Вся фотосессия Hyundai Elantra всегда была машиной скромной, в потоке особо не выделялась. Просто качественно делала свою работу – была неприхотливой и простой. Как и вся продукция корейской компании в прошлом. Но времена меняются, прошло тридцать лет, от простушки не осталось и следа…
Да, много воды утекло с тех пор, когда этот седан был просто рабочей лошадкой. Постойте-постойте, а седан ли это? Если смотреть на автомобиль сбоку, то на ум сразу приходит какой-нибудь однообъемник-гибрид типа «Тойоты Приус» или «Хонды Инсайт». Но нет, «Элантра» верна классическому типу кузова, и этот стремительный силуэт на самом деле трехобъемный. Что ж, здорово получилось.
Вообще внешне машина хороша: эффектная диодная светотехника, элементы, выполненные под полированный металл в оформлении нижней части переднего и заднего бамперов. Стильная задняя часть с характерной для современных машин корейского тандема перемычкой, объединяющей фонари.
Смелыми получились боковины, на которых острые грани образуют треугольник. «Элантра» повзрослела, стала стремительной и дерзкой. Облик дополняют 17-дюймовые двухцветные литые диски. В таком исполнении седан притягивает взгляд так, как этого не делала ни одна «Элантра» прежде. Дизайн получился глобальным, машина будет хорошо смотреться на любом рынке. В то же время чувствуется, что это корейский автомобиль. Грамотный баланс составляющих.
Дверь закрывается с приятным звуком, уверенно отгораживая от шумов большого города. Двухлитровый мотор неслышно шелестит на холостых оборотах, вибрации от его работы незаметны. В целом звучание силового агрегата комфортно во всех наиболее часто используемых при «гражданской» езде режимах. И даже если выкрутить его «в звон».
Звуко- и виброизоляция автомобиля выполнены действительно хорошо. По субъективным ощущениям корейский седан тише и комфортабельнее внутри, нежели иные премиальные модели. Единственное, что создает некоторое шумовое давление – гул резины в арках при движении на высокой скорости. Аэродинамика выверенная – лишних аэродинамических шумов при езде на высокой скорости нет.
Посадка в «Элантре» достаточно низкая. Кресло почти на полу. Регулировок водительского сиденья достаточно. Компактная баранка с удобными приливами в местах хвата также регулируется по высоте и по вылету (по вылету, правда, можно было бы сделать ход чуть больше). В общем и целом высокий водитель вроде меня (ростом под 190 см) находит тут оптимальную посадку без проблем. Сидишь как в купе – торпедо будто наплывает на дверные панели, а центральный тоннель с перемычкой делит переднюю часть салона на две очевидных зоны – пассажирскую и водителя.
Обзорность вперед хорошая, а вот назад не очень. Стойки широкие, да и стекло довольно-таки небольшое и сильно покатое. Здесь выручает камера заднего вида и парктроники спереди и сзади.
Приборка цифровая, и водитель может выбрать один из четырех вариантов панели. Справа – широкий дисплей медиа-системы с приятной графикой, отличной яркостью и контрастом, которые регулируются в автоматический режиме. Показания и информация великолепно считываются в любую погоду и при любом освещении.
Управлять системой и приборным щитком можно с помощью многофункционального рулевого колеса. Тут надо отметить, что кнопочки мелковаты, расположены несколько кучно, это требует привыкания. Зато сам руль удобен, снабжен приливами в местах стандартного расположения ладоней, что при равномерном движении по трассе добавляет комфорта.
Дизайн и материалы отделки в целом хороши, однако жесткий блестящий пластик в верхней и нижней частях интерьера несколько диссонирует с общим современным и модным настроем.Также на фоне цифровой приборной панели и центрального дисплея, которые составляют единый стилистический элемент, немолодой блок управления климат-контролем выглядит старовато и контрастирует с современными решениями.
Хороши передние кресла. За недельный тест по городу и трассе машина прошла около тысячи километров, и за все это время не было ни намека на усталость. Что касается посадки сзади, то «сам за собой» я устроился достаточно хорошо. Коленки не упирались в спинку водительского кресла, а покатая крыша почти не давила на макушку.
Медиа-система «Элантры» имеет систему навигации, голосовое управление, поддерживает протоколы Android Auto и Apple CarPlay. Может похвастать встроенной библиотекой звуков природы, города, которые можно прослушивать вместо музыки или радио. Свои настройки можно сохранить в отдельный профиль и затем их в любой момент активировать. Есть слоты для зарядки телефона и отдельно – для подключения к системе. Также возможна беспроводная зарядка.
Здесь же можно провести настройки автомобиля. Отладить работу ассистента, следящего за состоянием водителя, и дающего совет отдохнуть. Или же помощника при движении в полосе. Или же систему, отслеживающую возможные столкновения с находящимися впереди объектами. Впоследствии мне пришлось регулярно навещать эту часть меню. Впрочем, не будем забегать вперед…
«Автомат» управляется небольшим стильным удобным селектором. В ручном режиме можно орудовать только им – подрулевых переключателей не предусмотрено. Слева от коробки клавиша изменения режимов движения: Eco, Normal или Sport.
Техническая начинка новой «Элантры» не может похвастать какими-то революционными идеями. Простые атмосферные моторы, обычный 6-ступенчатый «автомат», подвеска типа МакФерсон спереди и балка сзади. Да и нужна ли тут революция и сверхсовременные технологии? Если имеющиеся решения уже не раз проверены, доказали свою надежность и при должной настройке способны обеспечить комфортную эксплуатацию автомобиля?
Двигатель мощностью 150 л.с. уверенно везет автомобиль, а помогает ему в этом расторопный и деликатно работающий шестиступенчатый «автомат». Этот тандем не обещает головокружительной динамики (9,8 секудны до сотни очень похожи на реальность), но его возможностей вполне хватает, чтобы уверенно чувствовать себя как в городском движении, так и при обгонах на двухполосной загородной трассе.
За все время теста я лишь один раз взял управление автоматической коробкой передач в свои руки. Чтобы проверить, как это работает. Без нареканий. Все остальное время коробка передач справлялась сама. Тут важна правильная настройка отклика АКП на работу педалью акселератора. Корейцы справились. Приказы коробке можно отдавать с помощью педали газа. Причем она понимает их без проблем.
Не нашлось недочетов и в тормозной системе. Обратная связь на педали отличная, срабатывание понятное, дозировка усилия возможна филигранная, а с высокой скорости машина осаживается очень уверено, не требуя подруливаний.
Тандем движка и коробки обеспечивает неплохую топливную экономичность. Средний расход топлива у нас составил около 8,5 литров на сотню, это при том, что за окном стояла жуткая жара и кондиционер работал, что называется, от и до.
Подвеска «Элантры» сочетает плавность хода, умеренные крены и в целом настроена на комфорт, но при этом оставляет хороший контроль над автомобилем. Она отлично держит прямую на любой скорости. Уверенно сглаживает разбитый асфальт и отличается энергоемкостью даже на 17-х дисках с резиной 225/45. Думается, на 16-дюймовых колесах с более высоким профилем резины комфорт будет еще выше.
Ходовая показала себя молодцом на ухабистой и разбитой грунтовке, которая ведет на дачу и является постоянным испытанием для всех тестируемых автомобилей. Вывод после проезда по грунтовке такой – этот городской седан будет вполне комфортабелен и в деревне. Главное, соблюдать умеренный скоростной режим.
Руль у «Элантры» легкий на невысокой скорости, что очень удобно на парковке, и достаточно острый. С ростом скорости баранка тяжелеет – так настроен электрический усилитель. Он эффективен – затыков при быстром вращении, как у машин с ГУР, нет вообще, однако тут нет и той более линейной обратной связи, которую генерирует гидравлика в рулевом управлении. Конечно, не все гидроусилители давали нормальную обратную связь, но они никогда не вели себя так, как их электрические коллеги. Местами фидбек на руле «Элантры» ненатурален, но эти нюансы поймут, скорее всего, лишь искушенные водители. Причем ненатуральность эта сквозит во всех режимах езды от Eco (с более «пустым» рулем) до Sport (где баранка наливается дополнительным усилием).
Выше я говорил о том, что постоянно заходил в один из разделов меню автомобиля по настройке ассистентов водителя. Зачем? Дело вот в чем. «Элантра» снабжена очень назойливым и не всегда корректным в своих решениях ассистентом по удержанию в полосе. Настолько, что очень скоро его хочется отключить. Есть, конечно, в этой системе и позитивные моменты. Если попробовать перестроиться без поворотника, то на руле сразу возникнет противодействие, и машина будет пытаться вернуться в полосу, предупреждая водителя о том, что он уходит с траектории. Впрочем, если водитель «продавит» усилие, то маневр закончится так, как он и планировал, машина посопротивляется и перестанет. Соответственно, использование поворотников становится при включенной системе стопроцентным.
Во-вторых, система постоянно отслеживает разметку и пытается всегда вернуть машину в центр полосы, что особо докучает на двухполосных дорогах. Слева встречка, справа – обочина, а система берется корректировать курс, ревностно отмечая каждое смещение влево или вправо.
В пологом повороте она может начать своенравно подруливать, хотя я намечаю траекторию, в том числе, исходя из анализа качества дорожного полотна. На дорогах, где идут ремонтные работы, система может среагировать на смену дорожного покрытия и снова «поиграть» рулем. Все это очень напоминает имитацию обратной связи на старых компьютерных играх с рулевой установкой. Конечно, сравнение немного притянуто, но… эту штуковину я через некоторое время полез отключать. Каково же было мое удивление, когда я осознал, что после перезапуска мотора ассистент включился вновь! Вот почему я столь часто навещал тот самый раздел меню…
Elantra оснащена активным круиз-контролем. Машина может тормозить и разгоняться в пределах установленной скорости. А учитывая, что еще и сама может подруливать и возвращаться в полосу, можно предположить, что получаем некое подобие автопилота?
Я опробовал такой режим движения. Скорость контролируется на многополосной трассе хорошо. Но лишь там, где перед вами никто не выполняет поворота налево. Я использовал активный круиз на двухполоске, и в один момент система… растерялась. Автомобиль передо мной уже повернул налево и освободил полосу, а помощник продолжал замедление, пока помеха не убралась с дороги практически полностью. Даже самый осторожный водитель в этой ситуации не замедлился бы столь сильно. Решение системы выглядело странным, и впоследствии на двухполосках круиз я не использовал.
Контролер полосы не умеет ехать прямо, а только реагирует на приближение к разметке и возвращается машину обратно, пока та не упрется в противоположную линию. Как полноценный рулевой система недееспособна.
Остальные помощники делают свою работу, как хорошие спортивные арбитры – незаметны и всегда начеку.
Впрочем, даже несмотря на некоторые чудачество электронных помощников, впечатления от автомобиля остались сугубо положительные. Надо признать, что корейской компании определенно удалось сделать несколько шагов вперед по всем направлениям, и современный седан гольф-класса от Hyundai выглядит весьма привлекательно.
Хорош собой как внутри, так и снаружи. Тихий и комфортабельный. Легкий и приятный в управлении. Вполне динамичный и экономичный. Машина с хорошими настройками подвески, просторным салоном и вместительным багажником. Ну, а что до электронных помощников, то здесь, да, есть нюанс. Но хочется верить, что сегодня, когда это направление развивается семимильными шагами, прогресс и верные решения не заставят себя ждать.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ HYUNDAI ELANTRA 2.0 AT | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4650 / 1825 / 1430 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2720 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 150 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 474 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1375 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензин |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1999 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 150/6200 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 191/4500 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | автоматическая, 6-ст. |
| ПРИВОД | Передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 203 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 9,8 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 7 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 47 |
