Вся фотосессия Эксклюзив – штука всегда приятная. В этот раз мы получили возможность протестировать одну из новинок года за несколько месяцев до того, как это сделают все остальные российские коллеги, пишущие об автомобилях. Речь идет о Cadillac ATS.
Модель ATS особенная для американской марки. Во-первых, она самая новая и всего лишь пятая в нынешней линейке бренда. Во-вторых, в этом ряду она наиболее компактная и таковой будет оставаться в обозримом будущем, а значит, призвана стать входным билетом для новых клиентов Cadillac по всему миру (хотя называть “маленьким” автомобиль D-класса длиной более 4,6 м как-то неловко). В-третьих, особенность ATS состоит в том, что он впервые за много лет разрабатывался с чистого листа, без использования других платформ корпорации General Motors (прежде всего Opel и Saab). Наконец, этот “американец” изначально создавался как прямой соперник европейским премиальным бестселлерам, в числе которых называются BMW 3-й серии, Mercedes-Benz C-класса и Audi A4.
Мировой дебют машины состоялся в январе нынешнего года в Детройте, а ближе к его концу (в ноябре – декабре) она появится у наших дилеров. В российском офисе GM на этого новичка делают ставку, поскольку он призван не только дать бой одноклассникам из “Большой немецкой тройки” и ряда других брендов, но и подхлестнуть интерес к самой американской марке. С тех же точек зрения постарались оценить седан ATS и мы.
Этот тест состоялся в Калифорнии, соответственно, на машинах, выпущенных для США. Обычно в таких случаях делаются оговорки: дескать, в европейской версии должны быть иные настройки, а значит, в полной мере судить об автомобиле трудно. Однако сейчас представители бренда подобного не говорили. Напротив, еще в тот момент, когда модель лишь готовилась к выходу на рынок, они утверждали, что она имеет характер скорее европейский, драйверский, нежели традиционный для машин американских – плавных и вальяжных. Более того, в Детройте не скрывают, что конструкторы еще до проектирования машины специально разобрали буквально по винтику “трешку” BMW, дабы выяснить, за счет чего она так классно рулится. А потом немецкие же инженеры GM потратили немало сил на настройку и доводку шасси ATS. Правда, заканчивали этот процесс в Америке, где Cadillac остается одной из национальных икон.
В общем, сделали машину глобальную, для всех рынков сразу (она, кстати, вслед за Штатами уже поставляется и на Ближний Восток, а теперь подходит очередь Китая и Европы). И вот эту новинку мне было предложено “объездить” на исходе лета, причем в двух версиях – с обоими моторами, которые будут поставлять в нашу страну. Впрочем, о них чуть позже, пока оценим автомобиль с точки зрения комфорта.
Замечу сразу: у пассажиров второго ряда его меньше. У взрослых людей пространства в этой части салона почти впритык, причем как для ног, так и для головы (особенно если человек высокий). Видимо, это связано с тем, что автомобиль заднеприводный (есть также модификации с полным приводом), отчего “корма” машины изрядно загружена узлами. По той же причине здесь и небольшой багажник, но в некоторых комплектациях спинки дивана можно складывать (либо использовать лючок для длинномеров). Но сами по себе места на втором ряду удобные, для их пассажиров есть собственные дефлекторы системы климат-контроля, в спинках передних кресел – карманы. А вот кармашки в панелях дверей крошечные – туда даже банку с напитком не втиснешь.
Зато впереди полный порядок: тут и сиденья с электрорегулировками, и бокс для мелочовки на центральном тоннеле, и к эргономике трудно придраться (разве что боковые зеркала маловаты). Все приборы на своих местах, понятны, многофункциональный руль кнопками не перегружен, да и сам по себе хорош – плотный, удобный в хвате, с регулировками по высоте и вылету. В общем, это все-таки машина “для двоих”, в крайнем случае – для семьи с маленькими детьми.
Отдельная тема – качество материалов. В салоне пахнет настоящей кожей, и это подчеркивает премиальный уровень машины. Приятна эта кожа и на ощупь, как и добротный мягкий пластик, использованный в отделке. Свою роль в повышении комфорта, как выяснилось, играют и специальные многослойные ветровое и боковые стекла. Они не только хорошо изолируют салон от внешних шумов, но и пропускают вдвое меньше обычного ультрафиолетовых лучей. Попав под калифорнийское солнце, я этот факт оценил в полной мере.
Мой тест стартует с территории одного из самых дорогих гольф-клубов штата, именуемого “заповедником для миллионеров”. На его парковке собрались Bugatti, Lamborghini, Rolls-Royce, Bentley, не говоря уже о просто премиальных марках. Ловлю себя на мысли, что пара ATS, стоящих между ними, смотрится вполне достойно. Что ж, внешне седан у Cadillac вышел породистым, теперь проверим его в деле.
Сначала сажусь в “младшую” модификацию – с 2-литровым турбодвигателем мощностью 270 л.с., правда, оснащенную полным приводом. Версию с 3,6-литровым “атмосферником” V6 (318 л.с.) оставляю на потом. Она кстати, моноприводная, а значит, есть возможность сравнить две машины и с этой точки зрения. Плюс работу трансмиссии, в обоих случаях представленной 6-диапазонным “автоматом”.
Итак, нажимаю кнопку запуска мотора, настраиваю сиденья, “климат”, навигацию, люк в крыше решаю не открывать – жарко. Выкручиваю от упора до упора руль: неплохо – где-то 2,9 оборота. Пока крадусь по территории гольф-клуба, отмечаю тишину в салоне и отзывчивость “баранки”, оснащенной электроуислителем. Правда, радиус разворота чуть больше, чем ожидаешь, но это объяснимо: из-за полного привода передок несколько зажат.
А вот и трасса для тест-драйва: нетипичная для США довольно узкая дорога, бурно извивающаяся по каньонам. Тут вам и связки поворотов, и довольно крутые виражи, и резкие сужения, да еще и асфальт не идеальный. Как раз то, что требуется для проверки машины, и она начинает раскрываться. Сразу же выдаю комплимент конструкторам, сделавшим этот 2-литровый двигатель. Он, как и платформа ATS, совершенно новый. Мотор у американцев получился замечательный: приемистый, отзывчивый. Чуть придавил педаль “газа”, и автомобиль буквально выстреливает, причем даже с приличной скорости. Нужно обогнать пикап? Пожалуйста! Взлететь на горку? Тоже не вопрос. В каждом из маневров чувствуется запас мощности, обеспеченный турбиной. Свой вклад в это вносит и конструкция автомобиля в целом: активно использовав в различных узлах легкие материалы (алюминий, магний), инженеры сумели почти на полцентнера снизить его вес (и, разумеется, расход топлива – он у 2-литрового двигателя за городом составляет 7,3 л).
Еще один плюс ставлю разработчикам трансмиссии. “Автомат” с этим мотором сочетается отлично: переключения “вверх” и “вниз” совершенно незаметны, коробка работает на редкость плавно и быстро, так что переходить в ручной режим с помощью селектора даже не хочется. При этом “кикдаун” ощутим – если нужно сделать ускорение, резкое нажатие на “газ” срабатывает. Есть, правда, легкая задемпфированность педали, но это, видимо, сделано специально, чтобы при активной езде было меньше вредных выхлопов.
Следующим пунктом программы идет проверка работы шасси. Похоже, инженеры не напрасно тщательно изучали опыт баварцев, подвеска получилась добротная. Спереди здесь стоит McPherson с алюминиевыми стойками и подрамником, сзади – независимая “пятирычажка”. В паре они хорошо отрабатывают дорогу: мелкие изъяны проглатывают, но дают достаточно информации о качестве покрытия. Впрочем, желающим “побольше спорта” компания опционно может предложить систему Magnetic Ride Control, которая используется, в частности, и на Ferrari. Эта система позволяет проводить мгновенную (в течение одной миллисекунды!) подстройку подвески в зависимости от условий трассы и стиля вождения. А вот почти идеальная (50/50) развесовка есть у машины вне зависимости от комплектации.
Впрочем, при быстрой езде по извилистой дороге замечаешь, что конструкторы все же искали некий компромисс между европейскими и американскими настройками. Например, на длинных виражах автомобиль идет как влитой, а на более острых, особенно если поиграть “баранкой”, чувствуются раскачка, некоторая валкость и недостаточная острота руля в околонулевой зоне. Хотя и не критичная: в связке поворотов автомобиль держится вполне уверенно и даже позволяет “облизывать” их кромки. Тут, кстати, следует отметить работу тормозов Brembo, установленных на передних колесах. Благодаря им ATS действительно уверенно чувствует себя в коротких виражах, а его тормозной путь со скорости 100 км/ч составляет всего 39 м.
Завершив пробег в несколько десятков миль, пересаживаюсь в модификацию с атмосферным 3,6-литровым двигателем и вновь выкатываюсь на понравившуюся мне дорогу. И сразу отмечаю, что за счет более крупного мотора передок чуть тяжелее, и это сказывается на маневренности седана. Впрочем, если бы я перед этим не сидел в другой машине, ничего и не заметил бы.
А вот с двигателем и трансмиссией все более очевидно: автомобиль менее резв и динамичен, нежели версия с турбиной, разгон не такой резкий. Если энергично нажать на педаль “газа”, агрегат ревет, но сразу не подхватывает. К тому же при езде в рваном ритме заметно, что коробка передач согласована с мотором не столь идеально, как с его 2-литровым собратом, – переходы с одного диапазона на другой происходят не сразу. Улучшить картину может переключение в ручной режим с помощью подрулевых “лепестков” (в отличие от 2-литровой версии они здесь есть), но к ним, признаюсь, нужно привыкнуть.
Однако все сразу меняется, стоит выехать на длинное и прямое шоссе, традиционное для Северной Америки. Автомобиль становится предельно тихим и комфортным, в норму приходит и работа “автомата”. Что ж, если планировать долгие поездки по магистралям с постоянной скоростью в районе 80–100 км/ч при 1500 об/мин, то 3,6-литровая версия действительно будет в самый раз. Тем более что для подобных путешествий седан ATS отлично оснащен системами безопасности. Например, вибрацией сиденья он предупреждает о незапланированном (без включения “поворотников”) пересечении сплошной линии разметки, а при опасном сближении с идущей впереди машиной на лобовом стекле перед водителем вспыхивает яркий красный свет.
Но хватит ли новичку всех его достоинств, чтобы вступить в активную борьбу с соперниками по сегменту на российском рынке? Ответ вряд ли может быть однозначным. С одной стороны, этот автомобиль имеет явные плюсы: он по всем параметрам превосходит своего предшественника в этом размерном сегменте (Cadillac BLS), снятого с производства; имеет славную 110-летнюю историю и внешне не похож ни на “европейцев”, ни на “японцев”, благодаря чему дает возможность выделиться в потоке; наконец, ATS и в самом деле получился сбалансированным и качественным спортседаном с отличными техническими данными. Вместе с тем в России традиционно сильны позиции трех премиальных брендов из Германии, чей имидж зачастую перевешивает остальные аргументы. Соответственно, с ними состязаться этому “американцу” будет трудно (хотя и вполне по силам). Что же касается прочих конкурентов, в числе которых можно назвать Volvo, Lexus и Infiniti, то здесь у Cadillac шансов больше, и он наверняка ими воспользуется.
Незадолго до появления модели ATS компания Cadillac начала продавать еще одну новинку – бизнес-седан XTS, который мне также удалось опробовать под Сан-Франциско. Этот автомобиль построен на более ранней переднеприводной платформе GM. Его салон весьма просторен (в том числе на втором ряду), в отделке интерьера использованы дорогие материалы, включая натуральное дерево. Машина хорошо оснащена системами пассивной и активной безопасности и каждому из ездоков предоставляет очень приличный уровень комфорта. Однако в России XTS пока продавать не предполагается. При этом Cadillac продолжит обновлять и расширять свой модельный ряд. Уже в скором времени нам представят новые поколения автомобилей CTS и Escalade, а также относительно компактный (чуть-чуть крупнее ATS) электрокар ELR. Кроме того, вице-президент компании Дон Батлер заинтриговал меня: “Появится еще кое-что очень интересное”.
| Технические характеристики Cadillac ATS | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4643х1806х1420 |
| Колесная база, мм | 2775 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1511/1547 |
| Клиренс, мм | 145 |
| Объем багажника, л | 290 |
| Снаряженная масса, кг | 1542 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 турбированный |
| Рабочий объем, куб. см | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 270/5300 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 353/2400 |
| Привод | Полный |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | нет данных |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | нет данных |
| Расход топлива (город/трасса), л/100 км | 7,3/10,7 |
| Объем бака, л | 60 |
Автопанорама"" /> 
Кадиллак дороже "японцев" - при чем ВЕЗДЕ, не только в США. Так же он ни чуть не дешевле "немцев" - что вполне справедливо. И ещё: это премиум-"немцам" далеко до Cadillac, и никак иначе.
Ответить
обзор похоже формально "переписанный" с любого теста машины такого класса(был ли действительно тест), для россиян, если цену на "задерут" росдилеры, то по соотношению мотор,мощность,скорость, то по цене перебьет всех японцев и европу конечно. качество отделки, комфорта и прочего до лексуса и даже инфинити(бамв-ауди)еще далеко.. в штатах и да ближнем Востоке, по цене кадди дешевле порядка 3-5тыс.долл к возможным конкурентам с такими моторами.
Ответить