В начале «нулевых» японский автопром, обычно штампующий масс-продукт безликого дизайна, подарил миру ряд моделей, сразу же ставших объектами вожделения. В их числе – седьмое поколение Honda Accord, в которое создатели вложили не только весь свой четвертьвековой инженерный опыт, но и душу
Автомобиль пользовался огромной популярностью практически на всех рынках планеты, и когда через пять лет жизненный цикл модели подошел к концу, в следующем, восьмом, поколении конструкторы постарались закрепить и развить успех предшественницы. Но, как известно, природа отдыхает на детях гениев, и данный случай не стал исключением: очередной Honda Accord, производство которого началось в 2008 году, вырос в размерах и утратил хищную поджарость, тем самым разочаровав многих своих апологетов.
Любопытно, что прибавка в размерах коснулась только внешних габаритов, внутри автомобиль стал даже более тесным. К тому же интерьер получил оформление в стиле «младшей» модели Civic и, к сожалению, заметно потерял в качестве используемых материалов и сборки. При этом конструктивно машины седьмого и восьмого поколений практически не отличаются – инженеры решили не трогать хорошо зарекомендовавший себя и сбалансированный альянс силовой и ходовой части.
Стоит ли брать этот Accord, нам помогут разобраться советы специалистов компании Major Expert.
Соитиро Хонда, основатель компании, всегда уделял большое внимание двигателям своих машин, которые подобно итальянским суперкарам часто были построены именно вокруг мотора. Долгие годы принимая участие в соревнованиях Formula 1, в том числе и как поставщик двигателей для таких команд, как Williams и McLaren, компания Honda задействовала ряд инновационных решений для постройки моторов серийных моделей. Одной из таких фирменных «фишек» стала электронная система управления работой клапанов i VTEC, на гражданских моделях она используется японским концерном еще с конца 1980-х. Есть она и на двигателях восьмого поколения Accord, которых на российском рынке было всего два – бензиновые моторы объемом 2,0 л мощностью 156 л.с. и 2,4 л мощностью 201 л.с. (после рестайлинга 2010 года – 200 л.с.). Для других рынков в гамме моторов присутствовал также турбодизель, но в Россию он не попал, как и версия с кузовом универсал.
Базовый 2-литровый мотор серии R20 хотя и похож по характеристикам на двигатель К20, который устанавливался на Honda Accord VII, создан по принципам даунсайзинга и имеет принципиальное отличие – один распредвал. Благодаря этому неординарному решению силовой агрегат прибавил в мощности и крутящем моменте, кривая последнего стала более плоской. В результате автомобиль стал лучше ехать в диапазоне низких оборотов. Правда, разгонная динамика упала, но в этом больше стоит винить возросшую массу машины. С точки зрения надежности этот двигатель является оптимальным выбором, нареканий у специалистов техцентров к нему нет, как не возникает и характерных неисправностей. Следует лишь помнить, что в конструкции мотора отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому, как в старые времена, необходимо систематически заниматься регулировкой зазора клапанов. Делать это надо каждые 40–60 тыс. км пробега, а если двигатель переоборудован для работы на сжиженном газовом топливе, то интервал уменьшается до 15–20 тыс. км.
Более мощный мотор объемом 2,4 л, наоборот, имеет целый букет нареканий. Самая распространенная претензия к нему – повышенный расход масла, который на машине с пробегом более 50 тыс. км приходится доливать по литру каждые 3 тыс. км. Причиной такого «масложора» является закоксовывание поршневых колец. Можно попробовать решить проблему, используя специальные химические препараты для раскоксовки, если не поможет, придется менять маслосъемные кольца. Проблема является массовой, но не поголовной, встречаются машины с вполне разумным расходом масла даже при очень большом пробеге.
Другим распространенным раздражителем стал непродолжительный треск при запуске двигателя после длительного простоя. Источником является шестерня фазорегулятора той самой фирменной системы i-VTEC. Как показывает практика, с таким шумом сталкиваются владельцы машин с пробегом свыше 50 тыс. км. Эксплуатация агрегата с подобным треском к фатальным последствиям не приводит. Если звук раздражает, деталь можно заменить, но предупреждаем: через какое-то время треск появится снова. Стоимость новой шестерни – около 200 долларов, и почти в такую же сумму обойдется работа по ее замене.
Еще одним источником шума под капотом нередко становится клапан рециркуляции картерных газов, который расположен возле паразитного ролика, из-за чего многие думают, что шумит именно ролик. Клапан тоже можно поменять, что стоит не очень дорого (50 долларов), но и тут звук позже возвращается. Встречаются также единичные случаи растяжения цепи привода ГРМ при пробеге более 80 тыс. км. Работа по ее замене в официальном сервисе обойдется примерно в 400 долларов, и еще столько же стоит новая цепь со звездочками.
Владельцы машин с мотором 2,4 л иногда сталкиваются с тем, что расход топлива в городском цикле необъяснимым образом подскакивает до фантастической величины 25–30 л на 100 км. Причина этого загадочного явления до сих пор неизвестна, а проблема устраняется не менее странным способом – сбросом клемм с аккумулятора на несколько минут. Кстати, об аккумуляторе. Независимо от того, какой у машины мотор, батарея по-японски слабенькая. Возможно, так инженеры пытались сэкономить на массе и пространстве под капотом, но для гарантированного пуска зимой вместо «родного» лучше поставить аккумулятор емкостью минимум 55 А-ч, а то и больше.
В паре с любым из двигателей предлагалась 6-ступенчатая МКПП или 5-диапазонный «автомат» с возможностью ручной смены передач подрулевыми «лепестками». Нареканий на них нет, обе коробки оказались чрезвычайно надежными, но «автомат» порой может огорчать водителя не самыми приятными звуками – завыванием при начале движения и жужжанием на второй и третьей передачах. Сразу успокоим: кроме акустического дискомфорта эти звуки ничем не грозят и признаками какой-либо поломки не являются. Их можно считать своего рода характерной особенностью модели.
Периодически надо проверять состояние пыльников приводов – у Accord они достаточно «нежные» и плохо переносят отрицательные температуры. При пробеге свыше 100 тыс. км из-за износа внутреннего ШРУСа может появиться вибрация при разгоне или на высоких скоростях. В официальном сервисе новый внутренний ШРУС стоит около 200 долларов, а привод в сборе – все 700.
Подвеска Honda Accord VIII по сравнению с предшествующим поколением модели немного мягче, но проезд крупных неровностей передается на кузов в виде ощутимых толчков и тряски. В целом ходовая часть хорошо переносит езду по нашим дорогам, но задние пружины (порядка 200 долларов) проседают при пробеге свыше 40–60 тыс. км или через два-три года эксплуатации, что приводит к повышенному износу задних покрышек с внутренней стороны. Примерно в это же время начинает стучать рулевая рейка, которая у дилера стоит более 600 долларов, но ее конструкция поддается ремонту, что обойдется примерно втрое дешевле. При пробеге свыше 80 тыс. км появляется люфт в шаровых опорах, но нижнюю можно заменить отдельно от рычага, а верхний рычаг сам по себе стоит недорого.
Недостатком Honda Accord VIII является довольно тонкое лакокрасочное покрытие, а также коррозия, первые очаги которой появляются под уплотнителями, по краям дверей и в районе люка. Кстати, о люке. В силовой структуре кузова, оборудованного люком, существует конструктивный просчет, в результате которого через три-четыре года появляются заломы на крыше возле люка. А под уплотнением его проема металл активно коррозирует, из-за чего резинка оттопыривается и препятствует нормальному закрытию люка.
С непривычки водитель может не на шутку испугаться, увидев, как на неровностях или на большой скорости капот начинает буквально ходить ходуном. Виной тому – конструкция травмобезопасного капота, повышающего уровень защиты при наезде на пешехода. Устранить эту тряску полностью не получится, но можно минимизировать эффект путем долгой и тщательной регулировки зазоров. Также капот «славится» хлипким креплением хромированной накладки решетки радиатора, которая на высокой скорости частенько вообще отрывается (цена новой – около 100 долларов). Впрочем, на машинах, выпущенных после 2010 года, крепление накладки усилили.
А вот в комплектации Type-S со временем отходит накладка порога в районе задней арки. Это происходит из-за обломившегося пластикового крепления, которое составляет одно целое с порогом. Новая накладка стоит без малого… 1000 долларов, поэтому дешевле попытаться склеить сломанные части.
Автопанорама"" /> 2008 - 2011
Все фото