В прошлом поколении это была песня. Звенящий “Accord”, легко прошибавший пространство в сопровождении спортивного рокота форсированного мотора, стал для фирмы “Honda” знаковым автомобилем. Впервые к этой модели не было почти никаких претензий. Граненая внешность – словно у боевого клинка. Салон – качественно собран и безупречно функционален. Настройки шасси запросто укладывали на обе лопатки более дорогих конкурентов, а знаменитые моторы VTEC с системой изменения фаз газораспределения отличались хорошей тягой и мощным подхватом в середине диапазона. В общем, как ни придирайся, как ни смотри на предложения конкурентов, но “Honda Accord” седьмого поколения – это было нечто. Идеально найденный баланс между внешностью, комфортом, ходовыми качествами и ценой. Теперь этот автомобиль сходит со сцены… Что же нам предложат взамен?
ПЕРВЫЕ километры на новой машине – как первое признание в любви. Вначале неуверенное, затем более смелое, и наконец ты понимаешь: да, это именно тот автомобиль, с которым ты согласен жить. И даже состариться. С прежним “Accord” у меня было именно так – беззаветная любовь, выросшая в настоящее чувство. Он покорял – быстрый, смелый, способный на рискованный, но полностью просчитанный поступок.
И вот новый “Accord”. Под его новой, возможно, более элегантной и холеной кожей я чувствую сердце предыдущей модели. Где-то, в какие-то моменты ощущаю наш совместный ритм. И тут же понимаю: нет, это ошибка – передо мной во многом совершенно другой автомобиль.
Последний “Accord” стал немного больше, шире, слегка уменьшил высоту кузова и приобрел совершенно несвойственный прежнему поколению более серьезный и сложный интерьер. Прежний “Accord” многие любили именно за его простоту. Там, где у соперников были мириады кнопок на центральной консоли, какие-то интерфейсы и сопутствующие им цветные дисплеи, “Accord” демонстрировал вопиющее безразличие к условностям современного мира. Какие там интерфейсы – у любого, даже самого дорогого “Accord” не было бортового компьютера! Той вещи, которую сейчас можно легко получить и на машинах компактного класса, ценой раза в три ниже.
Справедливости ради надо сказать, что спартанское оснащение было обусловлено особенностью российского рынка. В Европе “Accord” предлагался и с маршрутным компьютером, и с большим интерактивным дисплеем, с помощью которого полагалось управлять “музыкой” или навигацией. Но так как весь этот блок был завязан на дорогую навигационную систему, которая в нашей стране до последнего времени была никому особенно не нужна, от него отказались целиком. Поэтому российские версии “Accord” довольствовались скромненьким монохромным дисплеем и очень удобной и простой центральной консолью. Три ручки, несколько кнопок – выставить режим в раздельном климат-контроле, найти любимую радиостанцию – вот все, что позволяла эта система. Впрочем, а надо ли больше?
Оказывается, да. Новый “Accord” демонстрирует совсем другие ценности. Под капотом поет знакомую, хотя и придушенную нормами “Eвро5” песню двухлитровый мотор, а я сижу за рулем и думаю, как относиться к окружающему меня богатству.
Там, где я привык наблюдать скромную центральную консоль, развернулся настоящий электронный “орган” с двумя дисплеями, множеством кнопок и большой ручкой-контроллером для управления основным меню навигации и “музыки”. Безусловно, это красиво. Несомненно, подобное решение заметно повысило солидность модели. И по общему ощущению это уже не “Accord”, а скорее технократический “Legend”. Причем вся эта роскошь доступна и в России. Правда, опять с определенными оговорками: навигационной поддержки по-прежнему пока не будет, а многоцветие большого центрального дисплея заменят на более простое монохромное исполнение. Поэтому заметная часть клавиш на центральной консоли останется без работы. А пока, теряясь в многообразии управляющих кнопок, я уже начинаю тосковать по прежней модели, где все было так просто и понятно. Но пути к отступлению отрезаны – стремясь к премиум-ценностям, “Accord” перестал быть просто хорошим автомобилем. Отныне он еще и демонстратор престижа.
За толстым и удобным в хвате многофункциональным рулем вместо простых и понятных оптитронных стрелок обосновались серьезные шкалы с гуляющими по окружности стрелками. В центре спидометра – большой круглый дисплей, предоставляющий информацию с борткомпьютера. Чем не “Mercedes”? На поле тахометра – либо указатель режима работы “автомата”, либо, при наличии ручной коробки передач, – вспыхивающие время от времени зеленые указатели “Up” и “Down”, подсказывающие оптимальный, по их мнению, момент смены передачи.
ТОЛЬКО не думайте, что все эти хитрости настроены на получение максимальной отдачи от форсированного мотора. Какая бы cкорость ни была включена – рекомендация перейти на более высокую передачу последует уже на 3.000 об/мин. А если двигатель начнет откровенно задыхаться, просить большей порции бензина, то электроника будет игнорировать его требования, пока стрелка тахометра не упадет в район 1.300 оборотов. И только тогда вам посоветуют все-таки переключиться вниз. Вот так. Нынешний “Accord” больше ратует за экономичность, нежели за активную езду.
В чем-то он прав. Предыдущая машина отсутствием аппетита не страдала. Но я ее прощал. За боевой нрав и знаменитый VTEC-овский подхват. Даже на двухлитровом моторе мощностью 155 сил. Не говоря уж о двигателе 2,4 л, развивавшем 190 л.с.
Эти атмосферные двигатели перешли и на новый “Accord”. C определенными изменениями, направленными в основном на улучшение экономичности. И теперь они заметно затыкаются в начале рабочего диапазона, а переход на другой режим работы системы VTEC стал настолько расплывчатым, что его почти не замечаешь. Где былая молодецкая удаль? Где знаменитый хондовский боевой клич на подходе к пределу? Их почти нет. Только ровный, размеренный разгон.
Причем лишь машина с 2,4-литровым двигателем более-менее сохранила динамику прежней модели. Недаром этому мотору подкинули лишний десяток сил, доведя его общую отдачу до 200 л.с. Только в этом случае и только при использовании шестиступенчатой “механики” новый “Accord” разгоняется на уровне уходящей модели. Все остальные версии, увы, проигрывают предшественнику.
Чудес не бывает. Новая модель заметно растолстела, когда-то весьма передовые пятиступенчатые “автоматы” уже не так хороши, как в дни своей молодости, – поэтому новый “Accord”, особенно с двухлитровым двигателем, позволяет лишь напомнить, каким был тот, “настоящий” автомобиль, носивший это имя. Если раньше этой модели вполне хватало и самого маленького двухлитрового мотора, то теперь только 2,4 л хоть как-то отвечают духу “Accord”. С этим двигателем ты снова начинаешь восхищаться разгоном, упиваться четкостью переключений шестиступенчатой “механики”, которая, кстати, теперь является стандартной для обоих двигателей, и понимать, за что автомобили “Honda” называют “японскими” BMW. Хотя это все же не BMW. Особенно когда речь идет о машине с пятиступенчатым “автоматом”. Задержки при быстром переходе вниз. Шумное зависание на третьей передаче в спорталгоритме при стабильном режиме движения. Современные автоматические коробки передач не позволяют себе такого отношения к жизни. Хотя внедрение подрулевых лепестков для ручного переключения передач заметно повысило ценность модели с АКПП для тех, кто любит и умеет ездить быстро.
Вдобавок достаточно пройти на этой версии первый поворот, как вера в ценности “Honda” начинает возвращаться. Я узнаю эту плотную, иногда даже излишне жесткую подвеску, рассчитанную на гораздо большее, чем самый мощный в гамме 200-сильный мотор. Для ходовой части “Accord” две сотни “лошадей” – это ерунда, семечки. Она способна справиться и с гораздо большей мощностью. Вот она, взращенная на гонках порода, заставляющая даже сравнительно большой седан держаться в кривой так, словно он претендует на амплуа спорткупе. Более низкий центр тяжести, расширенная колея, измененная кинематика подвески сделали “Accord” еще более стабильным, чем раньше. Он прочнее стоит на дороге, имеет меньшую склонность к заносу при резких маневрах. Хотя опять же за этой монолитной уверенностью уже не видно прежней машины. Тот “Accord” оставался вечно молодым. Вечно юным. Вечно задорным. Как будто наперекор солидном у статусу автомобиля. Его более раскованный нрав меня совершенно не смущал. Напротив, жутко нравилось, что такой автомобиль может ехать, словно забывая о своей классовой принадлежности.
Европейцам также предложат универсал и 2,2-литровый турбодизель нового поколения, развивающий 150 сил. В России ни того, ни другого пока не будет.
НОВАЯ модель заметно степенней. Она не играет с тобой. Напротив, ее задача – исправить твои ошибки. Даже самое святое – рулевое управление, перейдя с гидравлического принципа работы на “электрику” и почти не потеряв при этом своей прежней прозрачности, – в опасных ситуациях старается сориентировать тебя в верном направлении. Коротким возрастанием усилия на руле подсказывая, куда нужно править, чтобы погасить снос или занос. Больше того, в Европе на самой дорогой версии “Executive” предлагаются такие вещи, как активный круиз-контроль, система предупреждения столкновения, устройство для поддержания рядности движения. Ни одна другая японская модель “семейного” класса не предлагает европейцам ничего подобного. Да и для производителей из Старого Света такой набор является экзотикой. Особенно если говорить про систему удержания ряда. С помощью камеры машина отслеживает разметку и в случае несанкционированного отклонения коротким толчком руля направляет автомобиль обратно в свой ряд. Я даже попробовал отпустить руль. И что? На плавных закруглениях автобана машина поворачивала сама. Лишь при увеличении радиуса система не справлялась и начинала сигнализировать пиктограммой в приборах – не шути, возьми руль. То же самое можно сказать про систему превентивной безопасности: если перед тобой резко перестроится и затормозит другой автомобиль, то “Accord” осадит себя самостоятельно. Не до полной остановки, но с существенным замедлением, чтобы водитель успел решить, что делать дальше. И все это работает на пять с плюсом. Причем не за такие уж большие деньги. По крайней мере подобные технологии у других фирм обходятся значительно дороже. Самое смешное, что активный круиз-контроль и система удержания ряда предлагались в Европе и для “Accord” прежней генерации. Только мы об этом не знали. Не узнаем и сейчас.
Взамен мы получим автомобиль не столь совершенный. Зато гораздо более солидный, чем модель прошлого поколения. Можно ли эту машину назвать “Honda Accord”? Наверное, да. Все автомобили данного класса cтремятся к понятию “премиум”. У одних получается лучше, у других – хуже. И “Accord” придерживается данной тенденции, на ходясь где-то посередине – выше большинства других японских машин, но заметно отставая от немецких моделей. В автомобиле заметно тише, чем раньше. Расширенный салон стал заметно комфортабельнее. Настройки ходовой части более надежны и привычны для большинства водителей. А боевой дух? Ищите его в других моделях. Несмотря на определенные проблески, для меня последний “Accord”, к сожалению, уже отыгран. Но, может быть, для кого-то он станет началом новой песни?..
| Краткая техническая характеристика “Honda Accord” | ||
| 2.0 | 2.4 | |
| Габаритные размеры, см | 472,6х184х144 | |
| Снаряженная масса, кг | 1.414-1.514 (1.443-1.544) | 1.484-1.575(1.518-1.607) |
| Двигатель | 4-цил., рядный, 1.997 куб. см | 4-цил., рядный, 2.354 куб. см |
| Мощность | 156 л.с. при 6.300 об/мин | 201 л.с. при 7.000 об/мин |
| Крутящий момент | 192 Нм при 4.300 об/мин | 234 Нм при 4.500 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., мех. (5-ст., авт.) | 6-ст., мех. (5-ст., авт.) |
| Тип привода | передний | |
| Максимальная скорость, км/ч | 215 (212) | 227 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 9,3 (10,7) | 7,8 (9,5) |
| Средний расход топлива, л/100 км | 7,2 (7,5) | 8,8 (8,6) |
| Запас топлива, л | 70 | |
