатель, как мы уже отмечали, работает тихо даже на максимальных оборотах.
По загородному шоссе с хорошим покрытием новая Elantra едет стабильно, лишь слегка водя носом влево-вправо при появлении колейности. Руль налит информативной тяжестью и позволяет расслабленно управлять автомобилем не только на прямой, но и в пологих виражах. И это на зимней “резине” Nokian Hakkapeliitta 5, которая, как известно, на асфальте ведет себя не вполне стабильно. На летних покрышках Elantra должна поехать еще лучше. И мощности двигателя хватает. Обгоны на скорости около 100 км/ч спокойно совершаются на четвертой передаче. Шасси ведет себя собранно, неплохо переваривая неровности и не раскачиваясь на “волнах”.
Удивительно, но и на второстепенных загородных дорогах с “горбатым” покрытием Elantra едет как хороший немецкий седан. На “волнах” и провалах динамический коридор расширяется лишь слегка, а упругое шасси не допускает раскачки. И в крутых виражах автомобиль проявляет себя очень даже неплохо. Еще не Ford Focus, конечно, и не Volkswagen Golf, но даже для их уровня поведение вполне приличное.
Во время тест-драйва на Москву и область обрушилась месячная норма снега, а Elantra сей факт практически не заметила. Я без напряжения двигался в темпе мощных полноприводных внедорожников. Немалую роль, конечно, сыграли шины, которые как раз в этих условиях показали свои лучшие качества, но и заслуг корейских инженеров не отметить тоже нельзя. Словом, автомобиль создателям определенно удался, и явный недостаток у него лишь один – цена, которая превышает стоимость большинства конкурентов.
| СРАВНИТЕ САМИ | |||
| Hyundai Elantra 1.6
| Chevrolet Cruze 1.6
| Ford Focus 1.6
| |
| Макс. мощность, л.с.
| 132 | 109 | 125 |
| Макс. момент, Нм
| 158 | 150 | 159 |
| Макс. скорость, км/ч
| 200 | 185 | 198 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с
| 10,7 | 12,5 | 11,0 |
| Экономичность, л/100 км
| 6,1 | 6,8 | 6,0 |
| Безопасность EuroNCAP
| нет данных | ***** | ***** |
| Цена, руб.
| 694 900 | 548 000 | 622 000 |
| Технические характеристики Hyundai Elantra 1.6 | |
| Габариты, мм | 4530х1775х1445 |
| Колесная база, мм | 2700 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1563/1576 |
| Диаметр разворота, м | 10,6 |
| Клиренс, мм | 150 |
| Объем багажника, л | 420 |
| Снаряженная масса, кг | 1236 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1591 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 132/6300 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 158/4850 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | механическая 6-ступенчатая |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/дисковые |
| Шины спереди/сзади | 205/55 R16/205/55 R16 |
| Макс. скорость, км/ч | 200 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 10,7 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,1 |
| Объем бака, л | 48 |
Автопанорама"" /> 
ох...я тачка в августе взяли до 100 7 секунд мазда отдыхает
Ответить
На Элантре с декабря 2011 года. По поводу первой заметки скажу что задок никак вырваться вперед не порывается. Система стабилизации работает на отлично! В увести машину в занос это еще постараться надо. По комфорту Фокус отдыхает я сам человек габаритный и в Фокусе мне было не очень комфортно. Я шел на ней 175км/ч - идет как влитая, расход - по трассе 6-6.5 литров на 175 - 7.5!!!
Ответить
Я тоже долго выбирал и после Лансера10 2.0 мех. взял Елантру 15.03.13 получил автомат 1.6 движок конечно послабее Лансеров 10 сейчас с двигателем 2.0 не выпускают а 1.6 очень слабоват 117л.с.по сравнению с Елантрой 132л.с. Вообщем взял и катаюсь по трассе и в городе расход обалденный трассу держит правда наездил 3300км но заносов или раскачки не по трассе не в городе я почуствовал хотя после 3000км попробовал на трассе Павлодар-Экибастуз 150км/час и шла как вкопанная свободно одной рукой рулил.Вообщем чем больше рулю тем больше нравится и комфорт на уровне и как дальше будет не знаю.
Ответить
Авто для своей цены хорошее. У меня 1,8 автомат. Пробег 40 000 км. Расход топлива приятно удивляет. На трассе Киев-Одесса при средней скорости 150 км/час расход 7,6 литров. Проблем с ходовой за год использования в рабочем режиме не было. Из минусов: немного жестковата подвеска и хрупкие задние брызговики, в остальном для своего класса все ОК.
Ответить
Буду брать))
Ответить
Хорошая статья, а предыдущий комментарий заказной фордовский.... Я год отъездил на этой машине и никаких проблем, а вот друзья кто купил форд фокус 3 из сервиса невылазят, ходят плюются...
Ответить
Судя по комментариям Д.Зайцева складывается впечатление что Элантра лучше даже чем Ф.Фокус. Статья явно заказная. Позвольте прояснить кое что об этом авто. Знакомый взял не давно, я не однократно с ним ездил. Т.к. у водителя ранее был дизель, по первой он глох на каждом светофоре, т.к. не достаточто момента особенно на низких оборотах, при этом нужно постоянно подгазовывать дабы не заглохнуть. При прохождении поворота на скорости чуть выше нормальной ЗАД АВТОМОБИЛЯ СКАЧИТ В БОК ПО АСФАЛЬТУ СТАРАЯСЬ ДОГНАТЬ ПЕРЁД. один раз сам сидел с зади (как на санях !) Думаю это результат так расхваливаемой супер-длинной базы. К стати о задних седеньях автор скромничал, у меня рост 185, откинув голову на полголовник мне нужно пригибаться или сьезжать ниже по сиденью т.к. голова упирается в потолок. Сидя с зади носки ног не вмещаются под красло т.к оно имеет зазор между полом 2-3 см.
Ответить