Хэтчбек Honda Civic совершил мягкую посадку на Землю. Модель девятого поколения больше не кажется инопланетянином, не рвется на трек, балует комфортом, но по-прежнему обещает драйв
Хэтчбек Honda Civic – модель с 40-летним стажем и армией преданных поклонников. С момента дебюта в 1972 г. этот автомобиль разошелся тиражом 20 млн экземпляров. У него сформировалась своя армия поклонников, для которой Civic олицетворяет спортивные ценности в “гольф”-классе. Эволюция, как водится у моделей-ветеранов, шла скачкообразно. Вплоть до дебюта машины восьмого поколения Civic был рабочей лошадкой со спортивным характером и консервативной внешностью. Но в 2006 г. произошла революция. Место вполне обычного Civic седьмой генерации занял автомобиль-инопланетянин – с кузовом, напоминающим фюзеляж самолета, раскосой светотехникой, ассоциирующейся с остеклением кокпита, и совершенно футуристическим салоном с многоуровневой передней панелью, джойстиком “робота” и чрезвычайно смелым по тем временам цифровым спидометром. Новые форма и содержание определили клиентуру – в “восьмой” Civic влюбились представители обоих полов в возрасте до тридцати, бегущие от мейнстрима в дизайне и выбирающие “автомобиль для водителя”.
Создатели хэтчбека девятого поколения попытались сохранить преемственность в дизайне, верность спортивной легенде, но при этом повысить уровень премиальности модели. В итоге франкфуртский дебют “девятого” Civic вызвал смешанные чувства. Верные фанаты скисли, из-за того что он стал менее экстравагантным. Прагматичных водителей, в свою очередь, восхитили возросший уровень комфорта, практичность и качество отделки. Однако ответа на главный вопрос – каков обновленный автомобиль в деле – до недавнего времени не было. Чтобы докопаться до истины, мы отправились в испанскую Малагу, где состоялась ездовая презентация “японца”.
Для того чтобы уловить суть новой модели, иногда достаточно озвучить список основных конкурентов. Именно с таким вопросом я обратился к авторитетному представителю японской марки. Ответ оказался неожиданным, но показательным: “VW Golf, Ford Focus и BMW 1 Series”. Продолжаю допытываться: “Быть может, также Mazda 3?” “Я бы не сказал”, – отвечает японец. Как видите, трио конкурентов объединяют, с одной стороны, отменные ездовые качества, с другой – высокий уровень комфорта. Включение в список соперников баварского хэтчбека демонстрирует, в свою очередь, немалые амбиции Hondа и намекает на то, что демпинговать японцы не планируют.
Очное знакомство с обновленной “пятидверкой” начинается на парковке международного аэропорта Малаги. Сразу отмечаю фамильное сходство с машиной восьмого поколения: знакомый силуэт и формы передней светотехники, закамуфлированные ручки задних дверей. Однако новичок выглядит возмужавшим, более представительным и статусным. В нем куда меньше провокационности и экзотики. Причина – в основательно перепрофилированных бамперах и, как следствие, увеличившихся свесах, новой решетке радиатора и, конечно, задних фонарях, объединенных мощной полосой стоп-сигнала. Последний элемент визуально увеличивает длину хэтчбека, акцентирует внимание и, кроме того, несет аэродинамическую нагрузку – из светотехники вылепили подобие антикрыла, увеличивающего прижимную силу. Внешние зеркала стали крупнее и обзавелись светодиодными повторителями указателей поворота. На заднем стекле красуется щетка заднего стеклоочистителя – предшественнику таковая не полагалась. Из крыши вырос акулий плавник внешней антенны – Civic будто демонстрирует баварской 1 Series, что и у него зубки остры.
Как справедливо заявляют представители Honda, львиная доля инноваций в экстерьере имеет функциональную подоплеку. Например, увеличение заднего свеса одновременно с уменьшением колесной базы на 30 мм вызвано соображениями безопасности – инженеры удлинили лонжероны, расширив деформируемую зону кузова. В свою очередь, уменьшение габаритной высоты на 20 мм, изменение формы бамперов и блока задней светотехники вызваны соображениями аэродинамики. Если посмотреть на Civic анфас, станет заметно его сходство с гибридом Insight, аэродинамические качества которого были одним из главных приоритетов для инженеров.
А что же салон? Во-первых, здесь заметно стремление дизайнеров приглушить ассоциации с кабиной “космолета”. Спортивная составляющая по-прежнему сильна – тахометру отведена ключевая позиция, педали одеты в алюминий, кресла – с выраженной боковой поддержкой. Однако трехспицевая “баранка” стала по-бюргерски пухлой. Многоярусная панель инструментов больше не похожа на рабочую зону кокпита истребителя. Цифровой спидометр уже не кажется декадентским, поскольку примелькался на ряде европейских новинок. Почетное место на центральной консоли занял дисплей i-MID – с навигацией и меню аудиосистемы. Форма и расположение валиков боковой поддержки кресел демонстрирует, что Civic адресован обстоятельным гражданам солидной комплекции.
Второе, на что обращаешь внимание, – более качественные материалы отделки. Дешевых пластиков, которые вызвали волну критики седанов Civic на американском рынке, в “европейцах” нет. Кресла обшиты добротным, имитирующим кожу материалом. Двери подсвечены синим светом. Панели – из приятного на ощупь пластика. Псевдоалюминиевые вставки аккуратны. Лишь вместо внешних пластиковых ручек дверей хотелось бы видеть хромированные. Словом, в отделке также заметен акцент на более консервативную и требовательную к комфорту клиентуру.
В плане оригинальности и смелости инженерных решений Honda вновь на высоте. Сиденье заднего ряда можно не только сложить по частям, но и поднять подушки вертикально – в результате на “галерке” образуется, по сути, дополнительный багажник. В гигантский проем от пола до потолка можно загрузить велосипед, уложить комплект колес или, скажем, усадить любимую собаку крупной породы.
Эргономика салона осталась почти безупречной. Все элементы управления под рукой. Обзор назад улучшился за счет увеличения площади заднего стекла и более крупных внешних зеркал, хотя его несколько ограничивают массивные задние стойки, но проблему решает опционная камера заднего вида.
Некоторые недостатки по иронии судьбы спровоцировало радение о безопасности. Например, в результате расширения деформируемой зоны во фронтальной части машины, узлам и агрегатам стало тесновато, и один из электронных блоков выступает в салон – в районе левой ноги пассажира. Образовавшийся выступ помешает вытянуть ноги высокорослым седокам. Места на “галерке”, несмотря на сокращение колесной базы, вполне достаточно. Я при своих 175 см роста не упирался коленями в спинку переднего кресла.
Первое впечатление от поведения Civic на испанских дорогах связано с более мягкими настройками шасси. Оно осталась короткоходным, но инженеры смягчили все упругие элементы задней торсионной балки, улучшив таким образом плавность хода. Переднюю подвеску и систему рулевого управления, в свою очередь, доработали для улучшения управляемости. Результаты перенастройки удалось прочувствовать особенно остро на абразивном асфальте – организаторы специально подготовили такой участок трассы. Здесь подвеска “рапортовала” о дорожных изъянах, но Civic не сотрясался на асфальтовых “волнах” и в то же время почти не кренился и не раскачивался в виражах.
Словом, Civic будто переквалифицировался из профессионального спортсмена в опытного любителя. Однако инженер по разработке шасси Кадзуо Сунаоси с такой трактовкой согласен не вполне. По его словам, смягчение подвески не означает ослабление спортивных качеств: “Сегодня мы трактуем спортивность несколько иначе, чем раньше. Civic девятого поколения приучен быть стабильным, предсказуемым и азартным не только на треке, но и на дорогах любого качества”. Как бы то ни было, по плавности хода Civic сопоставим с лучшими европейскими одноклассниками, и такую ревизию технической части и имиджа в целом можно только приветствовать.
А вот на откровенно плохие дороги новинка явно не ориентирована. На основательно разбитой грунтовке дает о себе знать пресловутая короткоходность подвески. На неровностях машина переваливается с колеса на колесо, заставляя снизить скорость до минимума. Клиренс 150 мм тоже выдает ориентацию на качественные трассы. Словом, для любителей вылазок за город Civic не лучший выбор.
Настройки рулевого управления позволяют ехать азартно, но без нервозности. Острый и точный руль (инженеры увеличили значение передаточного числа рулевого механизма, что снизило угол поворота рулевого колеса) позволил не осторожничать на горном серпантине, несмотря на то что в околунолевой зоне “баранка” хэтчбека на поверку оказалась не слишком чувствительной. Спортивной легенде отвечают также мощные и информативные тормоза. Курсовая устойчивость на автомагистралях тоже выше всяких похвал. Автомобиль не рыскает и быстро и предсказуемо стабилизируется после резких перестроений.
Улучшение ездового комфорта – еще один приятный сюрприз от Honda. Инженеры основательно поработали над снижением шума и вибраций. Свою лепту в дело внесла как оптимизация воздушных потоков, так и работа с ходовой частью. Например, к задним колесным аркам были добавлены большие шумопоглощающие панели, внесены изменения в конструкцию крыши, а в моторном отсеке использована шумопоглощающая стекловата. Толще стали лобовое и боковые стекла. Как следствие – в салон не проникает ни шум от дороги, ни свист ветра, ни другие посторонние звуки.
Характер 1,8-литрового бензинового мотора, отвечающего нормам Euro 5 и выдающего 142 л.с., – это еще один компромисс между комфортом и азартом. С одной стороны, двигатель можно “крутить” до красной зоны, и провалов в тяге не наблюдается. С другой – мотор отличается чрезвычайно ровной характеристикой работы во всех режимах: здесь уверенные и “низы”, и “верхи”, и средний диапазон оборотов, однако выраженного подхвата нет как у версии с механической коробкой передач, так и с АКП. У нас даже возникла ассоциация с вариаторной трансмиссией – настолько плавным и сглаженным оказался разгон. При переходе на пониженную передачу Civic не “выстреливал”, а начинал мощно и плавно наращивать ускорение. Как бы то ни было, мы не испытали дефицита тяги ни на автобане, ни на извилистых горных дорогах.
Что касается трансмиссий, наши симпатии на стороне 6-ступенчатой “механики”. К работе 5-диапазонного “автомата” в целом не придерешься – нет ни рывков, ни задержек с переключениями. Однако машина с МКП, во-первых, ускоряется живее, а во-вторых, узел настроен просто образцово. Ходы рычага невелики, а по четкости переключений коробка передач не уступает немецким аналогам.
Выражаясь фигурально, японский “космолет” 2012 модельного года совершил посадку. В жертву комфорту и статусности была принесена лишь толика экстравагантности и спортивности. Однако армия поклонников в результате должна увеличиться. Адепты спорта не останутся внакладе, а поборники качества и комфорта смогут взглянуть на хэтчбек другими глазами. Очень вероятно также, что аудитория покупателей Civic повзрослеет. По прикидкам японских маркетологов, новинкой заинтересуются представители обоих полов в возрасте от 20 до 35 лет с доходом от 80 тыс. рублей в месяц. Серьезным аргументом к покупке станет цена. По словам представителей Honda, она будет сопоставима с ценой на модель восьмого поколения.
| СРАВНИТЕ САМИ
| |||
| Honda Civic 1.8 MT
| 1.4 TSI MT
| Ford Focus 2.0 MT
| |
| Макс. мощность, л.с.
| 142 | 122 | 150 |
| Макс. момент, Нм
| 174 | 200 | 202 |
| Макс. скорость, км/ч
| 215 | 200 | 204 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с
| 9,1 | 9,5 | 9,2 |
| Экономичность, л/100 км
| 5,8 | 6,2 | 6,7 |
| Безопасность EuroNCAP
| нет данных | ***** | ***** |
| Цена, руб.
| нет данных | 694 000 | 729 000 |
| Технические характеристики Honda Civic 1.8 | |
| Габариты, мм | 4285х1770х1440 |
| Колесная база, мм | 2605 |
| Клиренс, мм | 150 |
| Объем багажника, л | 477 |
| Снаряженная масса, кг | 1205 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1798 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 142/6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 174/4300 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | механическая 6-ступенчатая |
| Макс. скорость, км/ч | 215 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,1 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 5,8 |
| Объем бака, л | 50 |
Автопанорама"" /> 
Вот это ма-ши-на!!!
Ответить