В Подмосковье набирает «обороты» фермерское движение. В современное крестьянство обращаются бывшие банкиры и стюардессы, артисты и адвокаты. Чтобы окупить свою любовь к жизни на природе, они выращивают и продают экологически чистые продукты: мясо, молоко, овощи и фрукты. Мы нашли практически идеальное транспортное средство для таких хозяйств – «каблучок» Citroen Berlingo
Вообще, это обращение к земле, к природе, к истокам, как трактуется современное околостоличное фермерство, - дело очень дорогое. Без первоначально накопленного капитала браться за него бесперспективно. Времена, когда земельные наделы можно было скупать по дешевке у бывших колхозников, давно прошли, теперь каждая сотка обойдется в десятки, а то и сотни тысяч рублей. А соток понадобится немало, иначе не хватит даже на прокорм даже собственной семьи, не говоря уже о продажах. Да и одной картошкой-морковкой сыт не будешь, а для производства сыра и колбасы понадобятся сельскохозяйственные животные и птица. Значит, необходимы хлев, птичник (обязательно отдельно), тонны сена и комбикормов. А также рабочие руки, так как даже большая семья с таким хозяйством не управится.
Потребуется и техника. Мини-трактор для вспашки больших территорий не подойдет, нужен полноразмерный. К нему – навесные орудия: плуг, борона, механизированная сеялка, устройства для посадки и уборки корнеплодов, телега для перевозки урожая. Для транспортировки комбикормов, удобрений и строительных материалов понадобится грузовик. Что касается готовой продукции, то в престижный фермерский ресторан ее на грузовике не привезешь. Качественный, выращенный вручную продукт должен быть представлен и доставлен в наилучшем виде. Значит, нужен солидный автомобиль, подтверждающий обоснованность высокой стоимости продукции. К счастью, сегодня и утилитарные автомобили не должны быть красивыми, иначе кто же их купит? Даже в развозной работе играет роль самопрезентация.
Первое поколение Citroеn Berlingo и его двойника Peugeot Partner было представлено в 1997 году. Автомобиль был построен на базе седана Peugeot 306. При первом рестайлинге, проведенном в 2002 году, он получил новую переднюю светотехнику, измененный передний бампер, решетку радиатора и обновленную панель приборов, а к атмосферным дизельным двигателям добавились турбированные рабочим объемом 1,6 и 2,0 л. В январе 2008 года появилось второе поколение Partner/Berlingo, абсолютно новое. Автомобили существенно выросли в размерах и получили увеличенное пространство для груза, а вместо задней торсионной подвески – полузависимую балку и пружины, благодаря чему повысились комфорт пассажиров и плавность хода. Двигатели – 1,6-литровые 16-клапанные бензиновые мощностью 110 или 120 л. с., а также 1,6-литровый 90-сильный турбодизель с непосредственным впрыском, развивающий 90 л. с. Коробки передач – пятиступенчатая механическая либо роботизированная. В 2012-м году второе поколение французских «близнецов» претерпело небольшой рестайлинг. У Citroen изменились решетка радиатора, передний бампер и фары головного света, под которыми появились ленточки светодиодных дневных ходовых огней.
Еще в 2004-м году, выбирая для семьи первую иномарку, мы с женой не могли не обратить внимание на «каблучки» типа Citroen Berlingo. Конечно, первые «Партнеры» и «Берлинго» не баловали удобством. Зато всегда очень ценились за надежность. Впоследствии мне приходилось встречаться с практически «убитыми» экземплярами развозных «каблучков», которые, несмотря на катастрофический износ, продолжали ездить и возить грузы, принося прибыль своим владельцам. Те же, в буквальном смысле, экономили на спичках: в силу относительной простоты конструкции ремонт французских мини-фургончиков был недорогим, и часто его легко было выполнить своими руками.
Даже такие особенности автомобилей из Франции, как заковыристая компоновка моторного отсека и, как следствие, непростой доступ к таким узлам, как корпус воздушного фильтра или блок реле и предохранителей, почему-то не характерны для Berlingo. Заглянем под капот дизельной версии – в общем-то, здесь практически всё на виду. Радует, что аккумуляторная батарея имеет утепляющий кожух. Помимо зимней солярки с низкой температурой помутнения, дизелю в холодное время года необходима, прежде всего, ёмкая и надежная аккумуляторная батарея. В сильный мороз крутить дизель стартером можно «до бесконечности», без опаски «залить свечи». Рано или поздно солярка воспламенится – хватило бы только запаса энергии АКБ.
Что не сразу обнаруживаешь в моторном отсеке, так это отверстие, в которое надо вставлять упор капота. Хотя оно и выделено желтым кантом. А заливная горловина бачка стеклоомывателя – как раз на виду. Правда, омывать стекло нам практически не приходилось, хотя оно здесь огромного размера и должно, по идее, собирать грязь и пыль. Видимо, нам повезло, и дни теста выдались не слишком «осадочными».
Получив автомобиль в дилерском центре и отправившись в путь, я быстро… замерз. Нет, на самом деле, замерзнуть я успел, пока добирался до этого центра. Но в салоне Berlingo долго не мог согреться. Все-таки дизель обычно и сам прогревается долго, и пассажирское отделение не сразу протапливает. (Как выяснилось из материалов в Интернете, в жару воздух в салоне Berlingo кондиционируется также не очень-то эффективно.) Постепенно, конечно, внутри стало жарко. Нашлась и кнопка включения подогрева сиденья, она находится в районе левого бедра водителя (и правого – у переднего пассажира). «Печка» в Berlingo устроена несложно: управляется тремя традиционными вращающимися рукоятками. В дорогих комплектациях есть климат-контроль.
Посадка за рулем – вертикально-автобусная, абсолютно все органы управления под руками, а особенно удобен рычаг-«джойстик» переключения передач, расположенный на приливе торпедо. Из «неудобств» - только кнопка включения подогрева кресла, к расположению которой надо просто привыкнуть, да отсутствие бокса-подлокотника между передними сиденьями (он относится к опциям, которые можно заказать за доплату). Штатные подлокотники просто нелепые: узкие и не фиксирующиеся в удобном положении, а опускающиеся под тяжестью локтя до неудобного. Подушка сиденья субъективно кажется короткой, хотя на самом деле длина ее 48 см, это не так уж мало.
Сзади – три раздельных сиденья, и кажется, что они одинаковы с передними, ан нет: у них подушки на 3 см короче. Задний ряд установлен выше переднего на пару сантиметров (а кажется, что значительно выше). Пространство для коленей седоков здесь относительно небольшое (при посадке «за мной» около 26 см), но стесненным себя не почувствует никто. В полу напротив крайних сидений второго ряда выполнены небольшие потайные боксы. Спинку среднего сиденья можно опустить на подушку и получить сравнительно ровный столик с подстаканниками. Есть откидные столики на тыльных сторонах спинок передних кресел, но пользоваться ими в движении вряд ли возможно. Особенно, если под колесами наши, российские дороги.
Основная же «фишка» второго ряда в том, что каждое из трех сидений можно легко сложить и полностью вынуть из салона. И получить при этом ровный пол, а если удалить все кресла – то еще и почти три кубометра пространства для груза (при пятиместном размещении пассажиров объем багажника составляет 675 л). Длина этого гигантского «трюма» составляет около 163 см, минимальная ширина – 120 см (это собственно в багажнике, а если измерить расстояние между задними сдвижными дверями, то получится 135 см). Погрузочная высота также невелика, всего 60 см.
Ну чем не мечта фермера и любого другого грузоперевозчика? Дополнительное удобство загрузки обеспечивают сдвижные двери с двух сторон. Но, если измерить ширину проема у двери второго ряда, она окажется существенно меньше, чем ширина проема передней двери (даже не собственно проема, он еще больше, а расстояния между торпедо и средней стойкой, то есть, условно говоря, посадочной ширины) – 61 см против 75-ти.
Сдвижные двери не имеют опускных стекол, здесь применены открывающиеся на небольшой угол форточки. Большим минусом это решение я не считаю, равно как и плюсом. Надо только не забывать вручную запирать их на стоянке. Никакой механизм за вас это не сделает.
Дверь багажного отделения в нашей комплектации была подъемной и довольно-таки тяжелой, но неплохим подспорьем при ее открывании были мощные амортизаторы. Честно говоря, комплектуя автомобиль для себя, я выбрал бы две вертикальных дверцы, причем, одну из них – более широкую – оснастил подогревом стекла и очистителем. Но большого преимущества вертикальных дверей не назову, мне они просто больше нравятся.
Находясь за рулем Berlingo, приятно ощущать, что все органы управления у тебя под руками. А под ногами? Тоже все – но не без особенностей.
Citroen Berlingo предлагается в России только с механической коробкой передач о пяти ступенях. «Робот» в нашей стране недоступен, но, на мой взгляд, такому утилитарному автомобилю вполне достаточно и «механики». Нареканий ее работа не вызывает, хотя, бывало, некоторые передачи во время нашего теста «находились» с трудом. Отчасти это могло быть связано с механизмом привода сцепления. Если рычаг-«джойстик» коробки передач отлично ложится в руку, то педаль сцепления ложится под ногу далеко не идеально. Ступню приходится сильно разгибать, прожимая эту педаль до пола. Непривычное положение и ощущение. Пожалуй, инженерам-компоновщикам следовало бы установить площадку этой педали ближе к вертикальному положению. Но пока мы имеем то, что имеем, да и через десяток-другой выжимов сцепления к не совсем обычному положению ноги привыкаешь.
А вот к положению соседней педали моей правой ноге привыкнуть так и не удалось. Размер обуви у меня не такой уж большой – 42-й или 43-й, и, тем не менее, при необходимости торможения носок ботинка постоянно упирался в какой-то выступ под торпедо. По большому счету, это не мешало ноге воздействовать на педаль с любой необходимой силой, однако каждый раз во время торможения, ощущая, как носок ботинка касается этого странного выступа, я слегка вздрагивал: а вдруг сейчас нога упрется, и я не смогу затормозить??? Попытки чуть отставить ногу назад приводили к худшему результату: на педаль фактически воздействовала только зона пальцев, из-за чего усилие нажатия снижалось. Да и сама нога инстинктивно возвращалась в привычное положение и вновь цеплялась за выступ. Интересно, что испытывают владельцы этих машин? Мешает ли им эта выпуклость или они ее не замечают?
Как бы то ни было, управлять дизельным вариантом Berlingo, в целом, легко и приятно. Мотор уверенно тянет в широком диапазоне оборотов, хотя техническая характеристика уверяет, что пик крутящего момента в 230 Нм приходится на 1750 об/мин. По моим ощущениям, при разгоне заметный подхват начинается чуть позже, примерно при 2000 об/мин, и продолжается, как минимум, до 3000 об/мин. При интенсивном ускорении сменить передачу на более высокую можно и при 3500 об/мин, но еще более высокие обороты точно не эффективны. Разгон с 60 до 80 км/ч на третьей передаче происходит за 4,5 с, на четвертой – за 6,8 с. На пятой передаче автомобиль способен потянуть с 70 и даже с 60 км/ч, но лучше все же разогнаться на четвертой до 90 км/ч и только тогда перейти на пятую. Трогание с места на второй передаче происходит без затруднений.
Так случилось, что значительная часть короткого теста Citroen Berlingo, организованного компанией Citroen в Подмосковье, пришлась на городские условия. Причем, небольшой районный центр Тульской области предложил весьма напряженную «программу испытаний». Во-первых, значительный рельеф потребовал не раз и не два тронуться с места в направлении вверх по склону. Системы помощи при старте в горку у Berlingo нет, а она очень помогла бы его водителю, особенно при хорошей загрузке автомобиля. Во-вторых, на улицах, имеющих всего по одной полосе для движения в каждую сторону, нам многократно приходилось «упираться» в ме-е-едленно ползущие автобусы – как вам «темп» в 20-30 км/ч? Ох, неспешная жизнь у нас в провинции! На обгон не выскочишь: улицы «рельефные», разделительная линия практически постоянно сплошная. Местные жители, конечно, частенько игнорируют этот аспект, но они все-таки местные, а мы – нет.
В-третьих, нам часто приходилось менять направление движения мгновенно, используя всю маневренность этого автомобиля. Дело в том, что мы, отправившись на тест, не взяли с собой ни одного навигационного прибора, отсутствовала эта система и в автомобиле. Поэтому мы знали, куда нам надо попасть, но о том, каким путем это делать, имели очень приблизительное представление. Увы, как ни старался наш «каблучок» следовать всем нашим неожиданным решениям, выбраться из городка в нужном направлении мы так и не сумели. Пришлось возвращаться, не солоно хлебавши.
В стесненных городских условиях автомобиль порадовал нас отличной обзорностью, прежде всего, через огромные окна. Наружные зеркала понравились меньше: большими они выглядят только снаружи, с водительского же места обзор через них можно назвать усредненно-достаточным, но не более того. Вспомогательной электроники на тестовом Berlingo не было, даже парктроника. Руль с гидроусилителем относительно «длинный», около трех оборотов от упора до упора. На малых скоростях движения он становится ощутимо легче, поэтому «заправить» автомобиль в узкое парковочное место, в целом, несложно. И это даже с учетом не самого маленького по меркам современных легковых автомобилей радиуса разворота – у Berlingo он составляет пять с половиной метров.
Из положительных качеств для трассы я бы назвал динамику дизельной версии. Разогнаться и встроиться в поток на этом «каблучке» - легче легкого. Повторюсь, раскручивать двигатель можно до 3000 об/мин, и даже до 3500, но не выше, иначе автомобиль будет лишь становиться шумнее, но не динамичнее. Вообще-то дизель на ходу не так уж хорошо прослушивается в салоне, хотя у него и отсутствует шумоизоляционная крышка-«плита». На моторе видны характерные крепления, и я даже поинтересовался в дилерском центре, не сняли ли там эту крышку с какой-либо целью. Нет, как оказалось, она здесь вовсе не предусмотрена.
Но, если двигатель у Berlingo не слишком «громкий», то о подвеске и кузове этого сказать нельзя. «Каблучок», предназначенный для хорошей загрузки, имеет весьма жесткие элементы подвески (спереди – стойки «МакФерсон», сзади – полунезависимая балка на пружинах). Работа деталей на ходу отчетливо прослушивается, особенно при движении по неровным дорогам. А звук дополнительно усиливается большими полостями между металлическим кузовом и внутренней обшивкой. Об объеме этих полостей можно судить, откинув крышечку одного из креплений поперечных балок на потолке. Эти балки предоставляют отличную возможность расположить длинномерные предметы не на багажных перекладинах снаружи, а внутри салона, под потолком. Такое решение мне очень понравилось, когда я впервые увидел Citroen Berlingo второго поколения на одной из автомобильных выставок. Это был грузовой «каблучок», переоборудованный в передвижную мастерскую, и на перекладинах под потолком была закреплена лестница-стремянка.
А если, подбирая комплектацию автомобиля по своем вкусу, вы остановитесь на остекленной крыше Modutop (эта опция доступна в дополнение к любой версии, доплата за нее составит около 40 тысяч рублей), то получите вместе с ней дополнительные потолочные отделения для вещей общим объемом более 90 литров. Правда, помните, что стеклянные «участки» крыши Modutop ничем изнутри не закрываются, и в сильную жару салон может раскаляться сильнее, чем если бы крыша была «глухой».
Но вернемся на трассу. Помимо динамики, Berlingo не хвастается здесь практически ничем. Да и динамика относительна, ведь разгон с 80 до 120 км/ч занимает около 14-15 секунд, по современным меркам немало. Оговорюсь, что до 100 км/ч Berlingo разгоняется тоже не быстро – 13,6 секунд. Это официальные данные производителя. Мне же показалось, что в реальных условиях можно смело говорить о 14 секундах.
Кроме того, шасси Berlingo очень чувствительно к асфальтовым колеям, на них приходится очень крепко удерживать руль, чтобы автомобиль не вильнул невзначай в какую-либо сторону. Высокий кузов также больше подвержен влиянию бокового ветра. О прохождениях неровностей мы уже говорили: на них «каблучок» вздрагивает и резонирует всем кузовом. Но, несмотря на обилие «подвижных» деталей (съемные задние сиденья и др.), оборудование салона на дорогах низкого качества довольно-таки «молчаливо», и это плюс.
На извилистых дорожках, вьющихся по высоким берегам Оки в Тульской области, автомобиль продемонстрировал, в целом, неплохую управляемость, причем, думаю, вести его по этим шоссейкам местного значения было бы еще приятнее, будь он загруженным хотя бы наполовину. Тогда наверняка уменьшились бы крены, заметные в крутых поворотах, и, возможно, лучше чувствовался бы эффект от торможения двигателем на спусках. Практически пустой автомобиль (водитель да единственный пассажир, плюс не более 50 кг багажа) в ответ на принудительное понижение передачи при движении под уклон, конечно, не разгонялся, но и не проявлял желания замедлиться. Вероятно, надо было включать еще более низкую передачу, например, вторую вместо третьей.
На грунтовых дорогах и укатанном гравии Berlingo грозится вытряхнуть из пассажиров души. Он словно бы сообщает, что готов поработать на фермеров, но только при том условии, что современные сельхозпредприятия будут связаны между собой и с местами потребления продуктов современными же асфальтированными дорогами. Примерно такими, как в приокских районах Тульской области – здесь они в большинстве своем ровные и ухоженные. Съезжать с них лучше только в случае крайней необходимости и на полноприводной технике с высоким дорожным просветом. «Каблучок» от Citroen с клиренсом всего-то в 145 мм может в любой момент оседлать кочку или бугор посреди колеи. Попытка съехать на поляну к маленькой речке (типа, на пикник) едва не обернулась походом за помощью: обратно на крутую горку автомобиль взбираться не пожелал, начиная пробуксовывать ведущими колесами у конца подъема. Пришлось брать препятствие с разгончика, рискуя прыгнуть и «приложиться» днищем. Будь наверху мягкий летний песок, а не мерзлая осенняя глина, было бы безопаснее. Но по песку мы бы не сумели взять такой подъем, даже набрав скорость. К чести автомобиля, надо сказать, что спускались мы по этому склону под веселый стрекот ABS, которая строго удерживала машину на курсе.
Наш маленький экипаж единодушно решил, что в качестве семейно-дачного автомобиля Citroen Berlingo в дизельном варианте больше подойдет не слишком привередливым семейным дачникам. Тем, для которых важнее вечные автомобильные ценности: значительная вместимость и завидная экономичность. Кстати, насчет последней: ни городская толкотня, ни трассовые разгоны так и не заставили наш «каблучок» превысить средний расход топлива в 6 л на 100 км. Мы очень старались это сделать, но не смогли. Если же придерживаться разумных трассовых скоростей и избегать городов, то на полной заправке 60-литрового бака вполне можно преодолеть заявленные бортовым компьютером 1200 километров. Безусловным плюсом этого автомобиля можно назвать и трансформацию салона. Практичное решение – легкое превращение продольных рейлингов на крыше в поперечные перекладины. А вот комфорт в салоне невысок, особенно при движении по грунтовым дорогам, и ходовые качества не для любителей «драйва».
Что же касается новоявленных подмосковных фермеров, то, на мой взгляд, они должны положительно оценить Berlingo. Наиболее разумные из них понимают, что даже на самых экологически чистых продуктах быстрых денег не сделаешь. А значит техника должна быть, прежде всего, надежной и максимально долговечной. Собственно, этим французские каблучки всегда и славились. Если же такой автомобиль должен не только возить продукцию, но и подчеркивать респектабельность фермера – Berlingo отличный выбор.
Одно «но» - если фермер начнет свое дело с нуля, то на Citroen Berlingo он будет копить долго. Ведь сегодня дачно-семейный «каблучок» оценивается в 969 000 – 1 300 000 рублей, в зависимости от комплектации (цена нашей тестовой версии с дизелем и «механикой» - ориентировочно, 1,2 млн рублей). Причем, наверняка не за горами обновление нынешнего Berlingo – вслед за уже претерпевшими оное «одноклассниками» VW Caddy и FIAT Doblo. А любое обновление – это, как правило, увеличение цены.
Не окупится она, слишком дорогая, ТО тоже не дешевое..
Ответить
А сколько он пробежит без капиталки?
Ответить