Название предыдущего «самого маленького Кадиллака» - модели BLS, у американцев ассоциировалось с популярными бургерами, что, как ни странно, не пошло на пользу продажам автомобиля. В России о сходстве BLS с BLT вообще мало кто знал, впрочем, и у нас этот седан продавался ни шатко, ни валко. Но в этом году его, наконец, заменили с иголочки новым ATS, а это – совсем другой Cadillac
В прошлой статье, посвященной Kia pro_cee’d, нам удалось проследить одну интересную тенденцию, актуальную для России. Мы рассказали о том, что большинство производителей не завозят к нам ТОПовые, самые мощные и быстрые версии. Увы, ATS не стал исключением из этого «правила», но повторяться не будем, ведь в случае с «Кадиллаком» можно отметить еще одну тенденцию, глобальную и поэтому более важную.
Дело в том, что большинство современных автопроизводителей, особенно те, что действуют в премиальном сегменте, стремятся всеми средствами омолодить публику собственных дилерских центров. Вспомнить хотя бы нашумевший родстер Jaguar F-Type. Согласно маркетинговым исследованиям, возраст большинства его покупателей на целых 10 лет меньше, чем в среднем по модельному ряду британской марки. А значит, задумка компании «Ягуар» удалась.
Не так давно и Cadillac вывел на рынок новую модель, у которой та же задача – завоевать внимание обеспеченной молодежи, ни больше, ни меньше. Называется эта модель просто – ATS.
За очередным странным названием из трех букв кроется компактный седан (4643х1805х1421 мм) – конкурент трешки BMW, Lexus IS и других автомобилей этого класса.
С технической точки зрения ATS для Cadillac – это прорыв по всем направлениям сразу. Так, для компактного седана специально разработали абсолютно новую платформу GM Alpha, более легкую и компактную, чем изжившая себя Sigma II. При использовании маленьких 2-литровых двигателей развесовка по осям получается почти идеальной – 50/50. Мотор располагается спереди продольно, а привод можно выбрать как на все, так и только на задние колеса. Эту же платформу используют на новом Chevrolet Camaro и Cadillac CTS третьего поколения, продажи которого стартовали в Америке в сентябре 2013 года.
Для ATS на выбор доступны целых три двигателя, две рядные четверки и один V6. Самый слабый – 205-сильный атмосферник серии LCV объемом 2,5 литра, за ним следует 276-сильный 2-литровый мотор серии LTG с турбонаддувом, а самый мощный вариант – V-образный безнаддувный двигатель серии LFX с рабочим объемом 3,6 литра и мощностью 325 л.с. По слухам, в 2014 году должна появиться спортивная версия ATS-V с твинтурбомотором LF3 (дальнейшее развитие двигателя LFX) мощностью 425 л.с.
Правда, сейчас маленький «Кадиллак» доступен в России только с 2-литровой наддувной четверкой LTG, но зато как с задним, так и с полным приводом. Нам на тест досталась последняя, «всепогодная» версия.
Может показаться, что это тот же самый мотор, который устанавливают на хот-хэтч Opel Astra OPC. Однако «опелевский» 2-литровый двигатель относится к более старому, второму поколению серии Ecotec, а двигатель «Кадиллака» к более новому, третьему. Двигатель LTG «квадратный», то есть диаметр цилиндра и ход поршня одинаковые (86мм), у него средняя по меркам современных турбомоторов степень сжатия – 9,5, алюминиевая ГБЦ с заполненными натрием выпускными клапанами (для лучшего охлаждения), электронноуправляемые перепускные клапаны, интеркулер с воздушным охлаждением и твинскрольный турбокомпрессор Borg Warner K04, позволяющий получить приемлемую тягу даже на низких оборотах двигателя. В общем, очень достойный силовой агрегат, выдающий 276 л.с./5500 об/мин и 353 Нм на широченной «полке» 1700-5500 об/мин. Вот бы еще и звучал он породисто. Но, увы, этот назойливо звонкий двигатель по выхлопному саундтреку не дотягивает не то что до american muscle, но даже до современных европейских турбожужжалок. У того же Astra OPC мотор звучит намного лучше.
Разместившись на водительском сиденье ATS, первым делом обращаешь внимание на тотальное отсутствие привычных кнопок аудиосистемы и «крутилок» климат-контроля. Управление всеми внутрисалонными функциями возложено на сенсорную мультимедийную систему CUE или Cadillac User Experience. Это – наисовременнейший автомобильный гаджет, состоящий из 8-дюймового сенсорного дисплея и не менее чувствительной к прикосновениям центральной консоли. Вместо кнопок одни надписи и иконки, подсказывающие, что именно сюда нужно ткнуть пальцем и еще сильнее заляпать лакированный пластик. CUE контролирует работу Hi-Fi аудиосистемы Bose, системы навигации и климатической установки, то есть, по сути, практически все. Но, по правде сказать, этот «пользовательский опыт» оказался негативным…
Сенсорная центральная консоль, в отличие от дисплея, очень «криво» воспринимает прикосновения. К примеру, чтобы на полградуса изменить температуру салона, иногда не достаточно произвести однократное нажатие – панель может никак не отреагировать! Приходится нажимать сильнее, чуть дольше задерживать палец на пластике. А с увеличением температуры сразу на несколько градусов – вообще беда. Вы можете хоть десять раз подряд нажать на сенсорную кнопку, но она в лучшем случае «зачтет» только пару прикосновений… Приходится задерживать подушечку пальца на кнопке на несколько секунд, тогда система чуть задумается, но затем быстро накрутит необходимые показатели. Запомнить такую манеру обращения не трудно, но ведь на ходу надолго отрывать правую руку от руля неудобно, да и небезопасно! Зато в недрах центральной консоли есть потайной бокс, как в родственных Chevrolet. И хорошо, что встроенные системы работают без глюков, даже навигация вполне подробная и выдает своевременные указания. В ней не понравилось только то, что алфавит для ввода нужного адреса разделен на две страницы, из-за чего процесс выбора места назначения затягивается.
В Cadillac явно хотели обогнать всех остальных автопроизводителей, первыми представив полностью сенсорную центральную консоль, но, на мой взгляд, не нужно было так торопиться. Лучше бы подождали немного, но довели взаимодействие с CUE до ума. Да и вообще, автомобилисты так привыкли к традиционным «крутилкам» аудиосистемы и климат-контроля, что отказаться от них вряд ли смогут в одночасье и «безболезненно». В конце концов, эти традиционные органы управления суперудобные, да и, по правде, без них центральная консоль выглядит сиротливо. В общем, какое-то несвоевременное будущее получилось у «Кадиллака».
В остальном придраться к интерьеру ATS практически невозможно. Комфортные кресла с массой регулировок и памятью, в меру «спортивный» трехспицевый руль, совершающий от упора до упора 2,86 оборота, удобный селектор АКПП, в целом – уютно и по-европейски современно. Типично американская здесь только приборка – она информативная, но больно незамысловатая на фоне такой-то центральной консоли. Вот еще бы доступ на задний диван сделали более щадящим по отношению к людям «в возрасте», ведь при посадке/высадке приходится сильно сгибаться и напрягаться. Но, видимо, эта социальная группа совершенно вне целевой аудитории.
Молодежь, как известно, сильнее всего ориентирована на выбор покупки «сердцем». Ну, то есть глазами. И в этом отношении Cadillac даст сто очков форы большинству седанов своей «весовой» категории. Фирменные рубленые формы, блестящие 17-дюймовые диски, а какие фары! Спереди «батареи» светодиодов подчеркивают грани крыльев, а сзади центральная «лампа» выполняет роль спойлера! А как все это смотрится в темное время суток! Еще и дверные ручки подсвечиваются светодиодными полосками, жаль, только в максимальной комплектации Performance. Это однозначно нужно увидеть самому. Соберетесь покупать ATS, обязательно зайдите к дилеру два раза – днем и в темное время суток.
Правда, мои друзья из Бауманской команды «Формулы Студент», к которым я отправился на красивом «Кадиллаке», его внешность восприняли без восторга. «Ну, Cadillac как Cadillac, похож на CTS, только поменьше». Да ладно, парни, признайтесь, вы просто были всецело сосредоточены тестированием своего самодельного болида! Их карт-переросток, снабженный компрессорным мотоциклетным двигателем, способен разгоняться до «сотни» за 3 секунды! Конечно, после такого «целых» 5,8 секунды, которые требуются «Кадиллаку» для набора тех же 100 км/ч совсем не впечатляют. Но на самом деле американский седан очень даже быстрый и динамичный. Едешь 80, нажимаешь газ в пол и через 6 секунд на аналоговом спидометре уже 120! Нужно кого-нибудь обогнать? Снова нажимаешь газ в пол, через полсекунды шестиступенчатый автомат включает нужную передачу, дергаешь рулем влево и р-р-раз, ты уже впереди! Запросто. Даже спортивный режим включать необязательно, хоть он и делает реакции автомата более «живыми». Кстати, ATS – одно из лучших предложений в своем классе по соотношению мощность двигателя/стоимость автомобиля. За версию с 276-сильным мотором и механикой нужно заплатить всего 1 700 000 рублей.
Кстати, у «АТэСа» полностью отключаемая система стабилизации (тут вам нужно представить, что я заговорщически подмигиваю). Даже в полноприводном варианте он безропотно метет хвостом, если сильно передавить на правую педаль. Это же честный «американец»! Но если забыли отключить систему, о скольжениях даже не помышляйте. Еще и привод на все четыре колеса наделяет автомобиль излишней цепкостью.
Проехав 400 километров со средним расходом 14 литров на «сотню», я почти осушил бензобак. Заезжаю на заправку, делаю два шага в сторону кассы, но сотрудник АЗС внезапно интересуется, каким топливом нужно заправлять Cadillac. Оказывается, на традиционной наклейке с обратной стороны крышки написано просто «Рекомендовано топливо класса «Премиум»». Вот и поди разбери, дизель это, или бензин, а если бензин, то какой… В общем, пришлось уточнять, что мне нужен обычный 95-й.
Ладно, пусть расход и немаленький, но это разумная плата за хорошую динамику. А что еще, кроме динамики и внешности нужно молодежи?
Комфорт? Не, это вряд ли. Молодежь на то и молодая, что не привыкла жаловаться на излишнюю жесткость подвески и тряску. Хотя «Кадиллак»-то как раз перестраховался. ATS не то что не жесткий, он по-американски мягкий! Покачивается на поперечных волнах, но в меру, колеса от асфальта не отрывает. Сглаживает ощущения от проезда стыков и трещин. А шумит он, только если педаль газа «утопить» в пол.
С городским комфортом, хорошей маневренностью, тоже не все однозначно. Иногда мне кажется, что молодежи вообще без разницы, ездить на крошечном хэтче, или на огромном многолитровом дредноуте. С другой стороны, похоже, люди «до 30» слишком неумелы в обращении со своими транспортными средствами, поэтому и паркуются абы где, абы как, и чаще попадают в связанные с этим мелкие аварии. Тут Cadillac опять-таки перестраховался, потому что радиус разворота ATS всего 5,55 метра, то есть даже чуть меньше, чем у главного конкурента. Правда, зеркала поначалу могут показаться маленькими, однако с обзорностью лично у меня проблем не возникало. А на парковке немаленькую американскую «попу» седана бережет камера заднего вида с четкой цветной картинкой.
В общем-то, молодежи, на самом деле, нужно немного: помимо внешности, чтобы автомобиль еще и ехал соответствующим образом. Надеюсь, инженеров GM наградили щедрыми премиями, ведь у них получилось сделать практически невозможное – они создали Cadillac, у которого нет дополнительного шильдика V, но им все-равно интересно управлять!
Нет, нет, конечно, определенная американская леность в поведении «Кэдди» сохранилась, но теперь его от европейских конкурентов отделяет не пропасть, как раньше, а так, всего лишь небольшая яма. Есть у меня одна любимая извилистая дорожка, жаль только, что короткая. Так вот Cadillac на самом ответственном участке, проходящем по краю речки, смог приятно удивить меня своей прытью. Разгоняю ATS на недлинной прямой километров до ста сорока, затем резко оттормаживаюсь перед двумя лежачими полицейскими – у ATS передние суппорты Brembo и адекватная АБС, поэтому и замедляется он не по-американски ровно и быстро. Затем снова следуют небольшой разгон на спуске и короткое мощное торможение перед левым почти 90-градусным поворотом, правда, с немаленьким радиусом скругления. Чуть качнувшись вправо на входе, 276-сильный седан затем «хватается» за правильную траекторию и нейтрально, без сноса и скольжения выходит на очередной короткий прямик на отвесном берегу реки, как по рельсам! Руль при этом точный и информативный, а поведение автомобиля предельно предсказуемое – даже новичок не испугается. Если нет встречки, на 50-метровом прямике можно сместиться чуть левее, тогда будет проще заправить автомобиль в следующий быстрый правый поворот, да и полный газ можно будет открыть пораньше. Асфальт тут щедро присыпан песочком, намытым осенними дождями, поэтому «Кадиллак» чуть-чуть скользит, но под минимальный сброс газа и коррекцию рулем мгновенно возвращается на идеальную траекторию. Давно пора американцам делать именно такие автомобили! Конечно, так ATS едет только по хорошему асфальту, а на кочковатом его немного переставляет, создается впечатление, что сначала поворачивают колеса и шасси, а кузов следует за ними только спустя секунду. Что поделать – это расплата за высокий уровень ездового комфорта.
Раскачка и валкость пусть навеки останутся уделом огромных «Эскалэйдов», а все новые легковые Cadillac в будущем просто обязаны ехать не хуже ATS, который, к счастью, еще и с трехбуквенными бургерами совсем не идентифицируется.
Вот заехал я на нем в небезызвестную американскую закусочную (стыдно признаться) и решил поесть не выходя из машины. Подкатываю к одному из двух свободных мест на парковке, а рядом стоит, кто бы вы думали? BLS, как будто специально! Да, этот старый Cadillac какой-то «обмыленный», пухлый, да еще и переднеприводный – совершенно не спортивный. Но ATS совсем другой, - подтянутый, целеустремленный, даже немного агрессивный. В общем, стопроцентно молодежный.
Cadillac клевый))))
Ответить